«Трансшип» — одна из немногих украинских групп компаний, которые продолжают заниматься судостроением. В 2016 году группа уже построила в Украине на экспорт и сдала заказчикам два буксира-кантовщика. Как ей удалось это сделать? Ведь судостроительные мощности группы были размещены в Керчи, на ныне оккупированной территории Крыма. Об этом попросили рассказать директора компании «Трансшип» Александра Иванова. Беседу вел Константин Ильницкий.
– Буксиры мы построили в Херсоне. Ранее мы арендовали территорию бывшего керченского завода «Фрегат». Но оккупация Крыма, ограничения, введенные Украиной для тех предприятий, которые остались в Крыму, международные экономические санкции по отношению к Крыму сделали работу там невозможной.
Поскольку мы, с одной стороны, присутствуем на российском рынке как судостроительное предприятие, на продукцию которого есть спрос, а с другой – присутствуем на украинском рынке и хотим здесь работать, то так уж случилось, что мы стали обладателями не одного, а двух заводов. Одно предприятие у нас в Херсоне, второе – в Темрюке.
Напомню, что изначально судостроение планировалось нами для строительства двух-трех единиц флота в год для собственных нужд. Это максимальная возможность потребления нашей компании. Мы строили перегружатели, буксиры и так далее. Всего за семь лет более 30 единиц. Сегодня при управлении сразу двумя заводами у нас есть возможность, и даже необходимость, в наращивании объемов судостроения на продажу.
– Вероятно, нелегко передислоцировать столь серьезное производство с одного места на другое?
- Передислокацию очень облегчило одно обстоятельство, которое, кстати, говорит о дальновидности руководства группы. Не секрет, что Украина достаточно коррумпированная и небезопасная для бизнеса страна. Об этом свидетельствуют практически все годы ее независимости. Поэтому изначально, затевая судостроение в Керчи, мы опасались вносить крупные инвестиции в береговые судостроительные объекты. Работу строили таким образом, чтобы можно было в одночасье сняться и перейти в другое место. Как видите, такая предусмотрительность себя оправдала.
С другой стороны, то обстоятельство, что наш холдинг не является собственником тех предприятий, где мы строим (он лишь арендует там площади), позволяет нам предлагать достаточно комфортные для потребителей цены. При этом мы не продаем буксиры ниже цены рынка. Но имеем возможность при цене на уровне рынка поставлять продукцию с лучшим оборудованием. Это особенно важно для таких судов, как буксиры, срок жизни которых всегда превышает стандарты, принятые для грузовых судов в 25-30 лет.
– Правильно ли я понял, что у «Трансшипа» норма прибыли примерно такая же, как и у других производителей, но качество судов выше?
-Да, благодаря более низкой себестоимости.
Качество продукции гарантирует нам ситуацию, когда нет проблем с продажей судов.
При этом должен напомнить, что сегодня судостроение – это именно мировой рынок. Здесь конкурируют не украинские предприятия с румынскими или турецкими. Здесь все конкурируют со всеми, от Европы до Дальнего Востока. 1/1 поэтому в судостроении в целом очень низкая норма прибыли – от 4% до 6%.
Именно поэтому наша группа не рассматривает судостроение как сферу с высоким уровнем рентабельности. Но наличие собственных производственных мощностей и своего проектного бюро «Трансшип-Дизайн» позволяет нам реализовать любой интересный для судоходного или стивидорного бизнеса проект.
Например, мы сами спроектировали, построили и ныне эксплуатируем уникальный перегружатель АИаз ОоиЫе. Это единственное подобное судно во всем мире. Такого судна не купите на рынке, его нет. Это однопалубный дизель-электроход длиной 78 метров и шириной 23 метра. Он укомплектован двумя скоростными кранами «Либхерр» грузоподъемностью по 35 тонн. На борту установлены 11 автоматических лебедок, позволяющих силами одного оператора перемещать вдоль борта обрабатываемые суда. Вылет стрел кранов увеличен до 46 метров, что позволяет обрабатывать балкеры типа кейпсайз. Перегружатель может работать в открытом море при скорости ветра до 20 метров в секунду. О нем была очень доброжелательная статья в одном из основных мировых журналов, посвященных балкерным грузам, -ТгапзСагдо.
