Константин Ильницкий: Решение о развитии порта должно начинаться с анализа грузопотоков

24 Янв

Бытует мнение, что региональные порты постепенно утратят свое значение по мере того, как будут развиваться и принимать на себя роль узловых транспортных центров крупнейшие гавани. Особенно если учесть, что сам по себе порт мало что значит без качественных подъездных автодорог и ж/д путей, на строительство которых у государства денег обычно не находится. В этом контексте есть соблазн обречь на упадок малые порты под предлогом того, что “все равно не окупится”. Категорически не согласен с таким подходом главный редактор журнала “Порты Украины” Константин Ильницкий.

Об этом свидетельствует недавно опубликованное интервью Константина Алексеевича, которое мы приводим ниже без сокращений.

Как Вы считаете, целесообразно ли Украине иметь 18 морских торговых портов – с учетом того, что потребности их развития требуют немалых вложений в инфраструктуру, а основной грузооборот обеспечивают лишь несколько портов Большой Одессы?

Мне кажется, что постановка вопроса некорректна. Все равно, что спросить, а нужно ли в Украине столько разных городов, когда у нас есть несколько замечательных городов-миллиоников. Это так исторически сложилось, что в стране появилось 18 государственных морских торговых портов (МТП). Это 18 морских ворот в Украину, через которые идут внешнеторговые и транзитные грузы, а также грузы каботажные. Хорошо это или плохо, что их такое количество? Конечно, хорошо, ведь это позволяет всем без исключения приморским регионам страны принимать грузы с моря и отправлять их морем, а также развивать пассажирские перевозки морем, пусть они сегодня и очень скромные.

Именно наличие такой разветвленной сети морских портов (тут следует вспомнить и о морских рыбных портах, портах других ведомств и частных терминалах) и делает Украину лидером в портовой сфере в черноморско-азовском регионе. По общему грузообороту черноморско-азовские порты Украины и России в последнее десятилетие по очереди занимали первое место в бассейне. По переработке сухих грузов мы постоянно и с большим отрывом лидируем в регионе. Кстати, Румыния, которую почему-то нередко в наших СМИ изображают лидером в этой сфере, отстает от Украины в разы.

Далее стоит отметить, что морские торговые порты Большой Одессы – Ильичевский, Одесский, Южный не такие уж монополисты. Если в 2011 году грузооборот всех 18 МТП Украины составил 113,7 млн тонн, то на долю “большой тройки” пришлось 61,77 млн тонн, то есть 54,3% от общего объема.

Наконец, в заданном вопросе слова о том, что потребности развития морских портов “требуют немалых вложений в инфраструктуру”, звучат так, словно государство собирается вкладывать деньги в развитие портов, а денег, увы, на всех не хватает.

Но дело в том, что в истории Украины государство еще никогда ничего (за редчайшим исключением) не вкладывало в развитие портов. Напротив, оно использовало их, как куриц, несущих золотые  яйца. В 2005 году тогдашний министр транспорта Виктор Бондарь озвучил такие минтрансовские подсчеты: за 15 лет независимости Украины порты дали стране в виде различных налогов 11 млрд долларов, в то время как в их развитие было реинвестировано лишь 100 млн долларов.

Я хочу, чтобы читатели умели правильно расшифровывать красивые слова, произносимые с высоких трибун. Когда, например, транспортное министерство сообщает, что мы планируем вложить в развитие портов в таком-то году такую-то сумму, это не означает, что государство даст хоть копейку на развитие. Это означает всего лишь то, что в министерстве получили планы развития всех портов на следующий год, откорректировали их, согласовали, сложили в столбик все суммы, которые сами порты планируют потратить на строительство или реконструкцию причалов, складов, покупку техники и так далее, и озвучили итоговую сумму “вложений” для СМИ.

И все годы независимости Украины развитие морских торговых портов осуществлялось, прежде всего, за счет собственных средств предприятий и отчасти частных инвесторов, которые по договорам о совместной деятельности и другим вкладывали деньги в развитие тех или иных терминалов внутри МТП. В мире известна масса примеров, когда государство вкладывает значительные средства в развитие морских портов. Так поступали в Италии, Франции, многих странах. В Индии, например, приняли в 2006 году национальную программу развития морского транспорта, которая предусматривала, в частности, до 2012 года потратить 13,3 млрд долларов на развитие мощностей 12 основных индийских портов. Большая часть этих инвестиций осуществляется за счет госбюджета.

У нас же государство, начиная с 2005 года, наоборот, даже отбирает у портов часть их прибыли в виде так называемых дивидендов: в разное время от 50 до 15 процентов. Так что еще раз повторю: развитие, которое все-таки происходит в морских портах, – это по инициативе и за счет средств самих предприятий плюс усилия частного сектора. Государство же, особенно с начала 2000-х годов, постепенно ограничивало самостоятельность и инициативу руководителей госпредприятий, просто опутывая их сетями мелочной “опеки”. О последовательной государственной политике в портовой отрасли вряд ли вообще можно сегодня говорить – посмотрите на нашу многолетнюю чехарду с кадрами, каждые полгода-год меняют начальника порта.

В отношении развития портов есть хорошая норма в недавнем проваленном в парламенте законе о морских портах, которая предполагает выработку Стратегии развития портов Украины. Было бы неплохо, если б она сохранилась и в новом варианте проекта закона, который подготовил Кабмин. Документ о стратегии, безусловно, необходим. Но к его разработке нужно отнестись очень серьезно. К сожалению, у нас нередко отраслевое планирование происходило так – институту дают задачу “на вчера” разработать документ, для подготовки которого нужны месяцев шесть и немалые деньги. Какой выходит в результате документ, если его готовят в считанные дни и бесплатно, гадать не приходится.

