Ведущие классификационные общества мира не видят технических барьеров для дальнейшего роста контейнеровместимости судов, полагая, что ограничения накладывает исключительно экономическая целесообразность строительства супергигантов. «Containerisation International» задает аналитикам из мировых КО многочисленные вопросы.
В 1999 году Дельфтским университетом была опубликована маленькая красная книжица, в которой три ее автора — Нико Вийнолст, Марко Шолтенс и Франс Ваале — просчитывали сценарий появления на рынке 18-ты-сячников. Они давали подробный технический анализ такого контейнеровоза, названного ими «малакка-максом», что указывало на ограничения по осадке Малаккского пролива.
В то время крупнейшими из эксплуатируемых контейнерных судов были принадлежавшие Maersk контейнеровозы S-класса, которые брали на борт немногим более 6600 TEU. При этом флоты большинства контейнерных перевозчиков состояли из судов, не превышавших контейнеровместимостью 5000 TEU. Рассуждать о контейнеровозах, втрое превышающих обычную мощность тогдашних судов, пятнадцать лет назад было чистым визионерством.
Но такие суда появились в прошлом году. Первый контейнеровоз класса Tripple-Е, введенный в эксплуатацию Maersk Line, был заказан еще в начале 2011 года. За второе полугодие 2013 года еще несколько операторов приняли решение последовать примеру Maersk Line, а именно China Shipping United,
Arab Shipping Co. и MSC, либо заказав строительство гигантов непосредственно на судоверфях, либо сообщив о намерении взять их по окончании строительства у лизинговых компаний.
Всего, как сообщают аналитики, знакомые с портфолио мировых судостроительных заводов, к концу 2015 года на рынке будет 35 контейнеровозов этого класса. Впрочем, переговоры продолжаются, и названная цифра вполне может оказаться неверна, принимая во внимание большую экономичность супергигантов в сравнении даже с 14-тысячниками, уже ставшими «рабочими лошадками» на азиатско-европейских направлениях.
Как бы то ни было, аргументы, высказываемые в пользу гигантов, остаются теми же, что и в 1999 году. «Зачем судовладельцам делать инвестиции в эти монстры, если они не в состоянии получить достойные прибыли от инвестиций в существующие суда? Ответ — конкурентные преимущества от экономического эффекта масштаба», — писали голландские авторы. В последующие годы изменилось немногое в этом отношении. Контейнерные линии по-прежнему пытаются свести концы с концами в ситуации ценового прессинга, и низкая стоимость слота дает хорошие шансы на увеличение доходов и прибыльности.
Вопрос заключается в следующем: достиг ли бизнес контейнерных перевозок потолка, говоря о контейнеровместимости судов? Многие специалисты, работающие над проектами новых судов, убеждены, что контейнеровозы будут становиться все больше, и процесс этот будет идти с ускорением.
Эксперт регистра Ллойда Дэвид Тозер, занимающийся контейнеровозами, полагает, что нынешний рекорд в 18270 TEU для судов Tripple-E класса будет вскоре побит. Он говорит, что в этих гигантах нет ничего революционного, что они появились в результате нормальной эволюции размерений. Вероятно, следующий шаг в развитии контейнеровозов потребует привлечения большего количества инноваций, причем, главным образом, на берегу, где может понадобиться коренная перестройка перегрузочных технологий и систем. Возможно, контейнерным линиям также потребуется разработка новых форматов сервиса. Это связано с тем, что мегаконтейнеровозы в состоянии зайти лишь в ограниченное количество крупнейших мировых хабов, где происходит перегрузка контейнеров на более мелкие фидеры, направляющиеся в крупные региональные порты и на небольшие терминалы.
Ничто из перечисленного, разумеется, не заставит проектировщиков новых судов отказаться от разработки контейнеровозов с вместимостью, превышающей, скажем, 20000 TEU. Насколько эти проекты реализуемы, покажет будущее.
Исследование проектов таких контейнеровозов было проведено г-м Тозером и Эндрю Пенфолдом из Océan Shipping Consultants. Аналитики не видят, почему бы контейнеровозам следующего поколения не быть длиннее 400 м, что сегодня многим кажется психологическим барьером.
С какой стати? Суда Tripple-E класса имеют длину 399 м и ширину 59 м. Напомним, что уже «Emma Maersk» (15500 TEU) была длиной в 397 м. Тем не менее, нет никакого сомнения, что проектировщики столкнутся с рядом серьезных проблем технического характера. Кстати, дело не только в самом судне. Прочность сегодняшних контейнеров ограничивает возможность их складирования по высоте, не говоря уже о том, что контейнерные перегружатели сегодня могут обрабатывать лишь 23—24 ряда и также лимитированы по высоте. Наконец, существующие мосты не позволяют уже сегодня входить в ряд гаваней крупнейшим контейнеровозам: что будет, если кон-тейнеровместимость продолжит расти?
Как бы то ни было, уже сегодня разрабатывается проект судна длиной в 487 м и контейнеровместимостью в 22800 TEU.
Тозер полагает, что 450 м — это реалистичный максимум длины судна в предсказуемом будущем и при условии конструктивных изменений, которые позволят перевозить на таком контейнеровозе примерно 24000 TEU.
Регистр Ллойда — одно из ведущих классификационных обществ, занимающихся контейнеровозами. Из 101 судна общей вместимостью 750000 TEU, строящихся сегодня на судоверфях мира на счету LR (Lloyd’s Register) более 20 % и 29 % судов, заказы на которые размещены в прошлом году (по данным на конец сентября 2013 года).
Именно в LR первыми разработали концепт судна «twin-island» с палубной рубкой, передвинутой вперед от машинного отделения. Такая конфигурация, видимо, будет характерна для суперконтейнеровозов будущего.
Колоссальный опыт с самого начала эры контейнеризации собрали и в другом классификационном обществе — ABS. Именно они осуществили конвертацию нефтетанкера «Ideal X» в 1956 по заказу самого Малькольма Маклина, именно на их счету гиганты Maersk Line контейнеровместимостью 15500 и 18270 TEU.
Кстати, именно это американское классификационное общество проектировало самый быстрый в истории контейнеровоз (еще в 1972 году), скорость которого достигала 33 узлов. Маклин, пионер контейнерного судоходства, строил суда с максимальной скоростью в 18 узлов, что оказалось в те времена ошибкой с точки зрения затрат: упавшие цены на энергоносители позволили его конкурентам предложить более быстроходную альтернативу.
Разумеется, сегодняшняя ситуация скорее подтверждает правоту Маклина. Этот опыт хорошо усвоили судовладельцы, заказывающие суда, которые могут прослужить до 30 лет. Еще несколько лет назад максимальная скорость контейнеровозов равнялась 25—26 узлам, сегодня она составляет 22—23 узла. Что будет завтра? Судовладельцы, естественно, хотят сохранять опцию увеличения/уменьшения скорости хода открытой.
ABS заставляет судовладельцев задуматься о матричной комбинации осадки и скорости проектируемого судна в зависимости от того, на каких линиях это судно предполагается эксплуатировать, чтобы предложить заказчику наиболее эффективное решение.
ABS также полагает, что потенциал роста контейнеровозов не исчерпан, но с осторожностью относится к идее безграничного роста. «Предел разме-рений судна — это вопрос не теории кораблестроения, суда могут стать больше. Речь идет о коммерческой проблеме, инспирированной желанием экономии за счет увеличения масштабов перевозок», — говорит вице-президент ABS Питер Танг-Йенсен.
Контейнеровозы класса «ультра» эффективны только при высоком уровне использования, и на сегодняшний день в мире существует немного компаний, которые в состоянии обеспечить таким судам полную загрузку. Альянс РЗ (Maersk Line, MSC и СМА CGM) как раз и является методом обеспечения близкого к максимальному фактора загрузки.
Что касается технических ограничений для супергигантов, это не длина или ширина, но скорее осадка, по словам г-на Танг-Йенсена. Оригинальный дизайн «малакка-макса» предполагает осадку в 21 м, в то время как сегодня осадка 16 м считается максимально допустимой для нормального подхода к терминалу.
Эмпирическое правило гласит, что длина судна является наиболее «дорогим» размерением. С осадкой, ограниченной 16 метрами, суда должны становиться шире, чтобы брать на борт больше полезного груза. Более широкие суда не только лучше приспособлены для обработки в южноамериканских и африканских портах, имеющих ограничения по проходной осадке; они более устойчивы и нуждаются в меньших объемах балластных вод. В прошлом девятитысячник имел обычную ширину в 42 м. Сегодня его ширина составляет 48 м, и он в состоянии пройти Панамским каналом, шлюзы которого лимитируют ширину судна 49 метрами (в теории, впрочем, 51 м).
Что касается вопроса прочности контейнеров, г-н Танг-Йенсен согласен, что над ним нужно работать, если мы хотим увидеть следующее поколение контейнеровозов. Но это еще не все: новые контейнеры должны быть легче. Обычный 40-футовый контейнер весит 3,8 тонны. Таким образом, судно контейнеровместимостью в 18000 TEU
Крупнейшие контейнеровозы мира
| Год постройки | Название | Длина, m | Ширина, m | Вместимость, TEU | Грузоподъемность, GT | Владелец |
| 2013 | Maersk Mc-Kinney Moller | 398 | 58 | 18270 | 174500 | Маегsк (Дания) |
| 2013 | Majestic Maersk | 398 | 58 | 18270 | 174500 | Маегsк (Дания) |
| 2013 | Mary Maersk | 398 | 58 | 18270 | 174500 | Маегsк (Дания) |
| 2013 | Marie Maersk | 398 | 58 | 18270 | 174500 | Маегsк (Дания) |
| 2012 | CMA CGM Marko Polo | 396 | 54 | 16020 | 175343 | СМА СGМ (Франция) |
| 2013 | CMA CGM Alexander von Humboldt | 396 | 54 | 16020 | 153022 | СМА СGМ (Франция) |
| 2013 | CMA CGM Jules Verne | 396 | 54 | 16020 | 153022 | СМА СGМ (Франция) |
| 2006 | Emma Maersk | 397,7 | 56,4 | 15500 | 151687 | Маегsк (Дания) |
| 2006 | Estelle Maersk | 397,7 | 56,4 | 15500 | 151687 | Маегsк (Дания) |
| 2007 | Eleonora Maersk | 397,7 | 56,4 | 15500 | 151687 | Маегsк (Дания) |
перевозит теоретически приблизительно 40000 тонн «упаковки». Станут контейнеровозы намного больше, или они уже сейчас приближаются к реалистичному максимуму своих размере-ний, всем вовлеченным в контейнерный бизнес время подумать о том, чтобы суда перевозили максимум полезного груза, при этом без риска разрушения контейнеров. Кстати, и терминальные операторы заинтересованы в том, чтобы эффективнее обрабатывать контейнеры, что, естественно, связано с их собственным весом.
В отличие от ABS, Bureau Veritas не столь осторожно относится к росту размерений контейнеровозов в будущем. Разработчик шестнадцатитысячников для СМА CGM, BV полагает: 20-тысячный рубеж будет взят уже в скором времени. Технический директор BV Жан-Франсуа Сегретен говорит: «Чем крупнее судно, тем оно более эффективно и экологично в пересчете на 1 TEU». Он полагает, что в конце концов 20-тысячник может появиться в результате эволюции 18-тысячника, и событие это не за горами. Уже сегодня, говорит представитель BV, такие суда могут проектироваться и строиться с соблюдением высочайших стандартов безопасности. В BV полагают, что для 18-тысячников и судов большей контейнеровместимостью вполне подойдет дизайн нынешних Tripple-E гигантов с двумя силовыми установками. Возможен вариант, при котором один из двигателей будет дополнен дизельными генераторами в гибридной электродизельной силовой установке.
