МОРЯКИ — «КОЗЛЫ ОТПУЩЕНИЯ»

1 Ноя

Деятельность любого транспорта связана с риском, работа морского транспорта в силу его специфики особенно рискованна. Несмотря на многочисленные и разнообразные меры, принимаемые морским сообществом для повышения безопасности судоходства, аварийность на море остается высокой. Аварии судов приводят к значительным убыткам судовладельцев и грузовладельцев, вызывают загрязнения морской среды и нередко заканчиваются гибелью находящихся на них людей. Очевидно, важно изучать причины, приводящие к авариям, и принимать меры для их устранения.

Настоящая публикация посвящена вопросам, связанным с ответственностью моряков, в частности и особенности, капитанов судов и их помощников за чрезвычайные морские происшествия. Особое внимание уделяется авторами справедливости обращения с моряками при несчастных случаях, а также их защите от несправедливых обвинений, в том числе, в суде. В заключение авторы замечают, что необходимо более активное участие в разрешении проблемы криминализации моряков ИМО, МОТ, юридических организаций, работающих в сфере морского судоходства, государств, владеющих флотом, судовладельцев и других заинтересованных сторон с целью создания эффективной системы защиты моряков от несправедливых обвинений и судебных преследований в случаях инцидентов, аварийных происшествий, нарушений действующих правил, в которые они были вовлечены.