Разве сейчас порты не имеют своих программ развития?

Практически все порты имеют планы развития, которые основываются на текущих и перспективных потребностях каждого предприятия. Например, в Феодосийском порту долгое время ощущали острую нехватку причалов с большими глубинами, что побудило порт пробить разрешение и построить первую очередь причал №1 с глубинами свыше 11 метров. Сейчас планируют построить вторую очередь с еще большими глубинами. И таких примеров множество.

Любое решение о целесообразности развития порта должно начинаться с анализа грузопотоков, их направлений, перспектив. Яркий пример – строительство контейнерного терминала на Карантинном молу в Одесском порту. Начальник порта Николай Павлюк был уверен, что порту необходимо построить этот терминал, в противном случае Одесса выпадет из процесса стремительного развития контейнерных грузопотоков. Он пробивал такое решение в течение 6-7 лет вопреки сопротивлению городских властей, а отчасти и киевских властей, и сейчас этот терминал строится. То есть все идет от требований самой жизни, от руководителя предприятия, иначе говоря – снизу. Сверху никогда эти решения не шли. В немалой степени и потому, что наверху всегда был острый дефицит профессионалов.

Редкий пример инициативы сверху – проект  строительства терминала для сжиженного газа в порту Южном или еще где-то. Тут нельзя говорить о том, что он необходим для конкретных видимых грузопотоков, это политический проект. Россия построила в обход Украины газопровод “Северный поток”, планирует построить “Южный поток” и так взяла Украину за горло в вопросах поставок газа, что уже опять говорят о газовой войне. Значит, стране нужны альтернативные варианты поставок газа. Хотя сейчас вопрос строительства этого терминала становится все актуальнее не только с политической, но и с экономической точки зрения. Ведь ранее основные возражения в отношении поставок сжиженного газа были связаны с его дороговизной. Но у нас за последние несколько лет цена природного газа выросла в разы – с 95 долларов за тысячу кубометров в 2005 году до 416 долларов в 2011-м. И уже стоимость сжиженного газа с доставкой морем делает его относительно конкурентоспособным по сравнению с природным.

Но ведь инициативы снизу могут не учитывать комплексной картины развития отрасли и всей экономики страны. Есть ли риск ошибиться?

Конечно, есть. Так нередко и происходит. В свое время в Одесском порту компания “Олимпэкс Купе” построила комплекс для переработки удобрений навалом. Он зрительно хорошо знаком многим одесситам и гостям города – два огромных полушария. Но поток удобрений по каким-то причинам ушел, и комплекс долго стоял без должной загрузки. Потом его перепрофилировали.

Первично – это грузопотоки: для них начинается строительство каких-то мощностей. А потом вдруг грузопоток прекращается или меняет направление. Кто мог предсказать мировой экономический кризис 2008 года? Например, компания “ТИС” построила контейнерный терминал, который два года из-за кризиса не работал с контейнерами и принял первый контейнеровоз только в конце 2011 года. Можно ли в данном случае сказать, что кто-то ошибся? Но кризис практически для всех в нашей стране стал абсолютной неожиданностью.

У нас постоянно идут дискуссии на тему того, сколько стране нужно зерновых элеваторов. Стоит ли строить новые мощности по перевалке зерна с учетом того, что временами и существующие простаивают без дела? Но ведь всем понятно, что Украина – крупный поставщик зерна на мировые рынки, она имеет перспективы продавать на экспорт гораздо больше зерновых, чем сегодня. Да, есть трудности, связанные именно с перевалкой зерна: терминалы работают сезонно. То к ним очереди, то они недогружены. Но когда зерновая компания начинает испытывать трудности с тем, чтобы отгрузить свое зерно через чужой терминал, она начинает думать о том, не лучше ли построить собственный.

И все-таки бизнес тяготеет к глубоководным гаваням с максимально развитой прилегающей инфраструктурой.

Это большой бизнес, работающий с большими грузопотоками. А есть еще бизнес поменьше. И есть региональные интересы и потребности. У разных портов разные задачи и цели. Бесспорно, к примеру, что в силу природно-географических факторов Евпаторийский порт должен быть туристическим, круизным портом. Но в то же время есть другие нужды региона, которые нельзя не принимать во внимание. В данном случае это добыча песка на Донузлаве и доставка его на стройки Крыма и других областей, которая важна и для порта и для региона. И примеров того, как малые, средние порты выполняют функции по транспортному обслуживанию своих регионов, масса. Есть локальные проблемы данной местности, а не всего государства, их и необходимо решать локально.

Возвращаясь к вашему вопросу о 18 морских портах, я хочу напомнить, что осенью прошлого года Верховная Рада уже принимала закон о морских портах, который был заветирован президентом Украины. Этот закон предусматривал создание вместо 18 морских торговых портов, одно государственное предприятие – Администрацию морских портов Украины с филиалами в регионах. А всю стивидорную деятельность в портах планировалось постепенно передать частным компаниям. Если в такой же редакции закон появится в нынешнем году, судьба некоторых нынешних портов окажется под вопросом. Ведь в руки администрации планируется передать портовые сборы. Сегодня почти все МТП в Украине – это прибыльные и высокоприбыльные предприятия. Но сборы у ряда портов составляют от 30% до 50% доходов и более. И хотя портовые сборы (причальный, корабельный и прочие) имеют целевой характер, “привязаны” к конкретным портам, у администрации появится серьезный соблазн перераспределять их в пользу своих приоритетных задач, проектов.   Принятие закона о морских портах резко увеличит ответственность центра за судьбу портового хозяйства страны. Насколько он готов к этому – покажет время.

Источник: http://cfts.org.ua/opinions/41467

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *