В статье рассматривается экологический инцидент, который произошел в районе Керченского пролива в 2007 году. Особое внимание уделяется автором отношениям с Международным фондом компенсации ущерба от разлива нефти (International Oil Pollution Compensation Fund – OPCF) по поводу возмещения ущерба, причиненного в результате упомянутого инцидента.
В условиях штормовой погоды 11 ноября 2007 года в районе Керченского пролива терпели бедствие сразу полтора десятка российских и украинских судов. В общей сложности затонуло 5 судов, три из них развалились, одно разломилось пополам. В результате в море вылились тысячи тонн мазута и серы. Наиболее тяжелые последствия имело крушение танкера «Волгонефть-139», перевозившего 4000 тонн мазута, из которых 1300 попало в море. Для сбора нефти, разлившейся в Керченском проливе, правительство РФ выделило 48 млн рублей.
Установление размера ущерба, причиненного главным образом окружающей среде, заняло продолжительное время. Южная транспортная прокуратура России оценивала его в 30 млрд рублей (округленность цифры сразу вызывает сомнения в ее просчи-танности и обоснованности); Азово-Черноморское территориальное управление «Росрыболовство» насчитало убытков на 304 млн рублей. Украинская сторона, насколько известно, своих оценок не предоставила, хотя представители крымских властей говорили о долгосрочном вреде, причиненном экосистеме, угрозе срыва курортного сезона, подрыве рекреационного потенциала Крыма.
Наконец, специалисты Росприроднадзора определили общую сумму экологического ущерба в 6,5 млрд рублей, из которых львиная доля – 6,1 млрд -пришлась именно на «Волгонефть-139», который, напомним, принадлежал судоходной компании «Волготанкер». К последней и были предъявлены иски о возмещении ущерба на сумму в 6,15 млрд рублей со стороны четырех организаций: Росприроднадзора, ФГУ «Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ», муниципального образования Темрюкский район (Краснодарский край) и Керченского морского торгового порта. Самый крупный иск выставил Росприроднадзор – на 6 млрд рублей. Соответчиком «Волготанкера» по иску выступал Ингосстрах как его страховщик.
Произошедшее в Керченском заливе немедленно получило широкий общественный резонанс. Раздавались призывы к незамедлительному введению в России страхования ответственности водных перевозчиков за загрязнение моря и морской среды, чтобы переложить расходы на ликвидацию последствий кораблекрушений и морских инцидентов на страховщиков, заставить тех и других уделять больше внимания вопросам безопасности. Признавалось также необходимым обеспечить надежной страховой защитой перевозку грузов внутренним водным и морским транспортом.
Такая постановка вопроса была в целом справедливой, но она не учитывала некоторые моменты и обстоятельства.
Во-первых, в России к тому моменту уже давно осуществлялось страхование ответственности судовладельцев на добровольной основе, от маломерных судов до самых крупных. Во-вторых, Россия является участницей международных конвенций о компенсации ущерба на море, что не только накладывало на нее определенные финансовые обязательства, но давало ей право претендовать на покрытие незастрахованной части экологического ущерба, если последний превысил бы страховую сумму. Также остается открытой возможность для присоединения страны к другим международным соглашениям такого типа, обеспечивающим защиту от экстремальных убытков.
Итак, как член Фонда 1992, созданного в соответствии с Конвенцией 1992 года (полное название: Международная конвенция о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью в редакции протокола 1992 года) Россия была вправе обратиться в эту организацию за возмещением незастрахованной части ущерба (которая значительно превысила страховую сумму по действовавшему договору коммерческого страхования) по общепринятой формуле. Кстати сказать, Украина такой возможности была лишена, поскольку не завершила на момент инцидента процесс присоединения к названной Конвенции (Конвенцию подписала, но к Фонду не присоединилась).
Для получения государственными органами РФ компенсации предстояло совместно с представителями Международного фонда компенсации ущерба от разлива нефти (International Oil Pollution Compensation Fund, OPCF, или, как он был обозначен нами выше, Фонд 1992) установить точные обстоятельства произошедшего 11.11.2007 г. и обосновать сумму ущерба, подлежащую возмещению за счет названного Фонда.
Однако процесс урегулирования заявленных российской стороной претензий на получение в порядке компенсации 8 204 млн рублей, или 189,2 млн фунтов стерлингов (280,5 млн долларов) из этого фонда надолго затянулся, и произошло это по следующим причинам.