Статистика аварий при эксплуатации судов убедительно свидетельствует, что в большинстве случаев аварийные происшествия, опасные инциденты создаются с участием или по вине человека. Судно как система является «человеческой» системой, и ошибки людей играют приоритетную роль в возникновении аварийных ситуаций. И в первую очередь тех, кто управляет судами, — капитанов и их помощников. Для снижения аварийности ужесточаются требования к ним, применяются административные и даже уголовные наказания. Последствием крупной аварии, гибели судна, загрязнения среды для капитанов и офицеров может стать большой штраф, лишение диплома, судебное преследование или тюремное заключение.
В последние годы, кроме «типичных» для современных условий работы флота аварий, таких как столкновение, посадка на грунт, загрязнение среды, растет количество случаев нарушения таможенных норм и правил безопасности, контрабанды наркотиков и топлива, незаконных перевозок людей и товаров. В ряде случаев такого рода нарушения капитан заведомо не имел возможности знать и, соответственно, принять необходимые меры, чтобы их не допустить. Известны также аварии с тяжелыми последствиями, когда капитан в сложной ситуации действовал правильно, с целью спасения судна и людей использовал все имеющиеся ресурсы, но стихия или обстоятельства оказались сильнее. Но и в том, и в другом случаях капитаны подвергались судебному преследованию и несправедливому наказанию. Показательным в этом плане является судебный процесс над капитаном танкера «Prestige» Апостолосом Мангурасом. В 2016 году, спустя 14 лет после аварии судна в Би¬скайском заливе, испанский Верховный суд приговорил капитана Мангураса (ему исполнилось 80 лет) к двум годам тюрьмы за «халатность, повлекшую за собой серьезный урон окружающей среде». Тем самым было отменено предыдущее решение суда г. Лa-Коруньи о снятии с капитана ответственности, несмотря на то что такие авторитетные организации в сфере морского транспорта, как Британская палата судоходства, Ассоциация европейских судовладельцев, Европейская федерация транспортных работников, выступили против решения Верховного суда Испании. Их представители заявили, что полностью поддерживают капитана Мангураса и считают, что моряки не должны платить такую высокую цену за несчастные случаи. Они выразили надежду, что несправедливый приговор не будет приведен в исполнение. Похожие ситуации были в случаях аварий судов «Tasman Spirit» и «Hebei Spirit», где моряки стали жертвами несправедливых обвинений.
Несомненно, что в последние 20 лет криминализация моряков является серьезной проблемой, и пока нет признаков ее разрешения. Вместе с тем такое положение негативно влияет на безопасность судоходства. В настоящее время престиж работы на море заметно упал, на флот приходит все меньше хорошо профессионально подготовленных людей из развитых стран, вместо них на судах трудятся граждане из менее благополучных стран, знания и навыки которых далеко не всегда соответствуют современным требованиям. Одна из причин этого — опасения лиц, выбирающих место работы, быть несправедливо обвиненными и наказанными в судебном порядке в случае инцидентов или нарушений в период работы на судне. По этой же причине судовые офицеры нередко не стремятся к повышению в должности. Так, известно, что не все старшие помощники становятся капитанами и готовы работать в этой должности, предполагающей высокую ответственность за судьбу судна, груза и жизнь людей на борту. Часто это связано с опасением стать «козлом отпущения» в случае аварийного происшествия, нарушения действующих правил и т.п. Также из-за этого судовладельцам все труднее удерживать для работы на флоте хорошо подготовленных, опытных специалистов, обеспечивающих безопасную и эффективную эксплуатацию судов.
Вместе с тем, по мнению авторитетных экспертов, в современных условиях эксплуатации судов аварии на море неизбежны. Этому способствуют характерные для нынешнего времени условия и обстоятельства, при которых приходится выполнять служебные обязанности членам экипажа, в особенности судоводителям. К ним относятся: высокий темп производственных процессов на судах и в портах по транспортировке грузов, большое физическое и эмоциональное напряжение, в котором продолжительное время пребывают моряки, значительно увеличилось число обязательных для применения международных документов, регламентирующих различные аспекты безопасной эксплуатации судна: от офицеров требуется систематическая отчетность о выполнении требований этих документов. Значительно усилилось береговое «давление» в форме посещения судна представителями органов портового контроля, иммиграционных служб, грузополучателей и др.
Особенно загружены капитаны, на которых возложено выполнение около 30 служебных обязанностей, что требует от них чрезвычайно высокого уровня квалификации, соответствующих личностных и психофизических качеств. Причина многих аварий — усталость офицеров, особенно характерная на судах, используемых на коротких рейсах, где капитаны, кроме других обязанностей, несут ходовые и стояночные вахты.
Нельзя утверждать, что ИМО, МОТ и другие морские организации не уделяют внимания этой актуальной проблеме. Действует ряд международных документов, посвященных вопросам справедливого обращения с моряками при несчастных случаях, однако эффективность их применения часто оказывается низкой. Недостатки существующей системы защиты моряков от несправедливых обвинений и возможные пути ее совершенствования обсуждались на недавно прошедшем форуме — Nautilus Fair Treatment Symposium. Выступавшие на нем представители различных морских организаций указали на ряд важных аспектов и условий, реализация которых будет способствовать снижению криминализации моряков в современных условиях. Так, по данным экспертов, около 70% опрошенных моряков заявили, что угроза незаслуженного наказания приводит к нежеланию продолжать работу в море (в 2010 г. таких людей было 66%). Из лиц, попавших в аварийную ситуацию, треть обращалась в свой профсоюз за помощью, и только четвертая часть была поддержана работодателями. Руководитель отдела стратегии Nautilus Ms Calvaloro отметила, что 19 профсоюзов, входящих в Nautilus Federation, нуждаются в дополнительной информации о своих правах и ответственности в случаях обвинения моряков для оказания им эффективной правовой поддержки. Сейчас Nautilus работает над обеспечением этих потребностей, действует круглосуточная (24/7) линия помощи «Helpline», всемирная сеть адвокатов, будет введена в действие система мобильной связи, позволяющая членам Организации получать необходимые советы и рекомендации сразу после инцидента, в том числе как составить донесение относительно происшедшего.
Директор исследовательского центра Seafarers Rights International (SRI) D. Fitzpatrick отметил большую важность поддержки государств в практическом применении международных руководств по справедливому обращению с моряками в случае аварийных происшествий и инцидентов. По данным SRI, около одной трети основных морских наций не сделали ничего для введения этих руководств в свое национальное законодательство. «Criminalisation still presents one of the great risks for seafarers on a daily basis and we have to continue to challenge the tendency for criminalisation and eradicate the atitude that seafarers are problems rather than solutions in such satuations», — подчеркнула она. Морской координатор организации International Transport Workers Federation I. Smith в своем выступлении отметила необходимость сбора большего числа данных о случаях криминализации моряков, чтобы лучше понять природу риска. «Имея необходимую информацию, мы сможем определить географические зоны или государства, где наиболее вероятна криминализация, — отметила она. — Мы сможем установить, морякам какой национальности присущ наибольший риск или для каких типов судов и государства флага эта проблема «is higher». Это позволит сфокусировать усилия на содействии применения «fair treatment guidelines» в национальных законах». Представительница Lloyd’s List м-s Helen Kelly сообщила, что недостатки в сообщениях об авариях, направляемых государствами в ИМО, способствуют расширению «blame culture» и «scapegoating of seafarers». По имеющимся данным, в последние четыре года 58% отчетов об очень серьезных авариях, представленных в ИМО, были недостаточно достоверны. Особенно отличились такие государства флага, как Панама, Маршалловы острова и Китай. По-видимому, назрела необходимость ввести наказания для стран за недостоверные сведения о результатах расследования аварий. Jan Hampton, старший офицер по связям компании Stena Line, заявил, что его компания «would always stand by its seafarers in the face of a «toxic and contagious» blame culture. Unless we are able to intentity the root cases, we always have this fanaticism about finding someone to blame», — добавил он.
В итоге, участники симпозиума пришли к заключению о необходимости более активного участия в разрешении проблемы криминализации моряков ИМО, МОТ, юридических организаций, работающих в сфере морского судоходства, государств, владеющих флотом, судовладельцев и других заинтересованных сторон с целью создания эффективной системы защиты моряков от несправедливых обвинений и судебных преследований в случаях инцидентов, аварийных происшествий, нарушений действующих правил, в которые они были вовлечены.

Авторы: В. Г. Торский, гл. редактор «МО», В. П. Топалов, зам. гл. редактора «МО»

Источник: Морское обозрение (Sea Review). 2019. № 3. С. 1 — 2.