When are owners obliged to commence approach voyage to loading port?

15 Фев

В деле CSSA Chartering and Shipping Services SA v Mitsui OSK Lines Ltd (Pacific Voyager) Апелляционный суд постановил, что в случае, если рейсовый чартер не содержит положения о времени прибытия судна в порт погрузки или готовности к погрузке, ожидаемое время прибытия для выгрузки груза в соответствии с предыдущим чартером служит основанием для абсолютного обязательства судовладельцев совершить заход в порт погрузки.

Судно “Pacific Voyager” было зафрахтовано по измененной проформе Shellvoy 5 для рейса из Роттердама на Дальний Восток. Во время заключения этой сделки судно работало по другому чартеру, по которому оно должно было загружаться и разгружаться в двух разных портах в Египте, а затем отправиться в Антифер, Гавр, для окончательной выгрузки груза. Во время прохода через Суэцкий канал судно было повреждено и поставлено для ремонта в сухой док. Фрахтователи воспользовались возможностью расторгнуть чартер и потребовали возмещения убытков за нарушение судовладельцами обязательства, содержащегося в ст. 3 чартера. Принято считать, что, если рейсовый чартер содержит положение о том, что судовладельцы должны на удобной скорости отправить судно или в определенное время обеспечить прибытие его в ​​порт погрузки, а также содержит ожидаемое время прибытия или готовности судна к погрузке в порту погрузки, существует абсолютное обязательство судовладельцев совершить заход в такое ожидаемое время или около того. Не было четкого указания в данном случае относительно времени прибытия или готовности судна к погрузке в Роттердаме, но в рекапе предусматривалось включение в п. “B”, который предусматривает «Позицию/ Готовность» (“Position/Readiness”), предполагаемого графика завершения предыдущего рейса, в том числе «ETA (ожидаемое время прибытия) ANTIFER 25 января 2015 года (выгрузка) ALL ABOVE BSS IAGW / WP» (последние слова означают «если все идет хорошо / если позволяет погода»). Вопрос заключался в том, означало ли включение в чартер ожидаемого времени прибытия в последний порт выгрузки в соответствии с предыдущим чартером – Antifer – абсолютное обязательство начать рейс в порт погрузки. Конкретнее, суд должен был рассмотреть следующий вопрос: вступило ли обязательство в силу в то время, когда было достаточно уверенности, что судно должно покинуть последний порт разгрузки груза в соответствии с предыдущим чартером.

Апелляционный суд оставил в силе решение суда первой инстанции, согласившись с тем, что обязательство начать рейс для захода в порт погрузки возникло «в конце разумного периода выгрузки судна, коль скоро оно должно было прибыть для окончательной выгрузки в гавани Антифер 25 января 2015 года». Суд сослался на решение в деле North Anglia, что, если эффект должен быть достигнут в связи с обязательством по отправке судна, «должно быть добавлено некоторое время для отплытия». В данном случае рассматриваемое «некоторое время» должно было быть разумной датой отхода из гавани Антифер с учетом времени выгрузки. Судовладельцы утверждали, что включение слов «ALL ABOVE BSS IAGW / WP» поставило чартер в зависимость от завершения предшествующего чартера. Английский суд отклонил это утверждение, заявив, что любое такое условие требует гораздо более четкой формулировки и что ссылка на предыдущий чартер была сделана для честной и разумной оценки завершения работы в гавани Антифер.

Если судовладельцы хотят, чтобы чартерные услуги были поставлены в зависимость от завершения промежуточных рейсов, они должны обеспечить использование четкой формулировки. Это защитит судовладельцев от проблем, с которыми они столкнулись в этом случае. Владельцы могут также попытаться договориться о такой формулировке в чартере, чтобы сделать условия чартера применимыми к периоду до начала выхода в планируемый рейс, чего в данном случае не было сделано. Таким образом, в чартерах, где не указано ожидаемое время прибытия или готовности судна к погрузке в порту погрузки, вопрос будет заключаться в том, можно ли определить эквивалент, который можно использовать в качестве основания для возникновения абсолютного обязательства, требующего от судовладельцев перехода в порт погрузки в определенное время. В этом случае Апелляционный суд посчитал, что маршрут промежуточного рейса был таким эквивалентом (аналогом).

