В статье рассматривается недавнее решение лондонского арбитража по демерреджу.
8 сентября 2014 года продавец заключил рейсовый чартер с перевозчиком (судовладельцами) для перевозки 3000 мт украинского кормового ячменя из Килии, Украина, в Бенгази, Ливия, по условиям CFR (стоимость и фрахт) Инкотермс 2000. Продавец и покупатель договорились о том, что покупатель заранее оплатит фрахт. Судно было загружено и отплыло 14 сентября с ETA 19 сентября. Коносамент был помечен как ”Freight Prepaid”. 15 сентября судовладельцы выставили счет продавцу за фрахт в размере 131 550,01 долларов США. Продавец, в свою очередь, выставил счета покупателю на ту же сумму плюс полную стоимость товара (705 586,42 долларов США), запросив оплату в течение трех банковских дней. Он указал, что 17 сентября был последним днем платежа, и предупредил покупателя, что судовладельцы не выпустят коносамент до тех пор, пока они не получат полную оплату. Покупатель потребовал внести изменения в выставленный счет-фактуру, с тем чтобы платеж мог быть перенаправлен через Нью-Йорк. Покупатель отправил копию платежного поручения SWIFT на 100 000 долларов США. Однако у платежного поручения была дата валютирования только 22 сентября. Продавец отправил по электронной почте покупателю заявление, что судно не может ошвартоваться к причалу до тех пор, пока судовладельцы не получат 100% фрахта по чартеру, а выгрузка не начнется, пока продавец не получит полную оплату своих товаров по контракту поставки. Когда судно прибыло в Бенгази, средства все еще не были получены. Продавец попросил покупателя провести расследование. Было выяснено, что платеж не был завершен банком в Нью-Йорке из-за санкций в отношении Ирана и Сирии. Шесть дней спустя продавец, наконец-то, получил оплату и заплатил судовладельцам, однако остаток по фрахту остался неоплаченным. Судовладельцы выпустили оригинальный коносамент после того, как продавец предоставил судовладельцам гарантию на оплату непогашенной перевозки в сумме 31 610,01 долларов США. Затем продавец смог представить документы, требуемые договором купли-продажи в банке покупателя, 30 сентября. Он получил платеж от покупателя на следующий день.
Из-за значительной задержки судовладельцы заявили о демерредже в размере 70 917,84 долл. США против продавца, который обратился в арбитраж с требованием к покупателю за демерредж, утверждая, что задержка была вызвана тем, что покупатель не смог своевременно оплатить полный фрахт. Покупатель отказал, поскольку обязательства по чартеру не зависят от обязательств по договору купли-продажи, хотя покупатель также нарушил свои обязательства, это вовсе не означает, что он отвечает за демерредж.
Трибунал установил, что в действительности по условиям поставки CFR Инкотермс 2000 договорным партнером судовладельцев был продавец, а не покупатель. Таким образом, арбитраж установил, что вместо того, чтобы предпринимать шаги для перевода просроченных сумм фрахта судовладельцам, продавец ошибочно решил рискнуть выгрузкой судна. Если у него не было достаточного оборотного капитала для выполнения своих обязательств по чартеру, он не должен был заключать и контракт купли-продажи. Как бы то ни было, ему удалось найти достаточно ресурсов для обеспечения гарантии баланса неоплаченного фрахта после того, как 26 сентября 2014 года был произведен платеж по счету. Что касается покупателя, то его обязательство оплатить фрахт по чартеру в соответствии с договором купли-продажи заключалось в том, чтобы заплатить фрахт «как можно скорее», что означало, что покупатель также нарушил свои обязательства по контракту купли-продажи, во-первых, не оплатив полный фрахт продавцу, и, во-вторых, из-за задержки первоначальной частичной оплаты в размере 100 000 долл. США до 22 сентября 2014 года. Однако это не означало, что покупатель несет ответственность за демерредж по чартеру. Соответственно, решение продавца несвоевременно оплатить перевозку судовладельцам или добиваться соглашения с ними о выпуске коносамента, нарушило цепь причинно-следственных связей, существовавшую между нарушением покупателя и судовладельцев по контракту. Таким образом, продавец понес ответственность за демерредж, которого можно было бы избежать, и его иск к покупателю был отклонен полностью.
A recent decision has settled a dispute that arose between cargo sellers/charterers, and cargo buyers as to who was liable for the consequences of delay caused by shipowners not receiving freight by the agreed date, where the buyers had committed, but failed, under the sale contract, to pre-pay the freight.
