Суда придется оснастить системами обработки балласта. Порты будут обязаны их инспектировать.
Вступление в силу Конвенции по управлению судовыми балластными водами в текущем году вполне реально. Независимо от ее ратификации Украиной (что, безусловно, желательно), последствия имплементации Конвенции затронут всех, кто связан с морской отраслью. А к этому нужно было готовиться еще вчера.
В статье Александра САГАЙДАКА, капитана, FNI, MIMarEST. эксперта ИМО, поднимаются чрезвычайно актуальные и важные для отрасли вопросы, а именно: когда вступит в силу упомянутая Конвенция; что это значит для Украины; что мешает внедрению ее положений; как соблюдать соответствующие правила. В заключение отмечается, что процесс совершенствования Конвенции продолжается и можно ожидать некоторых изменений ее весной на сессии Комитета ИМО по охране морской среды.
Когда вступит в силу
Не успели моряки, заходящие в украинские порты, насладиться новыми щадящими правилами контроля судовых балластных вод, как ИМО объявила о достижении планки ратификации Конвенции по управлению судовыми балластными водами (Конвенции УБВ). Буквально в последние месяцы уходящего, 2015 года ее ратифицировали еще три государства – члена ИМО. Таким образом, был почти набран необходимый для ее вступления в силу процент мирового тоннажа (рубеж количества ратифицировавших государств уже давно пройден – их уже 47).
Наступления этого момента ждали с тревогой во всем мире (тема судового балласта является болезненной не только у нас). Ведь вступление в силу этой Конвенции подразумевает установку на борту дорогостоящего оборудования по обработке балластной воды, а также обязательное включение проверки на предмет соответствия Конвенции в стандартные процедуры контроля государства порта.
Именно поэтому генеральный секретарь ИМО распорядился провести дополнительную проверку тоннажа флота ратифициро¬вавших Конвенцию сторон. Интрига продолжалась до середины января, когда точный подсчет показал, что тоннажа все-таки не хватает (34,56% из необходимых 35%).
Значит ли это, что можно расслабиться? Отнюдь нет! Ведь теперь практически любая ратификация может запустить процесс вступления в силу.
При этом есть один важный нюанс: в Конвенции указаны конкретные календарные даты перехода от стандарта D-1 (замена балласта) к стандарту D-2 (обработка бал¬ласта) – это 2017 год. В этом состоит отличие данной Конвенции от многих других, где сроки в подобных случаях отсчитываются от даты вступления в силу. Таким обра¬зом, если Конвенция вступит в силу в конце 2016 года, то абсолютно все суда обязаны будут иметь на борту системы обработки балласта к 2017 году, то есть никакого переходного периода.
Что это значит для Украины
Требование иметь на борту системы обработки балласта касается и украинских судовладельцев – независимо от того, является ли государство флага стороной Конвенции, государство порта, являющееся стороной Конвенции, обязано инспектировать такое судно так же, как и суда сторон Конвенции. Скорее всего, суда, не имеющие на борту Международного свидетельства об УБВ, будут подвергаться тщательным проверкам с непредсказуемым результатом.
Разумеется, это не прибавляет морякам энтузиазма при внедрении Конвенции УБВ, особенно учитывая то, что далеко не все из них понимают необходимость этой Конвенции, ее роль в сохранении биоразнообразия нашей планеты. Ущерб, наносимый переносом чужеродных морских организмов с водным балластом, исчисляется миллиардами долларов. Во многих местах вредоносное воздействие «пришельцев» уже стало необратимым: катастрофически сократился вылов рыбы в Черном море, что мы могли наблюдать в течение нескольких последних десятилетий; а в Каспийском море, например, вылов кильки вообще прекратился, оставив без работы всю рыболовную отрасль Ирана.
Конечно, можно понять украинских моряков, у которых словосочетания «анализ балластной воды», «разрешение на сброс балласта» и т.п. вызывают аллергию. Хочу сразу оговориться: Конвенция об управлении балластной водой не имеет ничего общего с требованиями украинских экологических властей. Эта разница принципиальная:Требование иметь на борту системы обработки балласта касается и украинских судовладельцев – независимо от того, является в Украине производится химический анализ балластной воды, который призван выявлять повышенные концентрации металла, например, а в Конвенции с 2017 года предусмотрен анализ только на наличие жизнеспособных морских организмов.
Справедливости ради необходимо от-метить. что особый подход к проблеме балластной воды существует не только в Украине: многие государства разработали свои требования и успешно их применяют (самый яркий пример – США). Конвенция же призвана унифицировать требования в отношении балластной воды, что в немалой степени облегчит задачу судовладельцам и экипажу. Кроме того, Конвенция предусматривает возможность изъятий, например для судов, работающих на линии, которая не представляет опасности в плане переноса морских организмов (порты со схожими характеристиками биологических мест обитания)
Что мешает внедрению
Возникает вопрос: если эта Конвенция такая хорошая, почему же она не вступила в силу в течение более чем десяти лет? Основное сопротивление исходило от государств флага. Этому есть несколько объяснений: Конвенция требует установки на борту достаточно дорогого оборудования, что многим судовладельцам не по карману (а те из них, которые уже установили такое оборудование,опасались,что оно будет признано несоответствующим и подлежащим замене). Кроме того, до недавнего времени опасения вызывал режим мониторинга соответствия требованиям Конвенции, который предусматривал отбор проб и их анализ.
