Как работает ИМО

1 Ноя

В этом году исполняется ровно десять лет с момента получения Морским Институтом Великобритании (МИВ) аккредитации при Международной морской организации (ИМО) в качестве неправительственной организации. Это хороший повод поговорить о принципах и системе работы ИМО, а также о сотрудничестве Морского Института с ИМО. Постоянно общаясь с моряками по роду работы, автор обнаружил, что очень небольшое количество людей, работающих в море, понимает, чем занимается ИМО, от которой напрямую зависят они все, как можно воздействовать на принятие решений и для чего на морском транспорте существует такое большое количество регламентирующих документов. Именно поэтому автор решил воспользоваться тем, что все эти десять лет он входит в Комитет МИВ по сотрудничеству с ИМО (а последние годы является заместителем Председателя этого комитета), приоткрыть кулисы и рассказать немного о внутренней кухне Организации и об участии МИВ в ее деятельности.

Автор рассматривает место ИМО в системе Организации Объединенных Наций (ООН), участие неправительственных организаций, в том числе МИВ и Морского института Украины (МИУ) в работе ИМО, а также вопросы, которые изучаются в Комитете МИВ по сотрудничеству с ИМО, в частности:

В заключение автор замечает, что в настоящее время мы находимся накануне массового пересмотра существующих конвенций ИМО — за последние годы эта необходимость стала очень актуальной не только из-за скорого появления судов-роботов: это и появление быстроходных судов, и радикальное увеличение размеров практически всех типов судов (балкеров, контейнеровозов и круизных лайнеров в первую очередь), и увеличение количества судов всех типов, что заметно усложнило навигационную обстановку в традиционных районах судоходства, и глобальное потепление, сделавшее доступным плавание в арктических морях. Перечисленные факторы ведут к обязательному пересмотру не только МППСС, но и требований к конструкции и эксплуатации судов, и даже к несению вахты на судах некоторых типов.

