6 сентября в 12-й раз издательство Порты Украины и ИАЦ BlackSeaTrans провели традиционный “Черноморский контейнерный саммит-2018”. И хотя по сравнению с прошлыми годами среди участников было меньше обычного иностранных гостей, это нисколько не отразилось на важности проблематики, которую поднимали выступающие в ходе его проведения, а главное — значимости мероприятия для бизнеса, госстивидоров. Саммит по-прежнему одно из статусных мероприятий в отечественной морской отрасли или, как его называют, смотр контейнерных сил.
По подсчетам экспертов, на Черном море действуют 20 терминалов, которые перевалили в 2017 г. 2,8 млн контейнеров. В контейнерном бизнесе продолжается процесс глобализации линий. Увеличивается спрос и соответственно тоннаж контейнеровозов. Размерения контейнеровозов растут, однако не все большегрузные суда могут заходить в украинские порты: они должны соответствовать пропускной способности Босфора. Процессы, происходящие в контейнерном бизнесе, ставят перед портами, операторами терминалов задачи повышения качества сервиса,
технического оснащения. А это в свою очередь требует инвестиций. Эти и другие темы нашли отражение в выступлениях участников саммита.
В настоящей публикации освещаются ситуация с перегрузкой контейнеров в украинских портах, в том числе в Одесском порту, вопросы, связанные с концессией в портах, диверсификацией бизнеса, а также инновациями в таможенном оформлении контейнеров.
ЧТО ОБЩЕГО МЕЖДУ РОСТОМ
ВАЛОВОГО ПРОДУКТА И
КОНТЕЙНЕРНОЙ ПЕРЕВАЛКИ?
На фоне общего падения грузоперевалки в украинских портах в 2017 г. и за 7 месяцев нынешнего года ситуация с перегрузкой контейнеров выглядит довольно оптимистично. Как отметил руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс, есть положительная динамика. Так, рост контейнерооборота в 2017 г. на терминалах, специализирующихся на перевалке контейнеров, составил 6,4%. А по утверждению гендиректора MAERSK Ukraine Романа Колоянова, показатели перевалки груженых контейнеров за 2017 г. — вторые после самого успешного для украинских портовых
операторов 2008 г. Впрочем, это утверждение разделяют не все профессионалы контейнерного бизнеса.
“В прошлом году отмечен прирост импортных и транзитных контейнеров, — отметил Р. Вецкаганс. — Это свидетельствует о том, что экономика страны постепенно
стабилизируется. По утверждению глобальных игроков контейнерного бизнеса, если в Европе соотношение валового продукта и роста контейнерооборота составляет 1:2, то у нас — 1:3.
Надеюсь, что процесс стабилизации экономики Украины будет продолжаться. К примеру, по итогам 7 месяцев т.г. прирост контейнероперевалки к уровню 2017 г. составил 18%, в т.ч. импорта — 17%.
Причем рост отмечен у всех украинских контейнерных терминалов”.
Директор издательства Порты Украины Константин Ильницкий считает, что контейнерная перевозка находится в тесной зависимости от ВВП. “В 2017 г. перевалено 60% контейнеров от уровня самого удачного в плане контейнероперевалки 2008 г. Если сравнить ВВП, полученный в прошлом году, с валовым продуктом 2008 г., то получатся отставание на те же 60%”,
— отметил он.
По утверждению руководителя АМПУ, конкуренция положительным образом сказалась на работе терминалов, как в отношении пересмотра ценовой политики, так и в предоставлении услуг высокого качества.
В конечном итоге выигрывают и портовые операторы, и клиенты. Несмотря на то, что альянсы, в состав которых входят основные игроки контейнерного рынка, периодически меняются, сами линии в том или ином качестве остаются на украинском рынке. Одни терминалы работают с конкретными линиями (ООО “Бруклин-Киев Порт”), другие — с несколькими линиями (ДП “КТО”). Но в основном контейнерные линии стабильно работают с терминалами. “Когда компания MAERSK, суда которой обрабатывали в Одесском порту (ДП “КТО”), поменяла обслуживающий терминал, эксперты прогнозировали падение перевалки на одесских причалах. Однако в реальности произошло обратное: по итогам 8 месяцев 2018 г. ДП “КТО” перевалило 210,9 тыс. TEU, что на 9% больше, чем за аналогичный период 2017 г. (192,1 тыс. TEU)”, — сообщил Р. Вецкаганс.
Рост объема контейнеров в отечественных портах обеспечен и за счет новых логистических цепочек. Речь идет о контейнерных поездах, связывающих порты Большой Одессы с Прибалтикой, а далее — Скандинавскими странами, Европой. По мнению руководителя АМПУ, такие поезда, обеспечивающие мультимодальные перевозки, — это потенциал, за счет которого украинский рынок перевалки контейнеров существенно увеличил объемы. Причем, этот грузопоток транзитный, который не зависит от валового продукта. “Именно за счет транзитного грузопотока
наши терминалы станут конкурентоспособными”. Обязательным условием роста перевалки контейнеров является развитие терминалов. Стратегией развития отрасли до 2038 г. предусмотрено увеличение глубин в портах Большой Одессы — Одесском,
Черноморском и “Южном”. Это позволит принимать суда большого дедвейта, прохождение которых позволяет пролив Босфор.
ОДЕССКИЙ ПОРТ: СОХРАНИТЬ ПОЗИЦИИ ЛИДЕРА КОНТЕЙНЕРНОЙ ПЕРЕВАЛКИ
Как уже было сказано, по итогам 7 месяцев 2018 г. среди портов Черного моря лидирует Украина (+18%). В грузинских портах рост составил 14%, в болгарских — 6%. При этом лидером среди отечественных портов является Одесский, который перерабатывает 72% всего объема контейнеров. Как отметил начальник ОФ “АМПУ” Игорь Ткачук, по итогам 8 месяцев т.г. перегружено 383,4 тыс. TEU, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2017 г. (333 тыс. TEU). “Рост произошел за счет
увеличения объема продаж в больших торговых сетях, экспорта растительного масла, зерновых”, — подчеркнул руководитель администрации Одесского порта.
“Чтобы сохранить, а главное увеличить объемы перевалки контейнеров портовыми операторами, необходимо помогать бизнесу, упрощать процесс обработки грузов и документов. Для этого широко используется ИСПС, позволяющая автоматизировать процесс получения согласований при оформлении грузовых документов через “единое окно”, техническое оснащение терминалов ДП “КТО” и “Бруклин-Киев Порт”,
администрация порта оперативно решает возникающие у операторов проблемы. Важной задачей для администрации является снижение тарифов перевалки контейнеров, в т.ч. за счет строительства нового въезда в порт (дорога Хаджибей-2, которая позволит клиентам исключить плату за въезд в порт). В финансировании строительства дороги примут участие стивидорные компании порта”, — сообщил И. Ткачук. По мнению начальника администрации порта, одним из важных вопросов создания комфортных условий для развития бизнеса является расширение пропускной способности станции Одесса-порт. По приглашению администрации немецкая компания “Дойче Бан” проанализировала состояние станционного парка порта. Кроме того, Харьковский институт железнодорожного транспорта дал свое заключение, которое совпало с мнением немецких специалистов. “Выводы немецких и украинских специалистов переданы в “Укрзализныцю”. Вопрос развития станционного парка на контроле у замминистра инфраструктуры”, — сообщил И. Ткачук. Сохранению лидерства Одесского порта в перевалке контейнеров, безусловно, способствует реализация инфраструктурных проектов. Продолжается строительство волнолома на новом терминале Карантинного мола, который сооружается совместно с ДП “КТО”. Это позволит увеличить объем перевалки контейнеров на 600 тыс. TEU. Терминал в Хлебной гавани — “Бруклин-Киев Порт” за последние два года значительно нарастил объемы перевалки контейнеров и продолжает развитие своих территорий. “По предварительным расчетам, увеличение складских площадей на 3 га за счет территорий судоверфи, а также продление причальной линии даст возможность компании вдвое увеличить объем перевалки контейнеров”, — подытожил И. Ткачук.