Итак, каким же образом решаются эти проблемы в настоящее время? Что касается дороговизны оборудования: как и все технические новинки, оно дешевеет с каждой новой разработкой – находятся более рациональные решения, оно становится более компактным и более эффективным. Вопрос с уже установленным оборудованием был решен кардинально на уровне ИМО: оно может быть использовано и в дальнейшем. Так поощрили тех судовладельцев, которые взяли на себя смелость первыми установить на своих судах оборудование по обработке балластной воды, несмотря на его новизну и отсутствие опыта по его эксплуатации.
И, наконец, самый болезненный вопрос: отбор проб. Если в первоначальном варианте предполагалось отбирать пробы при каж¬дой инспекции, то теперь это необходимо делать только в рамках детальной инспекции. Детальная же инспекция должна проводиться государством порта только при наличии явных оснований для ее проведения. Таким образом, при проведении обычной инспекции контроля государства порта, инспектор проверяет наличие Международного свидетельства об УБВ, судового плана УБВ и ведение журнала операций с балластными водами. Если с этими документами все в порядке, то на этом инспекция заканчивается. Однако, если возникли явные основания полагать, что судно не соответствует требованиям Конвенции, то дальнейшая детальная инспекция может предполагать гораздо более тщательное изучение не только журнала операций с балластными водами, но и других документов – судового и машинного журналов, формуляров работы механизмов и прочих. Инспектор может сопоставлять записи в указанных документах (и сравнивать их с предварительно заявленным докладом о балластной воде) для выявления несоответствий. Кроме того, инспектор вправе проводить проверку оборудования по обработке балластной воды в работе, отбирать пробы балластной воды и даже опрашивать членов экипажа на предмет знания ими своих обязанностей в со¬ответствии с судовым планом УБВ. Плохие результаты такого опроса могут рассматриваться как несоответствие.
Необходимо также отметить и очевидное упрощение процедуры отбора проб: первоначальная идея заключалась в том, что пробы необходимо отбирать из каждого балластного танка, что на самом деле очень непросто и опасно. Теперь пробы отбираются непосредственно при сбросе балластной воды из точки после балластного насоса и как можно ближе к месту сброса. Правда, в этом есть и минус: сброс балласта уже идет, следовательно какая-то его часть уже попала за борт. Таким образом, если в результате анализа будет установлено несоответствие, судно может понести наказание за загрязнение акватории.
При этом анализ воды производится в строгом соответствии со стандартом D-2 – только на наличие жизнеспособных организмов. Анализ может производиться как в лаборатории, так и на месте (уже существуют разработки, позволяющие делать экспресс-анализ балласта прямо на борту). Кроме того, отбор проб может производиться несколько раз: в начале сброса, в процессе и непосредственно перед окончанием.
Как соблюдать правила
Очевидно, что детальная инспекция на предмет соответствия балластной конвенции представляет собой довольно длительный и сложный процесс, поэтому лучше тщательно соблюдать основные требования, чтобы не давать инспектору «явных оснований» для проведения тщательной проверки.
Что же такое явные основания? Список не очень большой:
- на борту нет действующего Международного свидетельства УБВ;
- на борту нет плана УБВ;
- общее плохое состояние судна;
- отличие данных свидетельства от фактических;
- на борту нет оборудования по обработке балластной воды;
- нет сертификата о типовом одобрении на оборудование;
- процедуры по УБВ. указанные в плане, не проводятся;
- есть видимые повреждения корпуса или механизмов;
- получена информация о том, что произошла авария;
- обнаружены несоответствия в системе безопасности и охраны морской среды;
- экипаж не знает своих обязанностей в соответствии с планом УБВ;
- информация, полученная из предыдущего порта захода судна;
- доклад/жалоба/информация о том, что судно субстандартное, полученная от члена экипажа, профессиональной организации, объединения, профсоюза или из другого источника, заинтересованного в безопасности судна, его экипажа и пассажиров, а также в охране морской среды.
Как видим, «явные основания» должны быть достаточно серьезными для проведения тщательной проверки судна.
Пока не поздно
В настоящее время на рынке уже имеется достаточный выбор различных систем обработки балластной воды, основанных на разных принципах, отличающихся производительностью и стоимостью. Поэтому главный совет судовладельцам и судовым операторам – срочно побеспокоиться об их установке на судах.
Отдельно хочется выразить сожаление о том, что среди множества существующих в мире разработок отсутствуют украинские. Потенциал наших конструкторов широко известен, емкость рынка подобных установок— несколько десятков миллиардов долларов, так почему бы потенциальным инвесторам не подумать о таком выгодном вложении капитала? Еще немного – и будет поздно.
Еще один аспект касается учебных заведений: Конвенция предполагает включение вопросов управления балластной водой в программы морских учебных заведений, поскольку это совершенно новый предмет, а оборудование по обработке бал¬ластной воды никогда еще не использовалось на судах.
Нужно отметить, что процесс совершенствования Конвенции УБВ продолжается – можно ожидать некоторых изменений весной на сессии Комитета ИМО по охране морской среды.
Автор:
Александр САГАЙДАК,
капитан, FNI, MIMarEST. эксперт ИМО
Источник:
Порты Украины. – 2016. – № 2. – С. 30 – 32.