Итак, начнем с того, что ИМО является одной из структур Организации Объединенных Наций (ООН), то есть межправительственной международной организацией. Кто может быть членом ИМО? Только государства. Сейчас их насчитывается 174, плюс 3 ассоциированных члена. Только страны-члены ИМО имеют право голоса при принятии решений, причем большинство решений принимается на основе принципа консенсуса после очень подробного и широкого обсуждения на рабочих группах и сессиях комитетов ИМО.
Однако, в таких обсуждениях имеют право принимать участие и имеют совещательный голос и некоторые другие организации: это IGO (межправительственные организации — их в настоящее время 64) и NGO (неправительственные организации), представляющие интересы различных отраслевых организаций. Конечно, можно задать вопрос: зачем нужны в ИМО делегации неправительственных организаций, если они не участвуют в голосовании? Ответ такой: да, в голосовании NGO не участвуют, но на принятие решений могут влиять, причем весьма активно и результативно. Все дело в том, что члены правительственных делегаций, как правило, это чиновники — сотрудники морских администраций, преподаватели морских учебных заведений, морские юристы, очень немногие из которых имеют морской опыт.
Секретариат ИМО (во главе с Генеральным секретарем), который осуществляет работу в перерыве между сессиями (под-готовка и редактирование документов, проведение семинаров и тренингов и еще очень многое другое), также состоит в основном из бывших работников морских администраций, которые редко имеют морской опыт. Неправительственные же организации (Институт морских инженеров Великобритании, Международная федерация ассоциаций морских капитанов, Международная палата судоходства, Международная ассоциация классификационных обществ, Международная федерация морских профсоюзов, Ассоциация лоцманов и многие другие) состоят из специалистов в своей области, что позволяет им высказывать компетентное мнение по спорным вопросам и настаивать на наиболее верном с точки зрения морского профессионала решении. Именно поэтому мы в украинском отделении Морского Института многие годы всячески поддерживали идею получения «кресла» в ИМО, которая увенчалась успехом в декабре 2009 года.
Разумеется, для получения такого статуса организация должна иметь большой авторитет в морском сообществе, так что предоставление Морскому институту статуса NGO стало еще и признанием безусловных его заслуг перед морской отраслью.
Итак, какие же вопросы рассматриваются на заседаниях Комитета по сотрудничеству с ИМО? Все их охватить невозможно в рамках одной статьи, тем более, что Глава делегации (сначала Capt. John Dickinson FNI, а с прошлого года — Capt. Ghulam Hussain FNI) практически каждый месяц публикует информацию о текущих вопросах Комитета в журнале Seaways. Остановлюсь на нескольких наиболее, на мой взгляд, характерных.
Сокращенный состав на борту судов дальнего плавания. Ни для кого не секрет, что существует множество достаточно больших судов (до 10 ООО dwt), на которых Свидетельство о минимальном составе экипажа позволяет иметь всего двух штурманов и одного-двух механиков. На таких судах в машинном отделении вахта не несется вообще, а на мостике капитан и старпом несут вахты 6 через 6 часов.
Разумеется, такое положение дел не могло остаться без нашего внимания, более того, это был один из первых вопросов, который подняла делегация Морского института Великобритании. Конечно, и Морской институт Украины не остался в стороне — ведь наша страна заинтересована в увеличении рабочих мест на борту судов, а кроме того, по мнению Комитета МИУ, наличие всего двух штурманов на борту может нести угрозу безопасности судна: если один из них заболеет или получит травму, то обеспечить навигационную безопасность силами одного судоводителя будет практически невозможно.
Эти соображения получили научную поддержку со стороны Warsash Academy и еще нескольких исследовательских учреждений, которые провели ряд экспериментов по определению усталости экипажа при различных режимах несения вахты и различном численном составе экипажа. В результате проведенных экспериментов нескольким независимым группам исследователей удалось сделать выводы, что вахта 6 через 6 часов является наименее оптимальным вариантом, более того, независимо от соотношений времени труда и отдыха два судоводителя утомляются гораздо быстрее, чем три, что влечет за собой несомненную угрозу безопасности.
Однако, несмотря на очевидную необходимость принятия соответствующего решения по данному вопросу, предложения делегации МИВ не были приняты ИМО ввиду жесткой позиции некоторых флагов. Их аргументация была достаточно простой: суда с ограниченными экипажами работают в водах Северной Европы, где переходы относительно короткие и имеется возможность оказать помощь в случае необходимости. На наш взгляд, эти аргументы не имеют под собой достаточных оснований — интенсивность судоходства в Европейских водах может привести к трагедии даже при кратковременной утрате контроля за судном, более того, известны случаи, когда суда с сокращенными экипажами совершали океанские переходы. В
любом случае, МИВ не собирается оставлять эту тему и продолжит свои попытки ограничить эксплуатацию судов с сокращенными экипажами.
