22 Окт

Балтийский и международный морской совет (БИМКО) разработал и опубликовал новую редакцию оговорки о порядке возврата судна из тайм-чартера. Целью этой редакции является уменьшение споров между сторонами контракта, если возвращение судна из аренды задерживается. Упомянутая оговорка к сему прилагается (Приложение 1).  Introduction
BIMCO has  recently issued a Redelivery Clause  for Time Charters  (“the BIMCO Clause”)  to their  members  for  use  in  time  charterparties.  A  copy  of  the  BIMCO  Clause  can  be  found attached to this bulletin as Annex 1.
The essence of this new BIMCO Clause is to reduce the scope for disputes between owners and charterers by developing a  standard clause  that, amongst other  things, provides clear wording about giving notices and a regime for the measure of owners’ damages if the ship is redelivered late.
All time charterparties contain a redelivery clause either in their printed forms or in their rider clauses (or both). For example, clause 4 of the 1946 NYPE form and 2015 NYPE (and clause 10 of the 1993 NYPE form) versions provide:
NYPE 2015 ‐ Redelivery

(a) The Vessel shall be redelivered to the Owners in like good order and condition, ordinary wear and tear excepted, at ……. (state port or place).
(b) The Charterers  shall keep  the Owners informed of  the Vessel’s itinerary. Prior  to  the arrival of the Vessel at the redelivery port or place, the Charterers shall serve the Owners with  …….  days’  approximate  and  ………  days’  definite  notices  of  the  Vessel’s  redelivery.
Following the tender of any such notices the Charterers shall give or allow to be given to
the Vessel only such further employment orders, if any, as are reasonably expected when
given to allow redelivery to occur on or before the date notified.
(c) Acceptance  of  redelivery  of the Vessel  by  the Owners  shall not  prejudice  their  rights against the Charterers under this Charter Party.
NYPE 1946 and 1993
…  hire  to  continue  until  the  hour  of  the  day  of  her  re  ‐delivery  in  like  good  order  and condition, ordinary wear and tear excepted, to the Owners (unless lost) at  ______ unless otherwise mutually agreed. Charterers are to give Owners not less than ______ days’ notice of vessels expected date of re ‐delivery, and probable port.

The  changes  introduced  in  the  new  NYPE  2015  reveal  BIMCO’s  and  other  pro‐Owners’organisations tendency towards introducing language in their work under the promise that doing so will help to add clarity and hence to reduce disputes. A different (more cynical) way of looking at this is that the additional language is predominantly designed to suit Owners’ interests.  By way of example, clause 4 (b) of the NYPE 2015 reproduced above introduces changes that are notably favourable to Owners as the standard position under English law is that where a Charterer provides an approximate notice of redelivery that is marked without guarantee they can employ the ship to a later date provided this is within the last permitted date for redelivery under the charter.
The  new  BIMCO  Clause  goes  significantly  wider  in  contents  than  the  above  by  expressly requiring that Charterers:
 be proactive by keeping Owners informed of any changes in the vessel’s itinerary;
 give  Owners  a  set  of  approximate  notices  and  one  definite  notice.  In  particular:
“Minimum 30 followed by 20, 15, 10, 7, 5 and 3 days’ approximate notice and 2 days’
definite  notice  of  redelivery”  though  these  notices  may  be  changed  to  suit  the
particular trade or duration of the fixture;
 ensure all notices are consistent with the above agreed spread, that is, the sequence
of  notices  should  always  be  consistent  save  that  if  the  issuing  of  one  of  said
approximate  notices  (but  excluding  the  first  30‐day  notice)  is  missed  for  reasons
beyond  charterers’  control,  this will  not  be  considered a  breach  provided  the  next
notice is given within the agreed spread;
 will not give voyage orders that are inconsistent with the first notice (30 days);
 shall nominate a definite redelivery area/range together with the first 30‐day notice;
 shall  nominate  the  definite  redelivery  port  together  with  the  15‐day  approximate
 shall not redeliver the ship more than 24 hours earlier than the expected redelivery
date as stated in the 5‐day approximate notice without Owners’ written consent;
 shall be entitled to qualify the approximate redelivery notices ONLY with the words
“weather permitting” and/or “unforeseen circumstances always excepted” save  for
the “definite notice”. Any other qualification will not have any legal value;
 shall pay hire at the prevailing market if redelivery exceeds the charter period;
 shall be liable for any foreseeable additional losses declared likely to occur resulting
from providing orders which the vessel cannot be reasonably be expected to complete
within the charter period (late redelivery);
 cannot redeliver the ship before the expiry of the definite notice of redelivery or the
minimum charter period (early redelivery).
Attached to the new clause, BIMCO has produced a set of explanatory notes commenting on the  reasons  behind  each  of  the  above  requirements.  BIMCO’s  overall  conclusion  is that redelivery notices under a time charter must be given correctly, consistently and reliably to allow  Owners  to  plan  in  advance  future  employment  of  the  ship.  This  is  naturally  an air expectation and one Charterers must meet to avoid being in breach of charter. However, as a general proposition, our view is that the use of a detailed standard clause of this type may be flawed as well as having a draconian impact on Charterers’ position:
o it is by necessity generic and is not vessel/trade  specific.  Assureds’ current
rider  clauses  should  address  their  specific  trade  and  may  thus  be  more
o the  wording  in  parts  appears  unclear  and  thus  potentially  contentious;  for
example, the provision “except for circumstances beyond Charterers’ control”
could well lead to differences of opinion between Charterers and Owners in
terms of interpretation;
o The detailed wording of  the clause is primarily aimed at protecting Owners’
position.  In  contrast  with  the  more  standard  shorter  redelivery  clauses,  it
expressly  (and  unnecessarily)  imposes  on  Charterers  too  many  obligations
some of which appear to be aimed at varying English common law decisions
favourable to Charterers’ interests (for instance, the Zenovia1);
o The late redelivery sub‐clause expressly entitles Owners to recover damages
at the market rate for late redelivery as well as foreseeable additional losses
(such as a loss of profit on a next charter that the vessel was due to perform).
These  two  aspects  combined  set  out  a  rather  punitive  damages  regime  to
which Charterers would not be exposed expressly (other than by way of the
application  of  common  law  principles)  when  the  more  standard  shorter
redelivery  clause  is  used.  In  our  view,  if  the  clause  is  to  be  accepted  by
Assureds, the “additional losses” aspect ought at least to be deleted.
On  the  plus  side,  the  wording  is  reasonably  clear  and  clearly  strives  to  remove  some uncertainty that has hitherto existed.
It  is  also  worth  pointing  out  that  the  English  law  position  on  breach  of  redelivery  notices remains one of the difficult “grey” areas of English shipping authority so anything (clausing wise) to avoid litigation is a good idea in minimising disputes (even if result is that we will not get any authority to clarify the legal effect, for example, of a charterer failing to comply with an approximate redelivery notice!).
Assureds are reminded that, absent wording to contrary, they can be held to the charter party if  they  try  to  throw in  the  towel  too early i.e. where another legitimate voyage would be capable of being performed and there is accordingly legitimate interest in holding them to do so) and, as mentioned above in terms of “additional losses”, they should be particularly wary of any wording which threatens to extend the scope of damages recoverable by an Owner to  more than market measure for the overrun period.

Conclusion  The new Redelivery Clause is an attempt by BIMCO to create a clear wording that will serve to lessen disputes which are not unusual when redelivering a ship; however, how successful  it will be depends on its uptake. That will require buy‐in from Owners and Charterers.  Broadly speaking the changes introduced by BIMCO are mostly owner‐focused and therefore  to  charterers’  detriment.  If  asked  if  the  new  BIMCO  Clause  offers  a  better  option  for  Charterers than previous standard clauses or the bespoke rider clauses we normally see in  Assureds’ contracts, our view is that the answer is no from a Charterers’ perspective.   The Club would recommend caution is exercised if Assureds intend to use this clause. Where  the BIMCO Clause is used cross‐checking with existing terms may be needed to avoid conflict  and ensure it meets Assureds’ specific needs.  Assureds are invited  to contact the claims department in London or Shanghai  should  they  have any questions arising from this bulletin.  Michael Else and Company Limited, as Managers       E. & O.E.  Dated London 18 September 2017

Автор: Carlos Vazquez



Annex 1
BIMCO Redelivery Clause for Time Charter Parties
(a)  Itinerary  for  the  Final  Voyage  and  Redelivery  Notices  –  The  Charterers  shall  keep  the
Owners informed of  the Vessel’s itinerary and any changes  thereto and in any event when
requested  by  the  Owners.  In  addition,  the  Charterers  shall  give  the  Owners  the  following
notices of the Vessel’s redelivery, unless otherwise agreed:
Minimum 30 followed by 20, 15, 10, 7, 5 and 3 days’ approximate notice and 2 days’ definite
notice of redelivery.
All  notices  shall  be  consistent  with  the  above  agreed  spread  of  notices  except  for
circumstances beyond the Charterers’ control. Except for the first notice, the absence of one
single approximate notice of redelivery shall not be considered as breach of this clause if the
next notice given is within the agreed spread.
Once the first redelivery notice has been given the Charterers shall not give any employment
orders that are inconsistent with that notice.
Together with the thirty (30) days’ notice the Charterers shall, where there is more than one
permissible range/area, nominate the definite redelivery range/area.
Together with the fifteen (15) days’ notice the Charterers shall nominate the definite redelivery
port. After giving the five (5) days’ notice the Charterers shall not be entitled to redeliver the
Vessel more than twenty‐four (24) hours earlier than the expected date of redelivery given in
such notice without the Owners’ written consent.
The Charterers shall be entitled to qualify redelivery notices, save for the definite notice, with
“weather  permitting”  and/or  “unforeseen  circumstances  always  excepted”;  and  all  other
qualifications shall be null and void.
(b) Late Redelivery – If  the last voyage exceeds  the  period  agreed  and  declared  under  this
Charter Party, the Charterers shall pay hire at the prevailing market rate, if
higher  than the charter rate,  for such overrun period. In addition, if  the Charterers provide
orders that the Vessel cannot reasonably be expected to complete within the
charter period, or fail to comply with their duty to give revised orders, the Charterers shall be
liable for all losses caused by such overrun, provided the losses were
foreseeable or declared likely to occur as at the date the order was given or latest at the time
when performance fell due.
(c) Early Redelivery – The Owners shall not be obliged to accept redelivery of the Vessel before:
(i) the expiry of the definite notice of redelivery; or (ii) the minimum Charter Party period.