КОНЦЕССИЯ: РИСКИ И ОЖИДАНИЯ
За последние годы не было, пожалуй, ни одного специалиста морской отрасли, в т.ч. топ-менеджеров, которые бы не говорили о концессии как главном инструменте привлечения инвестиций в украинские порты и о проблемах с ее внедрением в нашей стране. Все понимают, что концессия открывает большие возможности для инвестирования, развития государственно-частного партнерства, но разработка механизма для ее внедрения по разным причинам тормозится. Несмотря на то, что ВР приняла закон о концессии в первом чтении, до его практической реализации еще далеко. По словам директора юрфирмы “АНК” Александра
Кифака, закон о концессии, принятый еще в середине 90-х годов, мог быть реализован, но не хватало политической воли ни у правительства, ни у профильного
министерства. “Тем не менее, первый договор, имеющий все признаки концессионного, был заключен в конце 90-х годов в Ильичевском порту с компанией “Трансбалт терминал”. В тот период для заключения договора было достаточно решения руководителя порта. Для сравнения: сейчас при заключении договоров аренды инвестору нужно пройти семь кругов ада, чтобы получить “добро”. В принятом в первом чтении законопроекте, несмотря на имеющиеся сложности процесса заключения концессионного договора, сокращено количество согласований. Кроме того, если раньше госстивидоры (ГСК) не были заинтересованы в его заключении, поскольку согласно законодательству 100% концессионных платежей уходит в бюджет, то в новом законопроекте предусмотрено, что часть платежа получает ГСК. Это безусловный плюс, несмотря на то, что сам закон пока еще не принят Верховной Радой”, — считает юрист. В стратегии развития портов до 2038 г. сделан упор на иностранные инвестиции, за счет которых должны развиваться порты. По мнению управляющего партнера компании WSP Parsons Brinckerhoff Стива Рэя, украинские порты привлекательны для иностранных
инвесторов. Но в то же время нужно понимать, что в Украине существуют риски для инвесторов. Поэтому они осторожничают, не стоят в очереди. “Концессия — наиболее привлекательный вид инвестиций для мировых контейнерных операторов, судоходных линий, частных компаний. Но вся сложность заключения концессионного договора состоит в том, что необходимо найти компромисс между интересами руководства порта и концессионером. Администрация порта хочет за счет концессии увеличить грузоперевалку, ускорить погрузочно-разгрузочные операции, оснастить терминалы техникой, наконец, получить максимальную прибыль. Однако ожидания от взятия в концессию порта или терминала должны быть реалистичными. Концессионер тоже рассчитывает получить максимальную прибыль, сохранить свои рыночные позиции и при этом минимизировать риски. 12% — это классическая норма прибыли. Но в разных регионах эта цифра варьируется. И такие региональные особенности необходимо учитывать при заключении концессионного договора. Очень важно, чтобы условия, которые ставит порт, были согласованы и соответствовали интересам концессионера”, — сказал С. Рэй. Вместе с тем у судоходных линий и портовых операторов разные цели и возможности. По мнению иностранного эксперта, линии могут увеличить контейнероперевалку. Однако альянсы, в которые входят линии, часто меняются, и это может негативно сказаться на загрузке терминала. “Портовые операторы могут реализовать инфраструктурные проекты, вложить инвестиции в техническое оснащение терминала. Если у линий довольно много рисков, то у операторов их значительно меньше” — отмечает С. Рэй. Для того, чтобы создать максимально комфортные условия для бизнеса, необходимо, чтобы терминалы обладали развитой инфраструктурой. Причем, с расчетом на растущие размерения контейнеровозов.
