О том, что сегодня происходит в контейнерном бизнесе, о балансе спроса и предложения, а также об инновациях в эпоху IT-технологий рассказал на XII международном «Черноморском контейнерном саммите», состоявшемся в Одессе 6 сентября 2018 года, генеральный директор компании Maersk Ukraine Роман Колоянов. Настоящая публикация представляет повышенный интерес для всех участников морского, в особенности, контейнерного, бизнеса своей актуальностью и глубиной анализа.
Почему не растет прибыль
Конечно, сегодня в целом объемы перевозок контейнеров далеки от прежних. Уже нет того контейнеропотока, который был раньше. Но если смотреть не с позиции терминальных операторов, которые ведут подсчет всех перерабатываемых контейнеров, а с позиции линий, которые считают только поток груженых контейнеров, так как порожние не приносят им прибыли, то мы видим, что 2018 год – это лучший год по объемам перевозок груженых после докризисного 2008 года.
Так что же сегодня происходит в контейнерном бизнесе? Черноморский рынок, хотя и небольшой, но в то же время он является маленьким пазлом в общей системе глобальных контейнерных перевозок.
Ведущие судоходные компании отмечают, что при длящемся уже по меньшей мере два года росте объемов перевозок чистая прибыль компаний сокращается. Последние годы линии продолжали работать по фрахтовым ставкам, которые ниже себестоимости, поэтому сегодняшние требования грузовладельцев опускать дальше цены на фрахт еще ниже являются не совсем корректными. В этом году фрахтовые ставки уже более или менее стабильны. Сегодня все обеспокоены резким ростом цен на бункерное топливо, что, конечно, негативно скажется на доходности контейнерного бизнеса.
Уже по результатам работы в первом квартале текущего года многие судоходные компании вышли в «минус», а по результатам второго квартала – единицы находятся в «плюсе». Один из факторов, влияющих на финансовое состояние контейнерных компаний, – это баланс спроса и предложения. Прирост вместимости флота и спроса на контейнерные перевозки растет из года в год. 2018 год стабилен, без резких скачков, но сегодня наблюдается избыток вместимости тоннажа в связи с дополнительным новым флотом, который вводится в эксплуатацию в этом году.
Спрос и предложение
С начала 90-х годов прирост спроса на перевозки контейнеров в мире был довольно большой – свыше 6%. Затем шло снижение спроса на 2-3%, в 2017-2019 годах вновь ожидается прирост порядка 3-4%. К 2019 году рост мирового контейнерного спроса достигнет примерно 200 млн ТЕU.
На контейнеропоток также оказывает влияние ВВП, который стимулирует рост перевозок в мире. Однако в Украине уровень контейнеризации настолько низкий, что нет прямой корреляции ВВП с контейнеропотоком. Поэтому в стране много других факторов, которые влияют на контейнерные перевозки. Ярким примером этому может быть 2017 год, когда экспорт сокращался в связи с запретом вывоза необработанного дерева, хотя ВВП рос. То есть мы видим более сильные влияющие факторы на рост спроса, чем ВВП.
Прирост вместимости контейнерного флота в глобальном масштабе идет в ногу с приростом спроса на перевозки. Средний годовой прирост вместимости составляет порядка 1 млн ТЕU. На сегодняшний день темп прироста контейнерного тоннажа не¬много снизился, что положительно повлияло на соотношение спроса и предложения.
Если в 2013-2015 годах было достаточно много заказов на строительство крупных судов, то затем тенденция изменилась. Заказы сместились в сторону мелкого флота, который медленнее увеличивает провозную способность. Причины происходящего вполне объективные: сегодня существует ограниченное число портов, которые могут обрабатывать контейнеровозы вместимостью по 20-30 тыс. ТЕU. Соответственно, нет необходимости в большем количестве судов, чем могут принять порты. То есть существующий крупный флот работает на тех направлениях, где есть возможность его обрабатывать, и добавить туда еще суда сложно.