In CSSA Chartering and Shipping Services SA v Mitsui OSK Lines Ltd (the Pacific Voyager) the Court of Appeal held that where a voyage charterparty contained no provision as to the vessel’s time of arrival in the loading port or readiness to load, an expected time of arrival for the discharge of cargo under the previous charterparty provided the basis for an absolute obligation on the owners to commence the approach voyage to the loading port.(1)

Facts

The Pacific Voyager was chartered on an amended Shellvoy 5 form for a voyage from Rotterdam to the Far East. At the time of fixture, the vessel was employed under another charterparty, where it was to discharge and load cargo in two different ports in Egypt and then proceed to Antifer, Le Havre for its final discharge. While transiting the Suez Canal, the vessel struck a submerged object, suffered water ingress and was drydocked for repair. The charterers exercised the option under the cancelling clause to terminate the charterparty and claimed damages for the owners’ breach of the utmost dispatch obligation contained in Clause 3 of the charterparty.

It is well settled that where a voyage charterparty contains the provision that the owners shall proceed with all convenient speed or with utmost despatch to the loading port, and also gives an expected time of arrival or readiness to load at the loading port, there is an absolute obligation on the owners to commence the approach voyage at such a time as it is reasonably certain that the vessel will arrive on or around the expected time, and also that any exceptions in the charterparty do not apply prior to the period before the approach voyage begins.(2)

There was no express provision as to the vessel’s time of arrival or readiness to load at Rotterdam, but the recap provided for the inclusion in Clause B, which provides for completion of “Position/Readiness”, the anticipated timetable for completion of the previous voyage, including “ETA [expected time of arrival] ANTIFER 25 JAN, 2015 (DISCHARGING) ALL ABOVE BSS IAGW / WP” (the latter words meaning “on the basis if all goes well / weather permitting”).

The question was whether the inclusion in the charterparty of the expected time of arrival at the last discharge port under the previous charter – Antifer – meant that there was an absolute obligation to begin the voyage to the loading port. More particularly, the court had to consider whether the obligation took effect at the time when it was reasonably certain that the vessel would need to leave the last discharge port under the previous charter.

Decision

The Court of Appeal upheld the first-instance judgment, agreeing that the obligation to begin the approach voyage started “at the end of a reasonable discharging period for the Vessel if she were to arrive for final discharge at Antifer on 25 January 2015”. The court referred to the judgment in The North Anglia, which decided that, if effect is to be given to the utmost despatch obligation, “some time for sailing must be put in”. In the current case, the “some time” in question had to be a reasonable departure date from Antifer, taking into account a period for discharge.

The owners had contended that the inclusion of the words “ALL ABOVE BSS IAGW / WP” (“on the basis if all goes well / weather permitting”) rendered the charterparty subject to the completion of the prior chartered service. The Court of Appeal rejected this notion, stating that any such contingency would require much clearer wording and that the reference had been made to the previous charter to provide honest and reasonable estimates of the completion of the Antifer service.

Comment

In charterparties where no expected time of arrival or readiness to load at the loading port is stated, the question will be whether an equivalent can be identified which can be used as the basis for an absolute obligation requiring the owners to proceed to the loading port by a particular time.

In this case, the Court of Appeal considered that the itinerary for the intermediate voyage was such an equivalent.

Where owners wish to make the chartered services subject to the completion of intermediate voyages, they should ensure that clear wording is used. This will protect owners from the problems faced in this case. Owners could also seek to negotiate the language in the charterparty to specifically make the charterparty exceptions also applicable to the period before the commencement of the approach voyage.

The Court of Appeal raised the question of what the position would be if there was no itinerary and that the only guidance was the cancelling date, but stated that that would be a question for another day. Owners should be aware that they will not necessarily escape liability for damages for a late arrival by omitting an expected time of arrival or readiness to load at the loading port or an itinerary, and charterers should be well advised to insist on including the same in the charterparty.

Endnotes

(1) CSSA Chartering and Shipping Services SA v Mitsui OSK Lines Ltd [2018] EWCA Civ 2413 (The Pacific Voyager).

(2) This was settled in Monroe Brothers Ltd v Ryan [1935] 2 KB 28, Evera SA Commercial v North Shipping [1956] 2 Lloyd’s Rep 367 (The North Anglia) and The Myrtos [1984] 2 Lloyd’s 449.

Авторы: Herman Steen, Eleanor Midwinter, Marcus Sharpe

Источник: https://www.internationallawoffice.com/Newsletters/Shipping-Transport/United-Kingdom/Wikborg-Rein/When-are-owners-obliged-to-commence-approach-voyage-to-loading-port?utm_source=ILO+Newsletter&utm_medium=email&utm_content=Newsletter+2019-01-16&utm_campaign=Shipping+%26+Transport+Newsletter