Представители Исполнительной дирекции Фонда 1992:
- не согласились с методикой оценки размера ущерба, которую применил Ингосстрах, отмечая, что она не соответствует принятым международным стандартам, хотя и не противоречит российскому законодательству;
- определили, что ответственность танкера «Волгонефть-139» была первично застрахована ниже минимального уровня, установленного Конвенцией, а недострахованную часть ответственности должна нести российская сторона;
- пришли к заключению, что события, приведшие к крушению названного судна, нельзя относить к форс-мажору, поскольку штормы аналогичной силы наблюдались в данном районе Черного моря и ранее (что российской стороной оспаривалось);
- установили, что нефть из обломков (носовой части) одного из потерпевших крушение судов продолжала вытекать и по прошествии 7 месяцев после инцидента, в результате чего морская поверхность покрывалась нефтяной пленкой;
- решили, что российская сторона не вправе требовать возмещения за попадание серы в морскую среду, поскольку ответственность Фонда распространяется только на загрязнения нефтью и нефтепродуктами;
- установили, что российская сторона не предоставляла необходимой информации (например, о ходе очистных мероприятий), которая была необходима для рассмотрения предъявленных Фонду 1992 исков о возмещении экологического ущерба;
- выяснили, что представители российской стороны (в частности Министерства транспорта) не сразу приняли предложение Фонда 1992 оказать экспертную поддержку и отправить на место аварии специалистов ITOPF (Федерации владельцев танкеров – потенциальных загрязнителей) для участия в проводившемся расследовании; только спустя 5 (критически важных) месяцев названное министерство допустило зарубежных экспертов к осмотру обломков судна и месту аварии (в дальнейшем, впрочем, хотя и с запозданием было налажено тесное деловое взаимодействие между сторонами);
- установили, что российская сторона представляла противоречивые данные о том, имели ли право потерпевшие крушение суда, согласно присвоенному им cертификату класса, находиться районе крушения в ноябре (из-неблагоприятных погодных условий и состояния судов, относившихся к классу река-море). В рассматриваемом случае Фонд 1992 фактически выступал в роли перестраховочной компании (по эксцеденту убытка). Общепринятое правило таково, что его представители должны присутствовать на месте инцидента, который квалифицируется как страховой случай, в первые же часы или по меньшей мере дни, когда есть возможность оценить масштаб ущерба, и эффективность мер, направленных на ликвидацию последствий инцидента. Затягивание с урегулированием (по вине российской стороны) фактически приводило, насколько можно судить, к уменьшению размера возмещаемого Фондом ущерба, то есть шло против интересов России.
Со страхованием каско судов каких-либо проблем не возникало, поскольку оно было совершено двумя сторонами (судовладельцем и страховым общеcтвом), не касалось третьих сторон и не предписывалось законом. Что касается страхования ответственности (за ущерб третьим лицам), то ответственность основного загрязнителя -танкера «Волгонефть-139» была застрахована Ингосстрахом на 3 млн специальных прав заимствования (2,6 млн фунтов стерлингов, или 5 млн долларов), что соответствовало минимальному уровню ответственности,: прописанному в Кодексе торгового мореплавания РФ (КТМ) для судов водоизмещением менее 5 тыс. тонн (общее водоизмещение «Волгонефть-139» как раз и составляло 4770 тонн) и минимальному международному лимиту страхования, действовавшему, однако, только до ноября 2003 года. С ноября 2003 года минимально необходимая страховая сумма по страхованию ответственности танкеров (которая давала право на получение компенсации из Фонда 1992) была увеличена на 50% – с 2,6 млн фунтов стерлингов до 3,9 млн фунтов стерлингов, что на тот момент составляло 7 млн долларов. Таким образом, «недострахованная» по правилам IOPCF ответственность составила порядка 1,5 млн фунтов стерлингов [2].
По сути дела, страхователь (судовладелец) решил сэкономить на страховке старого судна, к тому же не приспособленного к плаванию в открытом море в штормовую погоду. Ингосстрах наверняка застраховал бы судно на большую сумму, если бы таковым было желание клиента. Во всяком случае, компания выполнила все принятые ею на себя договорные обязательства.
Складывалось мнение, что главным мотивом судовладельцев было стремление выжать максимум из старого судна (постройки 1978 года) невзирая на риски, расплачиваться за которые пришлось другим.
Надо отметить, что Ингосстрах является ведущим оператором по страхованию морских рисков не только в России, но и признанным лидером в морском страховании на международных рынках. Кстати сказать, все 5 судов, пострадавших от Керченского шторма, были по каско застрахованы в Ингосстрахе. Одно из них, следовавшее рейсом из Констанцы в Новороссийск с грузом сельскохозяйственной техники, выбросило на мель в районе Судака (Крымский полуостров). Ввиду невозможности и нецелесообразности ремонта судна страховая компания признала его гибель и выплатила полную страховую сумму по договору каско. Представитель Ингосстраха признавал, что общая выплата по каско 5 судов не превысила 1 млн долларов [3]. Очевидно, что их страховая стоимость была невысокой. Ответственность судовладельцев, очевидно, страховалась и в других компаниях.