Facts
Sellers entered into a voyage charterparty with owners of a vessel, on 8 September 2014, for the carriage of 3,000 m.t. of Ukrainian feed barley from Kiliya, Ukraine to Benghazi, Libya, under CFR (cost and freight) terms of Incoterms 2000 (the Contract). The sellers and the buyers agreed under the Contract that the buyers would pay the freight in advance.
The vessel was loaded and set sail on 14 September with an ETA of 19 September. The bill of lading was marked ”Freight Prepaid”.
On 15 September, the owners invoiced the sellers for freight of US$131,550.01. The sellers, in turn, invoiced the buyers for the same amount, plus the full price of the goods (US$ 705,586.42), requesting payment within three banking days. They pointed out 17 September was the last day for payment, and warned the buyers that owners would not release the bill of lading until they received full payment.
Buyers requested a change to the issued invoice, so that payment could be routed via New York. The buyers sent a copy of a SWIFT payment order for US$100,000. However, the payment order had a value date for only Monday 22 September.
The sellers emailed the buyers stating that the vessel could not proceed to berth until owners had received 100% freight under the charterparty, and discharge would not begin until sellers had received full payment for their goods under the Contract.
When the vessel arrived at Benghazi, the funds had still not been received. The sellers asked the buyers to investigate. It transpired that payment had not been completed by the bank in New York because of sanctions requirements in relation to Iran and Syria.
Six days later, the sellers finally received the US$100,000 less bank charges, and paid the owners, however, a balance of US$31,610.01 for freight remained unpaid. The owners released the original bill of lading after the sellers gave the owners a guarantee for payment of the outstanding freight.
The sellers were then able to present the documents required by the sale contract at the buyers’ bank, which they did on 30 September. They received payment from the buyers the next day. Discharge was finally completed on 11 October.
Dispute
Owing to the significant delay, owners claimed demurrage of US$70,917.84 against the sellers. The sellers brought arbitration proceedings against the buyers for the demurrage, arguing that the delay was due to the buyers’ failure to promptly pay the full freight. They argued if this had been done at least before the vessel reached Benghazi, the sellers would have been in a position to pay freight to the owners, which would have led to a speedier discharge and no losses.
The buyers denied liability. They argued that, whether or not they complied fully with their obligations under the Contract, the delay in discharging the vessel was due to the sellers’ failure to meet their obligations to pay freight due to the owners under the charterparty; an obligation independent of the Contract.
The freight invoices sent by the sellers required the buyers to make payment to the sellers, not to the owners – their obligation to pay the charterparty freight under the Contract was to pay it “as soon as possible”. Interpreted objectively, it followed that the buyers were also in breach of their obligations, though under the Contract, for not remitting the full freight to the sellers when requested, and in delaying the initial remittance of the US$100,000 part payment until 22 September 2014. But it did not follow from the buyers’ breach that they were responsible for demurrage.
Arbitration
The Tribunal held that, as CFR sellers and charterers of the vessel, the owners’ contractual partner was the sellers, not the buyers. Therefore, paying freight under the charterparty remained the sellers’ responsibility. As such, the tribunal found that instead of taking steps to remit the overdue freight to the owners themselves, the sellers had wrongly decided to take the risk of the vessel’s discharge being delayed for non-payment. The sellers could not excuse themselves either by relying on cash flow difficulties. If they did not have sufficient working capital to meet their obligations under the charterparty, they should not have entered into the Contract. As it was, they did manage to find sufficient resources to arrange a guarantee for the balance of the freight, once an on-account payment had been made on 26 September 2014.
As for the buyers, their obligation to pay the charterparty freight under the Contract was to pay it “as soon as possible” which meant that the buyers also breached their obligations under the Contract for, firstly, not remitting the full freight to the sellers when requested, and, secondly, for delaying the initial part payment of US$100,000 until 22 September 2014. This did not, however, mean that the buyers were responsible for demurrage under the charterparty.
Accordingly, the sellers’ decision not to promptly pay freight to the owners, or seek agreement with them to release the bill of lading, broke any chain of causation that existed between the buyers’ breach and owners under the Contract. The sellers, thereby, incurred a liability for demurrage that could have been otherwise avoided, and their claim against the buyers failed in its entirety.
Автор: Joshua Fraser
Источник: https://www.clydeco.com/insight/article/london-arbitration-2-18-sellers-v-buyers-who-pays-for-demurrage