Проект распоряжения Кабинета Министров Украины “Об утверждении Стратегии развития морских портов Украины” был опубликован Министерством инфраструктуры 06.03.2013. Проект Стратегии сопровождается Пояснительной запиской, Анализом регуляторного воздействия и Извещением об опубликовании упомянутого распоряжения. Приводим проект распоряжения Кабинета Министров, проект Стратегии и Пояснительную записку полностью.
КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ
Р О З П О Р Я Д Ж Е Н Н Я
від ____________ 201___ р. № ______
Київ
Про схвалення Стратегії розвитку
морських портів України
1.Схвалити Стратегію розвитку морських портів України (далі – Стратегія), що додається.
2.Міністерству інфраструктури разом з іншими заінтересованими центральними органами виконавчої влади розробити та подати у тримісячний строк Кабінетові Міністрів України проектів планів заходів на коротко-, середньо- та довгострокову перспективи з реалізації Стратегії, схваленої цим розпорядженням.
3.Визнати таким, що втратило чинність, розпорядження Кабінету Міністрів України від 16 липня 2008 р. № 1051-р «Про схвалення Стратегії розвитку морських портів України на період до 2015 року» (Офіційний вісник України, 2008 р., № 58, ст. 1946; 2009 р., № 100, ст. 3476).
Прем’єр-міністр України М. АЗАРОВ
Схвалено
розпорядженням Кабінету
Міністрів України
від «___» _____ 2013 № ____
Стратегія розвитку морських портів України
1. Аналіз причин необхідності розробки
Стратегії розвитку морських портів України
Відповідно до Закону України «Про морські порти України» основою планування розвитку портової галузі є Стратегія розвитку морських портів України (далі – Стратегія). Основою Стратегії є плани розвитку морських портів та морських терміналів, прогнози щодо вантажопотоків, завдання, основні напрями та джерела фінансування реалізації Стратегії, інші основні параметри розвитку. Стратегія базується на основних засадах державної політики у сфері транспорту.
Морські порти України:
– ефективна, технологічна та конкурентоспроможна галузь, що забезпечує максимально ефективне обслуговування експорту, основу для росту імпорту та активне залучення транзиту, пропонуючи послуги високої якості з оптимальними тарифами.
– рушійна сила розвитку національної економіки, що створює додану вартість і додаткові доходи держави, стимулюючи залучення приватних інвестицій.
Морський транспортний комплекс являє собою багатофункціональну структуру, у якій морські порти відіграють активну роль у транспортному забезпеченні національної економіки й в інтеграційних процесах України.
Національну систему морських портів утворюють 18 виробничих одиниць, розташованих на всьому морському узбережжі України: гирловій ділянці річки Дунай, у північно-західній частині Чорного моря – у лиманах Дністровський, Сухий і Григорієвський, у Бузько-Дніпровському лимані, в гирлах річок Південний Буг і Дніпро, у Каркинитській затоці, і далі на всьому морському узбережжі Криму, на півдні й у північно-західній частині Азовського моря.
За географічним положенням і значенню в транспортному обслуговуванні економіки України, а також за розташуваннями по напрямках міжнародних транспортних коридорів і ролі в міжнародних перевезеннях експортно-імпортних і транзитних вантажів, морські порти України розділяються на чотири основні групи:
Дунайські порти – 3 порти (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ);
Порти Північно-Західного Причорномор’я – 8 портів (Білгород-Дністровський, Іллічівськ, Одеса, Южний, Октябрськ, Миколаїв, Херсон, Скадовськ);
Порти Кримського узбережжя Чорного моря – 4 порти (Євпаторія, Ялта, Севастополь, Феодосія);
Азовські порти – 3 порти (Керч, Бердянськ, Маріуполь).
Географічне положення морських портів визначає значною мірою місце і рівень їх участі на ринку транспортних послуг.
З всього різноманіття напрямків транспортно-виробничої діяльності портів визначились особливості і пріоритети їхньої участі в освоєнні міжнародних вантажопотоків, які формуються.
Порти Дунайського басейну:
– обслуговування вантажопотоків сьомого (Критського) транспортного коридору;
– обслуговування вантажопотоків з Донбасу і Поволжя в країни Придунав’я і Центральної Європи, а також у зворотному напрямку;
– функції гирлових портів.
Порти Північно-Західного Причорномор’я:
– обслуговування експортно-імпортних і транзитних потоків масових вантажів далеких напрямків;
– обслуговування вантажопотоків Євроазіатського транспортного коридору (включаючи вантажі нафтопродуктів);
– обслуговування вантажопотоків дев’ятого транспортного коридору;
– участь в обслуговуванні вантажопотоків транспортного коридору Чорноморського економічного співробітництва.