ДП “КТО”: ДИВЕРСИФИКАЦИЯ БИЗНЕСА
Развитие инфраструктуры, считает президент ДП “КТО” немецкого концерна HHLA Филип Свенс, — первый шаг к увеличению пропускной способности терминала. “Чтобы повысить эффективность нового терминала на Карантинном молу, компания начала инвестировать в строительство складской площадки для хранения порожних контейнеров в тылу причалов 1—2к. Строительство начнется в ближайшие дни. Планируем в 2019 г. инвестировать $17 млн в развитие терминала…”, — сообщил Ф. Свенс. Как известно, ситуация на контейнерном рынке Черноморского региона не самая благоприятная. “В условиях жесткой конкуренции на Черном море, падения ставок контейнерной перевалки, необходимости загрузить в полном объеме новые причалы Карантинного мола, мы приняли решение диверсифицировать свой бизнес: помимо контейнеров, переваливать зерно и негабаритные генеральные грузы. Материнская компания — HHLA нас активно поддержала”, — отметил Ф. Свенс. Что подразумевается под диверсификацией бизнеса? Речь идет о догрузке зерна на глубоководных причалах Карантинного мола. Как рассказал президент ДП
“КТО”, основная загрузка зерновозов происходит на соседних терминалах, и там же загружаются спецконтейнеры. Для перевалки зерна используются 20-футовые контейнеры украинского производителя с открывающимся дном. Для открытия контейнера докер нажимает на пульт, и содержимое высыпается в трюм. “Это инновационная технология, разработанная в Украине. Администрация “КТО” заключила с компанией-разработчиком договор на использование 40 контейнеров. По сути, мы работаем по прямому варианту, поскольку хранение зерна на терминале не предусмотрено. Для нас принципиально важно, что эти контейнеры являются экологически безопасными. Груз не рассыпается на причале, не попадает в море, воздействие на атмосферный воздух минимальное (при высыпании зерна из контейнеров практически нет пыли — она оседает сразу в трюме)”, — пояснил гендиректор компании Анастас Коккин. Применение инновационной технологи перевалки зерна, по мнению Ф. Свенса, очень важно с точки зрения конкурентоспособности Одесского порта на рынке зерна. “Причалы Карантинного мола самые глубоководные в порту (14,5 м), что позволяет полностью загружать суда типа панамакс. Некоторые операторы порта не могут загружать такие суда до полной осадки. В то же время в последние годы зернотрейдеры и перевозчики стремятся формировать и перевозить укрупненные партии, т.к. это намного выгоднее. Поэтому мы взаимодействуем с зерновыми терминалами Одесского порта”, — отметил президент компании. Помимо зерна, контейнерный терминал переваливает на протяжении 1,5 лет негабаритные генеральные грузы. “Концепция ДП “КТО” изменилась. Будучи изначально сугубо контейнерным, благодаря расширению номенклатуры грузов терминал превратился в мультифункциональный. Безусловно, контейнеры для нас — приоритетный груз. Но вместе с тем мы развиваем наши мощности, повышаем их эффективное использование. В первую очередь, это касается новых причалов Карантинного мола, на которых, помимо зерна, перегружаются генеральные грузы. К тому же, более 40% контейнеров перерабатываем на новых причалах. Как показало время, многофункциональность — это очень перспективное и многообещающее направление, а мощности Карантинного мола открывают новые возможности”, — прокомментировал А. Коккин.
