Имеются две практические и теоретические позиции при толковании п. 3 (4) Брюссельской конвенции относительно ареста судов 1952 г.: судно можно арестовать по требованию к лицу, которое не является зарегистрированным собственником, только если требование к судну может быть обеспечено морским залогом в месте рассмотрения спора (lex fori), либо судно может быть арестовано по требованию к димайз-чартерному или тайм-чартерному фрахтователю, даже если такое требование не предполагает морского залога, то есть не является привилегированным. В последнее время итальянские суды практикуют арест судов, исходя из последнего. Как следствие возникает другой важный вопрос: может ли заявитель требования к димайз-чартерному или бербоут-чартерному фрахтователю обеспечить его путем последующей принудительной продажи судна. Проблема осложняется, если собственник судна внес обеспечение в суд в форме денежного депозита или гарантии с целью освобождения судна от ареста. Суд Генуи принял интересное решение, которое касается поднятых вопросов и может вызвать дополнительные вопросы.
Т/х “Venezia D” под флагом Нидерландов является собственность компании, зарегистрированной в Королевстве Нидерландов, зафрахтовано итальянской компанией, которая стала затем испытывать финансовые затруднения, на условиях тайм-чартера. Эта компания вскоре была объявлена банкротом. Один из кредиторов бункеровал т/х “Venezia D”, когда действовал тайм-чартер, но платы не получил. Он обратился в суд Генуи с заявлением об аресте судна. В это время судно уже не было отфрахтовано этому фрахтователю. Суд арестовал судно 19 февраля 2010 г. Собственники судна обеспечили требование для освобождения судна от ареста. Однако такое обепечение может быть реализовано только против судебного решения, подлежащего принудительному исполнению. Заявитель возбудил дело по существу, и судовладельцы заявили, что обеспечение было произведено, но судно не может быть освобождено, пока они не получат титул, имеющий исковую силу, и не начнется обычная процедура принудительного исполнения.
Рассматривая дело по существу, суд принял позицию заявителя требования. Он решил, что взыскатель имеет право на обеспечение, предоставленное собственниками судна в обеспечение требования против тайм-чартерного фрахтователя. Такое право может быть реализовано независимо от проведения обычной процедуры принудительного исполнения, то есть автоматически. В соответствии с судебным решением можно заключить, что защита заявителя морского требования не только позволяет арестовать судно по правилам Конвенции, когда должник не является судовладельцем, но и предоставляет право на удовлетворение морского требования путем немедленной реализации обеспечения после вынесения судебного решения по существу.
Аналогично, конвенционный механизм позволяет обеспечить особую защиту для некоторых категорий кредиторов путем:
– упрощения процедуры судового ареста;
– возможности ареста судна без необходимости доказывания “опасности задержки” (periculum in mora);
– возможности ареста судна, даже если оно готово к продаже;
– возможности ареста судна неизвестного собственника по долгам бербоут-чартерного и тайм-чартерного фрахтователя.
Возникает вопрос о периоде времени, в течение которого может быть арестовано судно по требованию к бывшим тайм-чартерному или бербоут-чартерному фрахтователю.
Проблема также заключается в том, что Конвенция не содержит процессуальных норм, так что применяются нормы государств-членов, где судно подвергается аресту или делается заявление об аресте судна.
Background
The interpretation of Article 3(4) of the Brussels Convention 1952 has given rise to much debate in the convention’s contracting states. Courts and academics alike are divided between two positions. Some maintain that the “ship in respect of which the claim arose” can be arrested, as security for a claim against a person other than its registered owner, only when the claim relating to that ship is secured by a maritime lien recognised by the lex fori (ie, the law of the place where the matter is heard). In contrast, others maintain that a ship may be arrested in respect of a claim against the demise charterer or time charterer, even if such claim does not give rise to a maritime lien (ie, privilege) on the ship.
In recent years the latter opinion has prevailed in Italian jurisprudence and a number of arrests have been granted in respect of claims against a demise charterer or time charterer, even where the maritime claim was not secured by a maritime lien on the vessel.
As a consequence, another crucial question has arisen: following the arrest, may a claimant enforce its claim against the demise charterer or the time charterer through an enforced sale? The problem becomes yet more complicated when security has been provided – in the form of a bond or a cash deposit in court – by the owner of the arrested ship in order to obtain its release.
The Court of Genoa has recently taken an interesting position on the issue – albeit one which seems certain to provoke further discussion.
The Venezia D, which flew the Dutch flag and was owned by a company registered in the Netherlands, had previously been time chartered to an Italian company, which subsequently experienced financial difficulties. The charterer became unable to make regular payments to various suppliers, including bunker suppliers, and was later declared bankrupt.
One of the charterer’s creditors had supplied bunkers to the Venezia D while the time charterparty had been in force, but had not been paid the agreed price. It applied for arrest of the vessel in Genoa, invoking Article 3(4) of the convention. At the time, the vessel was no longer time chartered to the Italian debtor.
On February 19 2010 the court granted the arrest. It applied Article 3(4) and expressly stated that the rule applies even if the vessel is no longer in the debtor’s use at the time of the arrest.
In order to obtain release of the vessel, its owners provided security by depositing a passbook in court; under this arrangement the creditor could obtain payment only against an enforceable judgment.
The claimants commenced proceedings on the merits and the shipowners argued that the security deposited in court at the time of the arrest should not be released to the claimants until they had obtained enforceable title and the ordinary enforcement procedure for such title had taken place.
Ruling on the merits of the case, the court found in the claimants’ favour. It confirmed that the judge, in the judgment granting the claim on the merits, also had the power to order that the security granted by the shipowners be released immediately in favour of the claimants in respect of their claim against the vessel’s time charterer. Such a release is to take place automatically, not through an ordinary enforcement procedure.
According to the court’s decision, the legal protection provided to maritime claimants under the convention not only allows such creditors to obtain the arrest of a vessel when the debtor is not the shipowner, but affords a “fast lane” to satisfy the maritime claim by obtaining release of the security automatically, as soon as the judgment on the merits is issued.
It is common ground that the convention regime was devised to provide special protection to certain categories of creditor by:
- simplifying the procedure for ship arrest;
- allowing for an arrest without the need to prove periculum in mora (ie, danger in delay);
- permitting the arrest of ships even if ready for sale; and
- allowing the arrest of a ship against innocent shipowners for the debts of a bareboat charter or time charterer.
Nonetheless, it is extremely doubtful that such protection goes so far as to allow the arrest of a vessel, with no time restriction, for the debts of previous bareboat or time charterers that no longer have use of the vessel at the time that arrest is sought.
There are no provisions in the convention that justify the draconian mechanism of releasing security in favour of the maritime claimant and depriving the owner of the arrested vessel of any defence, especially since the arrest convention contains no rules on procedure. All rules of procedure related to the arrest of the ship, as well as all matters of procedure that the arrest may entail, are governed not by the convention, but by the law of the contracting state in which the arrest was made or sought.
Авторы: Maurizio Dardani, Luca Di Marco