Второй плюс, который дает судостроение, это имидж группы. Потому что шиллинговых компаний очень много, а чтобы одна группа занималась и шиллингом, и перевалкой грузов, и буксирными операциями, а ктомуже еще и судостроением, так это бывает нечасто, этим можно гордиться.
Наконец, это работа, которая нам нравится, она’доставляет моральное удовольствие, Когда вы строите что-то стоящее и потом можете потрогать руками результаты своего труда – это здорово. К тому же, при создании следующего судна вы уже знаете, что можно улучшить. Я бы назвал этот моральный фактор третьей причиной того, что мы занимаемся судостроением.
- На своих заводах, наверное, легче и ремонтировать свой флот?
- Нет. Ремонт – это совсем другой бизнес. Там другие стандарты, подходы, уровень качества и так далее. Абсолютно другая работа, не сравнимая с судостроением. И мы многие свои суда ремонтируем на чужих заводах, потому что на нашем предприятии это будет просто дорого.
- Площадки для строительства вы арендуете у Херсонского судостроительного завода?
- Да, у нас складываются очень добрые отношения с ХСЗ, и там абсолютно комфортно работает наша компания «Краншип» на арендованных площадях. При этом дает работу и самому заводу, который строит корпуса буксиров по нашим проектам.
- Насколько сегодня тема строительства буксиров интересна для украинского рынка?
- Мы полагаем, что это весьма перспективная тема для Украины. Для этого достаточно проанализировать состояние портового флота страны. Он в целом и физически, и морально устарел, многим судам уже более 40 лет. В развитых странах столь возрастные суда не эксплуатируются. Это нецелесообразно, потому что приводит к повышенному расходу горючего, к повышенным расходам на ремонт, а также к другим негативным последствиям, связанным с эксплуатацией старой техники. К тому же в последние годы размерения судов мирового флота значительно выросли, на что не были рассчитаны буксиры старых типов, им банально недостает мощности.
Например, сегодня в большинстве стран мира уже произошла замена прежнего поколения буксиров на буксиры с винторулевыми колонками. Новое поколение буксиров значительно маневрен- нее, при этом они оснащены мощными современными экономичными и экологичными двигателями.
Украинские портовики уже хорошо осведомлены о преимуществе буксиров нового поколения. Некоторые наши порты уже приобрели такие буксиры: Южный, Одесский, Мариупольский… Но это пока единицы в составе устаревшего в целом флота.
- Я понимаю так, что буксиры бывают разных типов. На каких типах вы специализируетесь?
- Напомню, что со времен Советского Союза буксирный флот, который нам достался, усредненно делился на три группы. Во-первых, малые буксиры мощностью 300-600 л. с., так называемые бэтэшки. Потом шли средние буксиры, которых часто называли «гороховцами» по месту строительства многих из них в волжском городе Гороховец. Их мощность была на уровне 1200-1600 л. с. Наконец, тогдашние крупные морские буксиры – до 2 500 л. с. – называли «югославами».
Два буксира, которые мы недавно построили в Херсоне, призваны заменить в портах «гороховцы», поскольку у них сохранены малые осадки для того, чтобы можно было работать и в небольших портах. Но это уже техника нового поколения, способная обслуживать более крупные суда, в том числе в ледовых условиях, и их мощность куда как больше. Если чуть подробнее, то последние наши буксиры имеют мощность 4406 л. с., длину – 24 м, ширину – 10,4 м, осадку – 3,35 м, имеют ледовый класс. Такой буксир обеспечивает тяговое усилие в 55 тонн, обладает скоростью до 13 узлов. Судно укомплектовано двумя винторулевыми колонками Rоlls-Rоусе азимутального типа US 205 Р20FР, двумя главными двигателями Саtеrрillar 3512С с композитными валами.
Такой буксир может работать почти в любом из наших морских портов, заменяя несколько устаревших судов. И мы были бы рады строить суда не только на экспорт, как сегодня, а и для наших отечественных портов.
С другой стороны, мы готовы предложить и другие интересные проекты. Например, барже-буксирные составы для перевозок по Днепру, различные типы судов для сбора мусора, загрязнений с поверхности акваторий портов или для приема с судов всех видов мусора, льяльных вод и других загрязнений.
Фактически на сегодняшний день мы проектируем и строим весь спектр судов портового флота, а также перегружатели и линейные буксиры.
Источник: Порты Украины. – 2016. – № 3. – С. 48 – 49.