НОВАЦИИ В ТАМОЖЕННОМ ОФОРМЛЕНИИ КОНТЕЙНЕРОВ
На протяжении многих лет экспедиторы, порты, портовые операторы ведут борьбу с контролирующими органами, в первую очередь таможней, против необоснованных досмотров контейнеров, за сокращение времени контрольных процедур. Внедрение электронной системы оформления грузов и документов (ИСПС) ускорило процедуру прохождения контроля. Однако не все, чего добивались стивидоры и экспедиторы, удалось достичь. 21 июня правительство начало кампанию “Украина без контрабанды”, которая, по словам Премьер-министра Владимира Гройсмана, объявила войну серым схемам на таможне. 10 сентября во время своего рабочего визита в Одессу Премьер-министр посетил ООО “Евротерминал”, на котором высокому гостю продемонстрировали процесс сканирования контейнеров с помощью рентгенустановки Rapiscan, а также осмотр пограничниками импортных автомашин, прибывших в контейнерах. Процесс совершенствования таможенного оформления контейнеров продолжается. Об этом сообщил начальник управления организации таможенного контроля Одесской таможни ГФС Андрей Артеменко. “Специалисты Одесской таможни разработали техническое задание программы “Инспектор”, которое касается как таможенного оформлен ия, так и контроля. Такая программа сегодня очень востребована. Поскольку оформление таможенной декларации уже
автоматизировано, а процесс обмена информацией автоматизирован лишь частично за счет ИСПС. Несмотря на все достоинства этой системы, она не в полной мере соответствует процессу таможенного оформления. Надеемся в ближайшее время реализовать в морских портах такую программу, которая позволит автоматизировать обмен информацией со всеми участниками транспортного процесса. Причем информация будет поступать не только со стационарных сканирующих систем, но и весовых комплексов, установленных как в морских портах, так и в сухопутных пунктах пропуска. Поскольку эти комплексы государственные, они будут замыкаться на программе “Инспектор”, а взвешивание будет бесплатным. Усиление контроля упростит процедуру таможенного оформления”, — отметил он. Что касается сокращения процента физического досмотра контейнеров, то А. Артеменко сообщил, что на днях руководство Одесской таможни издало распоряжение, согласно которому только отдел управления рисками, анализирующий всю информацию из различных баз данных, определяет форму контроля контейнеров. “Буквально в конце августа Одесская таможня начала в экспериментальном режиме реализовывать новый порядок процедуры контроля грузов. Если какой-то инспектор считает необходимым досмотреть контейнер, он должен сначала подготовить обоснованное своего решения и направить его в отдел управления рисками. И только после того, как получит “добро” от сотрудников этого отдела, можно провести досмотр. Это соответствует мировой практике”, — подчеркнул А. Артеменко.
Далее представитель Одесской таможни рассказал о том, что в 2017 г. внесены изменения в пост. КМУ № 451, касающиеся контейнерных перевозок, таможенного оформления, контроля контейнеров в морских портах. “Суть этих изменений состоит в том, что если за 24 часа не предоставлена предварительная информация о грузе, то таможня не дает разрешение на его выгрузку с судна. И даже если потом такая информация поступила, то еще в течение 24 часов контейнер нельзя выгружать на берег. Такой порядок введен потому, что именно предварительная информация позволяет сократить процент досмотра контейнеров и сделать его более эффективным”, — отметил А. Артеменко. Выступившие на саммите, помимо названных, подняли вопросы взаимодействия с контролирующими органами в портах, влияния национальных ассоциаций на контейнерооборот на украинском рынке, инфраструктурные проблемы, связанные с автоперевозками, развития контейнерных перевозок между днепровскими портами и портами Большой
Одессы, контейнерного импорта и экспорта в странах Черноморья и т.д. По традиции состоялось награждение победителей контейнероперевалки на Черном море. К сожалению, по итогам 2017 г. украинские терминалы не вошли в число победителей. Однако, по данным экспертов, украинские порты за 1 полугодие 2018 г. нарастили объемы груженых контейнеров на 17,3%. Будем надеяться, что отечественные терминалы не снизят взятый темп.
Автор: Т. ОВРУЦКАЯ
Источник: Транспорт. – 2018. – № 9.- С. 3 – 7.