Отметим, что в BV согласны с теми, кто полагает, что особо скоростные контейнеровозы в будущем отнюдь не будут пользоваться особой популярностью:
«Сейчас акцент делается на эффективности использования топлива, не только способности двигателя «разогнать» судно до максимальной скорости, но и на оптимальных топливозатратах при скорости от 13 до 20 узлов».
Вице-президент и исполнительный директор ВV Филипп Донш-Гей, всего год тому назад возглавивший дивизион французской организации, занимающийся морскими судами и оффшорными конструкциями, ставит целью экспансию ВV в секторе контейнерных судов, что, может поставить под сомнение многолетнее доминирование Германского Ллойда на рынке контейнеровозов.
Г-н Донш-Гей говорит, что в настоящий момент существует множество инновационных идей в сфере кораблестроения и в конструкции двигателей. Например, он упоминает использование газа (СПГ) в качестве топлива, разумеется, при условии появления достаточно развитой бункеровочной сети. 18-тысячники, заказанные арабской UASС, которые сейчас строятся под присмотром недавно основанной DNV-GL, будут в состоянии сочетать использование конвенционального топлива и сжиженного природного газа. Кстати, подобная опция желанна для США, где развитие газовой индустрии в целом и разработка сланцевых месторождений в частности вскоре сделает страну важным мировым экспортером. Три средних размеров контейнеровоза, работающих на СПГ, были заказаны американскими судовладельцами за последние несколько месяцев.
Г-н Танг-Йенсен уверен, что даже самые крупные контейнеровозы могут работать на газе при условии предсказуемости маршрутов перевозок, на которых эти суда будут эксплуатироваться. Все просто: нужно точно знать, где есть возможность осуществить бункеровку.
BV утверждает, что одобрила в принципе несколько проектов судов, работающих на газе. Кроме того, в компании считают, что электродизельные двигатели можно будет устанавливать на самые крупные контейнеровозы, поскольку это хорошее решение, максимизирующее эффективность работы двигателя при широком выборе скоростей.
Проектировщики также работают над дизайном контейнеровоза, который не будет нуждаться в балластных водах: экологически оправданные усилия, имея в требования международной конвенции по балластным водам, говорят в BV.
Японская ClassNK согласна со своими коллегами в том, что рост размерений контейнеровозов будут определять в будущем не столько технологии, сколько рыночная ситуация. «Растущая контейнеровместимость судна снижает стоимость транспортировки одного контейнера. Однако обработка таких судов представляет собой непростую задачу, проход по ряду морских маршрутов для них невозможен. Не говоря уже о цене проектирования и строительства таких судов и стоимости их эксплуатации. Мы полагаем, что судовладельцы должны трезво оценить экономические аспекты: состояние рынка, количество потенциальных портов захода, объем контейнерных грузов, который в будущем придется перевозить, стоимость фрахта — и только потом принимать решение о строительстве супергигантов».
Напомним: «Maersk McKinney Moller», первое контейнерное судно Tripple-E класса в мире, инаугурация которого состоялась в июне 2013 года, сегодня является лидером контейнеровместимо-сти — 18270 TEU. Но, аналитики уверены, что в недалеком будущем рекорд будет побит, и мировой океан увидит новых титанов. Кто из судовладельцев первым бросит вызов? И как знать, не будет ли это вызовом здравому смыслу? Как бы то ни было, компании Maersk Line, Mediterranean Shipping Company и СМА CGM в своем заявлении, поданном в Federal Maritime Commission о намерении создать Альянс РЗ, упоминали контейнерные суда контейнеровместимостью в 19200 TEU. К чему бы это?
Автор: Марк ШЕВЧЕНКО
Источник: Порты Украины. – 2014. – № 2. – С. 38 – 40.