Порти Кримського узбережжя:
– обслуговування регіональних вантажопотоків Чорноморсько-Азовського і Середземноморського басейнів;
– участь в освоєнні вантажопотоків Євроазіатського нафтового транспортного коридору.
Порти Азовського регіону:
– транспортне обслуговування промислових центрів Донбасу і Поволжя;
– участь у перевезеннях експортних вантажів у країни Среднеземномор’я, Придунав’я, Центральної Європи.
Серед основних переваг портової галузі України слід виділити наступні:
– високий експортний потенціал вантажів чорних металів, вугілля, залізорудного концентрату та зернових, останні з яких мають найбільший потенціал до зростання;
– значні потужності з перевалки вантажів – існує потенціал для збільшення вантажопотоків;
– місцезнаходження – географічне розташування України вигідне для забезпечення транзитних потоків з СНД та по Чорному морю;
– наявність законодавчої бази, що забезпечує можливість залучення інвестицій в галузь;
– професіоналізм та висока здатність до навчання українських спеціалістів портової галузі. Система освіти морських спеціалістів одна з найкращих у світі.
Можливості:
– гармонізація внутрішньої та експортної політики України з урахуванням потреб портової галузі;
– впровадження конкурентних наскрізних транзитних ставок;
– отримання доданої вартості за рахунок створення виробничих кластерів на території портів, спеціальних зон;
– залучення додаткових транзитних вантажопотоків з країн СНД та по Чорному морю (в тому числі ТРАСЄКА),
– участь в міжнародних альянсах з питань взаємодії у залученні вантажопотоків, розподілу вантажопотоків за спеціалізацією портів,
– залучення приватних інвестицій в об’єкти портової інфраструктури державної форми власності на підставі договорів концесії, договорів про спільну діяльність інших видів інвестиційних договорів.
До недоліків слід віднести:
– низькоефективна, тривала процедура митного оформлення вантажів;
– відсутність чіткої спеціалізації портів за видами вантажів, що призводить до неефективної їх перевалки;
– значний знос машин та обладнання (більше 70 %);
– наявні глибини не дозволяють повноцінно обслуговувати великі судна (на зразок «Capesize») з повним завантаженням біля причалу;
– низький рівень інтермодальності, не розвинута транспортна інфраструктура в портах та на під’їзних шляхах;
– неможливість впровадження процесу повномасштабної оптимізації у зв’язку з високим рівнем соціальної відповідальності портів;
– недостатній захист прав інвесторів – існують значні політичні ризики, нестабільність політичної системи.
Поряд із недоліками існує ряд загроз:
– ріст конкуренції на державному рівні за додаткові транзитні потоки зі сторони Румунії, Болгарії, Туреччини, країн Балтії, які проводять активну наступальну транзитну політику, направлену на розвиток додаткових потужностей інфраструктури, пропозицію вигідних рішень з мультимодальних перевезень та сприятливу тарифну політику;
– подальше нарощення портових потужностей Росії, застосування протекціоністських заходів;
– зниження експорту у зв’язку з перенаправленням потоків на інші види транспорту (авто, залізницю);
– зменшення попиту на продукцію українського експорту на світових ринках (сталі, залізорудного концентрату),
– обмеження на перевалку вугілля, залізорудного концентрату, та хімічних вантажів портами у містах згідно з міжнародними екологічними стандартами.
Таким чином основними чинниками, які стримують необхідний рівень функціонування та розвиток портів відповідно до потреб економіки країни є:
– спад обсягу транзитних вантажопотоків у зв’язку з недостатньо розвинутою інфраструктурою (глибина та довжина причалів) низьким рівнем здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт (якість, технологічність, швидкість), процедур оформлення транзитних документів, подальше посилення конкурентів;
– законодавство, яке регулює питання у сфері митного оформлення та перетину кордону є недостатньо прозорим, що суттєво ускладнює прикордонні операції та збільшує їх тривалість та вартість;
– спад доходності у зв’язку з подальшим зносом основних засобів, зниження вартості послуг як результат росту внутрішньої конкуренції;
– недостатнє оновлення основних фондів портів, невідповідність їхнього технічного рівня перспективним вимогам користувачів послуг у портах щодо якості та швидкості обробки вантажів;
– недофінансування галузі на оновлення основних засобів;
– зниження завантаженості портів у зв’язку з втратою транзиту, розрізнених планів щодо нарощення потужностей і як результат, внутрішньої конкуренції між українськими портами;
– низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури, що призводить до роз’єднання єдиного транспортного потоку, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту;
– повільне вдосконалення транспортних та перевантажувальних технологій, недостатня їх пов’язаність з виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;
– низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;
– недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють надходження інвестицій у розвиток портів.