Взвешивание контейнеров. Это еще одна животрепещущая для морской индустрии тема. Все моряки, работавшие на контейнеровозах, да и не только они, знают, что масса контейнера, указанная в документах, практически никогда не соответствует реальной (она обычно всегда ниже реальной). Разумеется, это прямо влияет на посадку и остойчивость судна, а следовательно, угрожает его безопасности. Многие аварии контейнеровозов связаны именно с неправильным размещением контейнеров на борту ввиду незнания их реальной массы. Даже использование современных компьютерных систем и проведение тестов кренования перед выходом в море не всегда позволяет устранить проблему неправильного размещения груза, и это при том, что системы балластировки на таких судах специально проектируются с целью обеспечить нужные параметры посадки и остойчивости судна при любых обстоятельствах!
Кроме того, существуют и особо вопиющие случаи погрузки груженых контейнеров под видом порожних! Естественно, порожние контейнеры должны грузиться на самый верх, что может катастрофически повлиять на остойчивость судна при таких обстоятельствах.
Тема взвешивания контейнеров перед погрузкой, в отличие от предыдущей, нашла быстрый отклик среди делегаций государств-членов ИМО. Этому в немалой степени способствовала и позиция страховых компаний после ряда аварий. Довольно быстро были разработаны и рекомендации и процедуры взвешивания. Ответственным за процедуру взвешивания был определен грузоотправитель, однако по старой морской традиции было решено, что капитан судна должен заверять результаты взвешивания. При этом никто особо не задумался о том, как капитан сможет взвешивать контейнеры на борту судна, если у него возникнут обоснованные сомнения в правильности указанного веса.
Роль делегации МИВ в данной ситуации оказалась практически решающей — были приведены аргументы в пользу невозможности контроля веса контейнеров со стороны капитана и экипажа судна, то есть ответственность за результаты взвешивания и их достоверность легла на отправителя груза.
Это можно считать прорывом в обеспечении безопасности контейнеровозов, однако этого мало — ведь еще существует проблема недобросовестного декларирования содержимого контейнеров, вплоть до наличия незадекларированных опасных веществ (например, пиротехники). Ведь судно принимает контейнеры под пломбами, не проверяя их содержимое, что грозит не только нарушением таможенных правил, но и безопасности судна (несколько аварий с незадекларированной пиротехникой тому подтверждение). Над этой проблемой сейчас и работает делегация МИВ, учитывая то, что снова существует опасность попытки переложить ответственность с грузоотправителя на многострадального капитана судна, что было бы совершенно неправильно.
а. Это, пожалуй, самая интересная тема для обсуждения в ИМО в настоящее время. Их мало кто видел, но все знают, что они уже есть. Несколько ведущих компаний объявили о создании опытных образцов, а министр транспорта Великобритании даже провозгласил курс на то, чтобы Лондон стал мировой столицей роботизированного судоходства.
В реальности, мы можем увидеть коммерческие суда-роботы уже в ближайшие годы. Естественно, что это уже стало предметом обсуждения в ИМО, МИВ и МИУ. Конечно, суда-роботы могут решить проблему нехватки морских офицерских кадров, однако они же могут принести, в свою очередь, и гораздо более сложные проблемы: ведь судно без экипажа в международных водах считается ничейным — и это только первое, что приходит в голову.
Кроме того, существует позиция разработчиков, поддерживаемая рядом Флагов, — они предлагают выработать особые правила расхождения с такими судами, в которых приоритет был бы у роботов. Делегация МИВ однозначно против этого — правила МППСС должны быть общими для всех! Суда-роботы могут иметь приоритет только на время проведения испытаний, но не более того — ведь аналогичные автомобили, которые уже несколько лет успешно колесят в США и некоторых других странах, не имеют никаких преимуществ и соблюдают ПДД наравне с живыми водителями!
В настоящее время мы находимся накануне массового пересмотра существующих конвенций ИМО — за последние годы эта необходимость стала очень актуальной не только из-за скорого появления судов-роботов: это и появление быстроходных судов, и радикальное увеличение размеров практически всех типов судов (балкеров, контейнеровозов и круизных лайнеров в первую очередь), и увеличение количества судов всех типов, что заметно усложнило навигационную обстановку в традиционных районах судоходства, и глобальное потепление, сделавшее доступным плавание в арктических морях.
Перечисленные факторы ведут к обязательному пересмотру не только МППСС, но и требований к конструкции и эксплуатации судов, и даже к несению вахты на судах некоторых типов.
Разумеется, делегация Морского Института Великобритании будет принимать деятельное участие в этом процессе — работа предстоит огромная, при этом роль и ответственность МИВ и МИУ, как организаций профессионалов морской отрасли, существенно возрастает, при этом каждый член Института может высказать свое мнение на страницах Морского Обозрения, поделиться своими соображениями и предложить тему для дискуссии.
Автор: Капитан А. И. Сагайдак, FNI, заместитель руководителя делегации МИВ в ИМО

Источник: Морское обозрение (Sea Review). 2019. № 3. С. 8 — 9.