Новых заказов на суперконетйнеровозы уже нет. Это позитивная тенденция, которая позволяет перевозчикам увеличить свои заработки. Существуют также неэкономические факторы, влияющие на мировую торговлю. Всем известны политические процессы, а также экономические войны, оказывающие влияние на спрос и предложение.
Консолидация линий
Что касается общей ситуации, то происходит консолидация контейнерных линий, основной причиной которой является низкая норма прибыли в этом бизнесе. Если посмотреть период с 2012 по 2016 годы, то можно отметить, что норма прибыли достаточная у игроков, которые покрывают глобальные рынки. На тот момент это были Maersk Line, СМА и MSC. Либо у линий, которые специализируются на нишевых рынках, у которых недостаточно вместимости флота, но они успешно работают на своих азиатских рынках. Поэтому многие игроки поняли, что необходимо либо глобализироваться, либо локализоваться. На данный момент консолидация достигла следующих показателей. Пять крупнейших мировых перевозчиков сегодня контролируют 64% рынка. Вторая пятерка контролирует еще 18%. И тенденция укрупнения продолжается. В этом году 00CL объединится с COSCO. В целом с 90-х годов процесс консолидации происходил в три этапа. Первая фаза – это конец 90-х годов, вторая – период с 2015 по 2008 год, и самый большой этап, который мы проходим сейчас, начался в 2014 году. Существует такой показатель, как индекс консолидации (HHI), который определяет уровень консолидации рынка. Сегодня он составляет 1016, а это значит, что рынок средне консолидирован. Чтобы обеспечить нужную норму прибыли, индекс HHI должен находиться в пределах 1,5-2 тыс. Следовательно, контейнерный рынок еще недостаточно консолидирован, чтобы давать нужную норму прибыли, и процесс объединений будет происходить и дальше.
IT-технологии
Сегодня IT-технологии очень активно входят во все сферы нашей жизни, и транспортная отрасль – не исключение. Транспортная индустрия Maersk Line пока только в начале второй фазы внедрения цифровых технологий. У нас длинный путь вперед, и это естественным путем изменит то, как будет выглядеть наша отрасль в ближайшие пять лет. Во-первых, у Maersk поменяется взаимодействие с клиентами. Оно станет дистанционным и в электронном виде. Клиенты будут многое делать самостоятельно в режиме онлайн. Уже сегодня Maersk Line предлагает много IT-решений. Во-вторых, идет внедрение цифровых технологий для увеличения продуктивности активов, которые уже используются. За счет обработки новых информационных потоков и данных можно будет более четко строить прогнозы и корректно распоряжаться теми ресурсами, которыми оперирует линия. Новые технологии коснутся смежных отраслей и взаимодействия с нашими подрядчиками. Переход на цифровую технологию очень сильно изменит эти взаимоотношения. Основная причина всех перемен – желание снизить расходную часть, что в результате отразится на конечной стоимости для клиента. На сегодняшний день реализованы три основные самые крупные проекта Maersk. Система Remote container Management, которая взаимодействует со всеми нашими рефрижераторными контейнерами. То есть каждый рефконтейнер оборудован специальными датчиками, которые в онлайн-режиме взаимодействует с нашими коллцентрами. Это позволяет менять настройки дистанционно, без необходимости подходить к контейнеру. Второй успешный проект – это разработка Blockchain IBM совместно с Maersk. Уже создана первая платформа для грузоперевозок под названием Trade Lens, которая была запущена в начале лета этого года. Используя Trade Lens, все участники перевозок могут более эффективно взаимодействовать через доступ в режиме реального времени к транспортным данным и транспортным документам. И третий – платформа Twill (онлайн-экспедитор), которая изначально разрабатывалась нашим логистическим подразделением Damco. С августа этого года она перешла под бренд Maersk. Twill позволяет клиенту заказать услугу «От двери до двери» и узнать полную стоимость перевозки буквально за секунды. В Украине это решение пока не работает.
Автор: Р. Колоянов
Источник: Порты Украины. – 2018. – № 8. – С. 18 – 20.