– збільшення соціального навантаження у зв’язку зі зниженням ефективності портів і відсутності додаткових доходів (концесійні платежі, додана вартість від створення припортових виробництв) зберігаючи соціальні зобов’язання порту.
Одночасно портова галузь вкрай потребує невідкладних та корінних перетворень, лібералізації майнових відносин, технічної модернізації та сучасної моделі функціонування морських портів. Аналіз процесів, що відбуваються в портовій галузі в останні роки, свідчить про стагнацію процесів інвестування в об’єкти портової інфраструктури. Ризики інвестування пов’язані, в першу чергу, із застарілою нормативною базою, що фактично, відображає радянську модель функціонування портів.
На сьогоднішній день Україна є єдиною державою на пострадянському просторі, де не відбулися реформи в портовій галузі. Російська Федерація, країни балтійського регіону, Грузія завдяки лібералізації портової галузі та приватизації морських портів постійно нарощують транзитний потенціал. У таких умовах українські порти не можуть скласти конкуренцію як в експортному, імпортному так і в транзитному напрямках. Застарілість нормативної бази, відсутність бюджетного фінансування та прозорих механізмів залучення приватних інвестицій в об’єкти портової інфраструктури не дозволяють вже тривалий час ефективно провести відповідне реформування.
Модернізація існуючих та будівництво нових потужностей у морських портах потребує багатомільярдних приватних інвестицій, у разі внесення яких держава повинна встановити певні гарантій на законодавчому рівні щодо їх захисту.
З метою врегулювання та вирішення зазначених проблем прийнято Закон України «Про морські порти України», який визначає основні принципи функціонування та розвитку морських портів:
1) об’єднання інтересів та діяльності держави в особі служби капітана морського порту, адміністрації морських портів України, інших державних підприємств, що забезпечують функціонування морського порту, та суб’єктів господарювання, що провадять свою діяльність у морському порту;
2) збереження та утворення, зокрема на основі об’єднання майна приватної, державної та комунальної форм власності, єдиних майнових комплексів, розташованих у межах території та акваторії морського порту;
3) забезпечення конкуренції серед суб’єктів господарювання, що виробляють однакову продукцію (товари, роботи, послуги) у морському порту;
4) розмежування адміністративних функцій щодо забезпечення безпеки мореплавства та нагляду (контролю) за безпекою мореплавства і господарської (комерційної) діяльності;
5) забезпечення безпеки мореплавства та господарської діяльності, що провадиться у морському порту;
6) цільового використання портових зборів;
7) збереження у державній власності стратегічних об’єктів портової інфраструктури морського порту;
8) рівності прав усіх суб’єктів господарювання, що провадять діяльність у морському порту, недопущення дискримінації у доступі до об’єктів портової інфраструктури загального користування.
2. Мета Стратегії
Метою Стратегії розвитку морських портів України є забезпечення ефективної реалізації державної політики щодо комплексного розвитку та підвищення конкурентоспроможності морських портів, належного утримання, ефективного управління та використання об’єктів портової інфраструктури державної власності, рівних умов для здійснення господарської діяльності в морському порту, рівного доступу до послуг, що надаються в морському порту, недопущення забруднення навколишнього природного середовища, дотримання вимог щодо використання та охорони водних об’єктів у межах території та акваторії морського порту.
Основними цілями Стратегії є:
– підвищення конкурентоспроможності портової галузі України;
– забезпечення технологічного розвитку портової галузі та підготовки кадрів;
– створення в портовій галузі кластерів з переробки вантажів;
– залучення приватних інвесторів на довгостроковий період;
– забезпечення високого рівня безпеки мореплавства, життя і здоров’я людей, порядку в морському порту, безпечної експлуатації об’єктів портової інфраструктури у межах території та акваторії морського порту;
– доведення норм екологічної безпеки роботи портів до рівня міжнародних стандартів;
– забезпечення високого рівня нагляду (контролю) за безпекою на морському транспорті.
3. Напрямки розвитку міжнародних перевезень
Світова торгівля і світова економіка взаємозалежні і демонструють відновлення після кризи.
Світова морська торгівля зазнала сильного падіння під час кризи і відновлюється більш високими темпами, ніж світова економіка.
В цілому, середній приріст світової торгівлі повністю співвідноситься з світовим ВВП.
В Україні відновлення портової галузі після кризи здійснюється повільніше, що обумовлено більш значним падінням економіки. При цьому, портова галузь України забезпечує її розвиток в цілому (реалізацію експортного потенціалу, забезпечення імпортом).
Для України найважливішими глобальними трендами морської торгівлі є інтермодальність, контейнеризація, азіатське зростання товаровиробництва, збільшення тоннажності та індустріальна кластеризація в портах.
Інтермодальність. Світові порти, як і порти Балтії та деякі порти Чорного моря, пропонують мультимодальні перевезення, повністю інтегрувавши логістику порту із залізничними та автомобільними дорогами. Формування тарифів здійснюється з урахуванням загальної вартості за мультимодальні перевезення.
Контейнеризація. Питома вага вантажів у контейнерах постійно збільшується. Основний ріст припадає на продукцію машинобудування, транспортне обладнання, готові вироби, хімікати, металопродукція та продукти харчування.
Азіатське зростання товаровиробництва. Азія займає найбільшу частку у світовій торгівлі, як з експорту, так і з імпорту. Зростання відбувається, зокрема за рахунок підвищення попиту зі сторони Азії на імпортні більш технологічні та якісні продукти.
Ріст тоннажності. Середня тоннажність всіх видів суден зростає з кожним роком (464 суден типу «Capesize», що вийшли за останні 5 років, мали в середньому дедвейт 150 000 тонн, нині концентрація зміщується вже на моделі суден вантажомісткістю 200 000 – 210 000 тонн), що змушує порти модернізувати інфраструктуру для приймання та обслуговування таких суден.
Індустріальна кластеризація. Багато світових портів мають чітку спеціалізацію, в тому числі формують припортові вільні зони та індустріальні кластери (наприклад хімічний кластер в Антверпені, нафтохімічний кластер в Роттердамі, зони вільної торгівлі в портах Балтії, в Китаї тощо).
Все більше уваги приділяється енергоефективності суден, як результат високих цін на нафту, а також економії на масштабі, що стимулює подальший ріст розмірності суден та посилюється екологічний контроль, розробляються нові вимоги (MARPOL з метою зниження ризиків забруднення моря в результаті розливу нафтопродуктів, подальше опрацювання IMO заходів щодо зниження викидів вуглекислого газу).
Зростає масштаб і розмір піратських атак. Піратство загрожує безпеці маршруту Азія – Європа і проходу Суецьким каналом, що в результаті стає причиною для росту витрат на зміну маршруту, страхування, спеціального обладнання, службу морської безпеки.
На сьогодні основні міжнародні центри росту і вантажні потоки проходять через регіони росту – Європа, БРІК (Бразилія-Росія-Індія-Китай), Індонезія, Туреччина та розвинуті країни, що забезпечують постійний попит та мають важливе значення для торгових потоків. Загальний об’єм вантажопотоку складає близько 9 млрд. тонн.
До 2030 року основні центри росту світової економіки зміняться, що призведе до розвитку нових маршрутів та зміщення обсягів вантажопотоків, більшість яких проходитиме поза Україною.
Зокрема виникне новий попит зі сторони нових економік «Next-11» (Мексика, Нігерія, Єгипет, Туреччина, Іран, Пакистан, Бангладеш, Індонезія, В’єтнам, Південна Корея, Філіппіни) та Росії, що буде стимулювати ріст та впливати на потік товарів. Новий ріст з новими потребами (БРИК, Близький Схід, нові економіки «Next-11»). Загальний об’єм вантажопотоку прогнозується близько 20-25 млрд. т.
Враховуючи мультимодальність, Україна знаходиться у віддаленні від світових маршрутів руху вантажів, тому основним потенційно перспективним вантажопотоком для України є напрямок ТРАСЄКА.
Враховуючи географічне положення України, основа розвитку портів – це обслуговування експорту та імпорту, а також активне залучення транзиту СНД та потоків Чорного моря.
Базовий сценарій: власні вантажопотоки України (експорт та імпорт).
Активний розвиток транзиту: транзитний потік Білорусії, Казахстану, Росії та вантажопотоків ТРАСЄКА.
4. Основні завдання Стратегії та заходи щодо їх виконання
Виходячи із цілей Стратегії основними завданнями є:
підвищення конкурентоспроможності портової галузі України:
– підвищення ефективності, якості і швидкості обслуговування вантажів;
– вдосконалення інфраструктури, усунення наявних та недопущення виникнення у подальшому «вузьких місць»;
– забезпечення ефективного державного регулювання спеціалізованих послу, що надаються в морському порту суб’єктами природних монополій, та послуг, які сплачуються у складі портових зборів;
– формування конкурентоспроможних тарифів та зборів на портові послуги і мультимодальної доставки вантажів, застосування мотивуючих тарифів;
– скорочення кількості документообігу, спрощення дозвільних процедур, зменшення часу обробки вантажу;
– усунення внутрішньої конкуренції між українськими портами;
забезпечення технологічного розвитку портової галузі та підготовки кадрів:
– впровадження сучасних технологій навантажувально-розвантажувальних робіт;
– створення бази для підготовки кадрів;
створення в портовій галузі кластерів з переробки вантажів:
– визначення переліку портів і типів кластерів для розвитку;
– створення нормативних умов для залучення виробництв на територію порту;
– залучення приватних інвесторів в довгостроковий розвиток галузі, шляхом передачі морських портів та частини інфраструктури в концесію.
Для підвищення конкурентоспроможності портової галузі України визначається потенційна спеціалізація морських портів.
Цільова карта спеціалізації портів формується за наступними критеріями:
– питомою часткою існуючих обсягів переробки вантажів;
– близькістю сировинної бази та виробництва;
– обмеженістю існуючих потужностей та наявності перспективних територій розвитку;
– конкурентоздатністю логістичних ланок від виробника до споживача.
Виходячи із наведених критеріїв сформовано наступна спеціалізація за основною номенклатурою вантажів:
– нафта та нафтопродукти – Одеський та Феодосійський морські порти;
– хімічні вантажі наливом – морський порт «Южний»;
– вантажі металургійної промисловості (залізорудна сировина, вугілля, чорні метали) – Маріупольський, Іллічівський, Керченський морські порти та морський порт «Южний»;
– зернові вантажі – Іллічівський, Миколаївський та Херсонський морські порти;
– вантажі в контейнерах – Одеський та Іллічівський морський порт.
Одночасно враховуючи спеціалізацію за вантажами формується 4 кластери: вантажопотоки зерна та олії в районі Одеси та Миколаєва, хімії в морському порту «Южний», контейнерні вантажі в Іллічівському та Одеському морських портах.
Для кожного порту визначається чітка стратегія: ефективна обробка вантажу, гармонійний ріст та створення промислових кластерів.
Для забезпечення реалізації цілей Стратегії Іллічівським, Миколаївським, Одеським морськими портами та морському порту «Южний» забезпечується максимізація доданої вартості, в тому числі щодо зростання вантажопотоку та підвищення ефективності шляхом створення джерел доданої вартості в порту та припортовій зоні – виробничих кластерів, які включають як розвиток перевантажувальних потужностей, так і розвиток виробництва в порту.
Цілями Маріупольського та Херсонського морських портів є максимізація вантажопотоку та підвищення ефективної обробки вантажу шляхом забезпечення необхідними потужностями наявні потоки вантажів, в тому числі на перспективу їх розвитку.
Керченським, Феодосійським, Ізмаїльським морськими портами забезпечується максимізація прибутку за рахунок оптимізації витрат, підвищення ефективності операцій шляхом підтримки існуючих вантажопотоків порту, впровадження ініціатив щодо підвищення конкурентоспроможності порту, як з точки зору зменшення собівартості послуг, що надаються, так і підвищення рівня сервісу.
Стратегія розвитку інших морських портів формується на основі наявності та стабільності основного вантажопотоку.
В разі наявності стабільного вантажопотоку, проектів із збільшення потужності порту, а також зацікавленості потенціальних інвесторів в їх нарощуванні, то подальший розвиток здійснюється із залучення інвестиційних коштів та у відповідності до попередньо визначеної спеціалізації. Основними портами такого напрямку розвитку визначено – Бердянський, Білгород-Дністровський, Євпаторійський, Скадовський морські порти та спеціалізований морський порт «Октябрськ».
Ялтинський та Севастопольський морські порти, враховуючи відсутність стабільного вантажопотоку та можливість зміни основного напрямку діяльності, а також зацікавленості потенційних інвесторів, передбачається перепрофілювати на обслуговування пасажирських перевезень, зокрема розвитку туристичного бізнесу, обслуговування круїзних лайнерів тощо.
Ренійський та Усть-Дунайський морські порти, як потенційно збиткові, із відсутнім достатнім вантажопотоком та відповідними інфраструктурними проектами, приєднуються до регіонального кластеру.
Серед інших потенційних завдань досягнення визначених цілей виокремлено наступні заходи:
– взаємодія на державному рівні між органами державної влади щодо реалізації інтегрованих програм розвитку (спільний розвиток промислових кластерів, зокрема дорожньої інфраструктури тощо);
– активна участь у політично-економічних альянсах з метою спрощення митних процедур між державами;
– взаємодія з іноземними портами Чорного моря (спільний розвиток програм з залучення вантажопотоків, узгоджений розподіл за спеціалізацією порту);
– створення сприятливих умов для залучення коштів інвесторів в порти (від міжнародних та українських інвесторів, фінансових інституцій);
– забезпечення на рівні держави гарантії та захисту прав інвесторів;
– реалізація довгострокових проектів розвитку регіону у сфері підвищення добробуту регіону, покращення соціальної інфраструктури, створення нових робочих місць;
– підтримка навчальних закладів з підготовки спеціалістів портової галузі, оновлення програм у відповідності до світових трендів, кооперація з міжнародними навчальними закладами;
– розробка програм підвищення кваліфікації співробітників порту для обслуговування нових технологічних комплексів;
– гармонізація екологічних заходів з міжнародними стандартами;
– облік норм ЄС щодо роботи з небезпечними вантажами, а також стандартів та вимог щодо розміщення екологічно несприятливих виробництв;
– забезпечення достатніх глибин на підхідних шляхах та акваторіях портів для прийому та обробки суден підвищеного тоннажу;
– оновлення портового та допоміжного флоту, зокрема придбання буксирів, криголамів, днопоглиблювального флоту тощо;
– забезпечення ефективного державного регулювання спеціалізованих послуг, що надаються у морському порту суб’єктами природних монополій, та послуг, які оплачуються у складі портових зборів;
– забезпечення належного рівня безпеки судноплавства на підходах до портів і на їхніх акваторіях, збереження людського життя;
– забезпечення ефективного функціонування системи моніторингу надводної обстановки в територіальних водах України, основними цілями якої є оптимізація регулювання руху суден та ефективного і своєчасного пошуку і рятування людей на морі;
– розвиток системи управління рухом суден;
– укладення двосторонніх міждержавних договорів щодо пошуку і рятування на Чорному морі;
– придбання та оновлення аварійно-рятувальних засобів;
– створення на Азовському морі Глобальної морської системи зв’язку під час лиха та забезпечення безпеки;
– забезпечення ефективного функціонування та розвитку берегових систем технічного та інформаційного забезпечення безпеки судноплавства;
– розвиток мультимодальних перевезень, зокрема з моря на річку в Миколаївському та Херсонському морських портах;
– забезпечення підвищення рівня кадрового потенціалу галузі, оновлення та удосконалення навчально-методичної та програмно-технічної бази для підготовки фахівців галузі морського транспорту;
– підвищення рівня охорони праці;
– доведення норм екологічної безпеки роботи портів до рівня міжнародних стандартів.
5. Шляхи реалізації Стратегії
Реалізація положень Стратегії здійснюється шляхом виконання планів завдань та заходів щодо реалізації Стратегії на коротко-, середньо- та довгострокову перспективу (далі – плани заходів).
Виконання планів заходів, моніторинг та оцінка стану їх виконання здійснюються Адміністрацією морських портів України спільно із суб’єктами господарювання, що провадять свою діяльність у морському порту.
Результати проведення аналізу ефективності реалізації Стратегії, загального моніторингу та оцінки стану виконання планів заходів можуть бути підставою для актуалізації положень Стратегії, розробки планів заходів на подальші короткострокові перспективи, зміни пріоритетності та перегляду строків здійснення відповідних заходів.
6. Фінансове забезпечення реалізації Стратегії
Фінансування реалізації Стратегії здійснюється за рахунок коштів Адміністрації морських портів України, суб’єктів господарювання незалежно від форм власності, цільових кредитів банків, міжнародної технічної допомоги, інвестиційних коштів, власних коштів залізниць і підприємств залізничного транспорту, інших джерел незаборонених законодавством.
Фінансування робіт з модернізації, ремонту, реконструкції та будівництва гідротехнічних споруд, інших об’єктів портової інфраструктури державної форми власності, може здійснюватися за рахунок коштів державного та місцевого бюджетів.
Очікувані результати реалізації Стратегії
1. Забезпечення лідерських позицій України на Чорноморсько-Азовському басейні у сфері надання портових послуг.
2. Досягнення загальної вантажопереробки в портах України до 2038 року на рівні 210 млн. тонн.