Российская сторона оспаривала многие (но не все) выводы исполнительной дирекции Фонда, и ее (российской стороны) аргументы были поддержаны во всех российских судебных инстанциях, в которых рассматривался иск о возмещении ущерба за счет средств Фонда 1992.
В течение 2009-2010 годов Исполком Фонда 1992, согласно его отчетам, «продолжал рассматривать вопросы, связанные с рядом морских инцидентов, произошедших в 1999-2007 годах», включая интересующий нас здесь Керченский. Аналогичные трудности при урегулировании претензий о выплате возмещения возникали и при других катастрофах, даже более серьезных, чем авария в Керченском заливе, хотя последняя была признана особенно сложной [4].
Такая длительная процедура вызвана отчасти тем, что расходы на выплаты, которые санкционирует Исполнительный комитет Фонда 1992, покрываются дополнительным взносами всех государств – участников Фонда (по принципу расклада ущерба).
Таким образом, Ингосстраху пришлось выступать одним из ответчиков, не рассчитывая на вклад со стороны Фонда 1992.
ОСАО «Ингосстрах» совместно с судовладельцем обратилось в Арбитражный суд г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области и впервые в российской судебной практике создало фонд ограничения ответственности судовладельца и страховщика его ответственности в размере 116,6 млн рублей. Соответственно, требования к собственнику судна и ОСАО «Ингосстрах» и были удовлетворены именно на 116,6 млн рублей [5].
Независимо от того, как будет в конечном итоге урегулирован спор с Фондом 1992 по поводу аварии 11.11.2007 г., он, очевидно, выявил пробелы в российской нормативной базе, неготовность российских ведомств, включая Министерство природных ресурсов, принимать взвешенные и оперативные решения, более эффективно взаимодействовать с международными фондами, в чьем ведении находится компенсация вреда, причиненного окружающей среде.
Экологическая катастрофа застала врасплох целыйряд государственных организаций, продемонстрировала дефицит специалистов и отсутствие в нужный момент надежной и достаточной страховой защиты, отвечающей международным стандартам.
Страховая защита «Волготанкера» могла бы быть построена на других принципах.
Страхование или, точнее, членство этой компании (или ее правопреемника) в одном из клубов Р&I, иначе говоря, в обществе взаимного морского страхования, давало бы владельцам основания рассчитывать на дополнительные выплаты со стороны Объединения владельцев малых танкеров по возмещению вреда от загрязнения морской среды [6]. Но для этого требовалось бы оплатить вступительный и другие взносы, что явно не отвечало стремлению владельцев «Волготанкера» к всяческой экономии, в том числе на вопросах безопасности и финансовой защиты.
В 2009 году в состав этого объединения входил 5451 танкер, или 95,6% всех судов этого класса. Ниже представим структуру страховой защиты, которую приобретают члены STOPIA (см. таблицу 1).
При соблюдении определенных правил и общепринятых стандартов система компенсационных фондов работает в целом эффективно и надежно, если судить по постоянному повышению максимальной суммы возмещения по одному инциденту. То есть участники системы инвестируют в нее все большие суммы (см. таблицу 2).
Около 30 стран стали участниками Дополнительного фонда на начало 2012 года.
В истории российского мореплавания и страхования есть примеры страхования на международном рынке и успешной работы с международными компенсационными фондами, когда финансовые мощности Фонда были задействованы в пользу российских судовладельцев при компенсации причиненного ими экологического ущерба.
(Таблицы не приводятся по техническим причинам)
Источники
[1] Гребенщиков Э. Уроки инцидента с Hebei Spirit / / Морское страхование, 2012, №2. Стр. 61. [2] Annual Report 2008. ЮРС Funds. P. 116-125.
[3] www.igos.ru/news/releases. 13.02.2008.
[4] Мировой океан и морское право. Доклад Генерального секретаря ООН Генеральной Ассамблее ООН 25.11.2009.
[5] Российская газета, 2011, 22.12. [6] STOPIA – Small Tanker Owners Pollution Indemnification Agreement. www.itopf.com/spill…/stopia-and-topia.
Автор:
Эдуард ГРЕБЕНЩИКОВ,
доцент кафедры «Страховое дело» Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат исторических наук
Источник: Морское страхование. – 2013. – № 1. – С. 74 – 79.