3. Залучення в період до 2038 року 26 млрд. грн. приватних інвестицій в розвиток портової інфраструктури.
4. Удосконалення державного управління у сфері морської портового господарства, галузевого законодавства, застосування нових організаційних механізмів (концесії, територіальні кластери тощо).
5. Створення портових потужностей в обсязі не менше 250 млн. тонн і забезпечення ефективного розвитку портової інфраструктури.
6. Підвищення інноваційної діяльності морських портів шляхом застосування нових технологій, проведення заходів з ресурсозбереження, зменшення негативного впливу на навколишнє середовище.
7. Підвищення коефіцієнта використання перевантажувальних комплексів до рівня 75-80%.
8. Забезпечення тарифної привабливості морських портів шляхом встановлення ставок портових зборів на економічно обґрунтованому рівні та приведення вартості обслуговування суден у морських портах на тонну перевалки вантажу до конкурентоспроможного рівня з портами сусідніх держав.
9. Забезпечення в період до 2038 року надходжень до державного бюджету на рівні 1540 млн. грн. щорічно від морського бізнесу та 4070 млн. грн. від кластерів.
10. Створення в період до 2038 року додаткових 15 тис. робочих місць.
11. Забезпечення рівня заробітної плати працівників порту на рівні не нижче середньої по регіону та середньої по галузі.
12. Підвищення ролі галузевої освіти і науки, організація безперервності процесу професійного навчання від початкового до вищої освіти, включаючи систему додаткової освіти.
Стратегія розвитку морських портів дозволить:
– врахувати всі плани розвитку портів та скорегувати їх відповідно до прогнозних вантажопотоків по кожному виду вантажу,
– забезпечити взаємодію між портами, що дозволить уникнути внутрішньої конкуренції та досягнути оптимізації ресурсів. Визначення спеціалізації портів – один з основних інструментів для уникнення внутрішньої конкуренції між портами,
– посилити загальну конкурентоспроможність галузі за рахунок підвищення ефективності обробки портами вантажів, за якими вони спеціалізуються, та створення максимально вигідних умов для залучення таких вантажів.
______________________________
Пояснювальна записка
до проекту розпорядження Кабінету Міністрів України
«Про схвалення Стратегії розвитку
морських портів України»
1. Обґрунтування необхідності прийняття розпорядження Кабінету Міністрів України
Проект розпорядження Кабінету Міністрів України «Про схвалення Стратегії розвитку морських портів України» (далі – проект акта) розроблено Мінінфраструктури відповідно до законів України «Про морські порти України», «Про державне прогнозування та розроблення програм економічного і соціального розвитку України», постанови Кабінету Міністрів України від 26.04.2003 № 621 «Про розроблення прогнозних і програмних документів економічного і соціального розвитку та складання проекту державного бюджету», постанови Кабінету Міністрів України вiд 31.01.2007 № 106 «Про затвердження Порядку розроблення та виконання державних цільових програм», розпорядження Кабінету Міністрів України 20.10.2010 № 2174-р «Про схвалення Транспортної стратегії України на період до 2020 року» та Плану організації проектів актів, необхідних для забезпечення реалізації Закону України від 17 травня 2012 р. № 4709-VI «Про морські порти України», схваленого на засіданні Кабінету Міністрів України від 27.06.2012 (протокол № 48).
Проект акта розроблено на основі проекту Стратегії розвитку морських портів України, підготовленого Робочою групою з питань організаційно-технічної підготовки Стратегії розвитку морських портів України (далі – Робоча група).
Робою групою, створеною наказом Мінінфраструктури від 31.05.2012 № 295, з метою забезпечення методологічної та організаційно-правової підтримки здійснення заходів з розроблення Стратегії розвитку морських портів України, а також підготовки пропозицій щодо перспектив розвитку морських портів, проведено детальний аналіз світових тенденцій у роботі портового сектору, а також визначені прогнози розвитку ринку вантажоперевезень морським транспортом, здійснено аналіз конкурентного середовища у Чорноморському регіоні, окреслено основні переваги та недоліки у боротьбі за вантажопотоки як українських портів, так і їх безпосередніх конкурентів.
До роботи групи долучались представники приватних структур, які працюють у портовому секторі України, представники Громадської ради при Мінінфраструктури, Всеукраїнського об’єднання організацій роботодавців транспорту «Федерація роботодавців транспорту України», члени Ради Конфедерації роботодавців України та ін.
Крім того, працювали над документом у рамках Робочої групи і представники одного зі світових лідерів стратегічного консалтингу – компанія «Roland Berger Strategy Consultants», у портфелі якої велика кількість успішно реалізованих проектів.
За результатами проведеної роботи 5 липня 2012 року у Мінінфраструктури компанією «Roland Berger Strategy Consultants» проведено презентацію проекту Стратегії розвитку морських портів України, який схвалено Робочою групою.
2. Мета і шляхи її досягнення
Проектом акта передбачається схвалення Стратегії розвитку морських портів України (далі – Стратегія).
Метою Стратегії розвитку морських портів України є забезпечення ефективної реалізації державної політики щодо комплексного розвитку та підвищення конкурентоспроможності морських портів, належного утримання, ефективного управління та використання об’єктів портової інфраструктури державної власності, рівних умов для здійснення господарської діяльності в морському порту, рівного доступу до послуг, що надаються в морському порту, недопущення забруднення навколишнього природного середовища, дотримання вимог до використання та охорони водних об’єктів у межах території та акваторії морського порту.
Після прийняття проекту акта протягом трьох місяців на затвердження Кабінету Міністрів України будуть надані плани заходів реалізації Стратегії на коротко-, середньо- та довгострокову перспективи.
3. Правові аспекти
Стратегія розроблена відповідно до Законів України «Про морські порти України», «Про державне прогнозування та розроблення програм економічного і соціального розвитку України», постанови Кабінету Міністрів України від 26.04.2003 № 621 «Про розроблення прогнозних і програмних документів економічного і соціального розвитку та складання проекту державного бюджету», постанови Кабінету Міністрів України від 31.01.2007 № 106 «Про затвердження Порядку розроблення та виконання державних цільових програм», та розпорядження Кабінету Міністрів України 20.10.2010 № 2174-р «Про схвалення Транспортної стратегії України на період до 2020 року».
4. Фінансово-економічне обґрунтування
Фінансування реалізації Стратегії здійснюється за рахунок коштів Адміністрації морських портів України, суб’єктів господарювання не залежно від форм власності, , цільових кредитів банків, міжнародної технічної допомоги, інвестиційних коштів, власних коштів залізниць і підприємств залізничного транспорту, інших джерел незаборонених законодавством.
Фінансування робіт з модернізації, ремонту, реконструкції та будівництва гідротехнічних споруд, інших об’єктів портової інфраструктури державної форми власності, може здійснюватися за рахунок коштів державного та місцевого бюджетів.
Фінансування Стратегії уточнюється під час складання проекту державного бюджету на відповідний рік у межах видатків, передбачених головним розпорядникам коштів, відповідальним за виконання окремих завдань і заходів та Стратегії в цілому.
5. Позиція заінтересованих органів
Проект акта потребує погодження з Міністерством економічного розвитку і торгівлі, Міністерством фінансів України, Міністерством регіонального розвитку та житлово-комунального господарства України та Фондом державного майна України.
6. Регіональний аспект
Стратегія розроблена з урахуванням місцевих планів та прогнозів розвитку населених пунктів і територій.
61. Запобігання дискримінації
У проекті акта відсутні положення, які містять ознаки дискримінації.
7. Запобігання корупції
У проекті акта відсутні норми, які містять ризики вчинення корупційних правопорушень.
8. Громадське обговорення
Проект акта буде розміщено на офіційному сайті Мінінфраструктури для отримання зауважень та пропозицій від фізичних, юридичних осіб та їх об’єднань.
9. Позиція соціальних партнерів
Проект акта надсилається до Федерації роботодавців транспорту України, Професійного союзу працівників морського транспорту, Федерації морських професійних союзів України на розгляд та надання пропозицій і зауважень.
10. Оцінка регуляторного впливу
Проект акта не є регуляторним.
11. Прогноз результатів
Реалізація Стратегії дозволить до 2038 року наростити пропускну спроможність морських торговельних портів на рівні не менше 250 млн. тонн, підвищити вантажопереробку у портах за рахунок залучення нових вантажопотоків до 210 млн. тонн та покращити фінансово-економічні показники їхньої роботи.
Підвищення коефіцієнта використання перевантажувальних комплексів до рівня 75-80%, підвищення ролі морських портів у забезпеченні транзитного потенціалу України, збільшення транзитних вантажопотоків, підвищення рівня комплексної безпеки мореплавства в акваторіях морських портів та підходах до них, якості функціонування морських портів шляхом досягнення 100%-го рівня охоплення береговими засобами забезпечення безпеки мореплавання та засобами по збору та утилізації відходів.
Міністр інфраструктури України В.В. Козак
«____» ______ 2013 року