В Украине логистика агрогрузов — самое слабое звено

11 Ноя

Настоящая публикация посвящена проблеме перевозок зерновых грузов в Украине. Особое внимание уделяется перевозкам зерна в международной морской торговле Украины. Улучшение инфраструктуры украинского водного транспорта вообще и работы морских портов, на территории которых осуществляется перевалка зерновых грузов, является одним из основных факторов агрологистики экспортного потенциала рынка зерна, — к такому выводу приходит автор публикации.

Несмотря на сложности, которые последние несколько лет испытывают
украинские аграрии и трейдеры, позитивные тенденции наблюдаются в про-
изводстве зерна и в его экспорте. По прогнозам аналитиков АПК-Информ, в
2016/17 маркетинговом году (МГ) производство зерна в Украине приблизится к
рекордному показателю — 63,5 млн т (в рекордном 2014/15 МГ было 63,9 млн т),
что на 5,7% больше урожая 2015 г. (60,1 млн т). Однако произойдет корректи-
ровка распределения зерновых культур: ожидается снижение валового сбора
пшеницы на 2,6% (к показателю предыдущего сезона) — до 25,6 млн т, увели-
чение производства ячменя на 14,6% — до 9,5 млн т, кукурузы на 12,4% — до
25,8 млн т.
Отечественную сельскохозяйственную продукцию импортируют 70 стран,
доля аграрной продукции в общем экспорте составляет 36,3%, каждый третий
доллар от экспорта Украина заработала на сельскохозяйственной продукции.
Украина занимает 1 место в мире по экспорту семян подсолнечника, 2 место
— по продажам пшеницы, урожайность которой за последние 10 лет выросла
на 70%, 3 место — по экспорту кукурузы, шестое место в мире — по экспорту
муки.
Но зерно мало вырастить, его еще необходимо доставить заказчику. В
наши дни важнейшими факторами, обеспечивающими трейдерам расширение
рынков сбыта и успешную мировую торговлю, наряду с высоким экспортным
потенциалом, являются — качество, логистика и условия торговли.

В Украине более 90% экспорта зерновых и масличных культур проходит через порты. Из них, ок. 63% зерновых грузов доставляются в порты ж/д транспортом, примерно 32% — автотранспортом, ок. 5% — речным. Традиционно, к морским портам зерно доставляется на короткие дистанции — на автомашинах, на дальние дистанции (от 200—300 км) — по железной дороге.
В настоящее время в Украине логистика агрохозяйственных грузов — самое слабое звено в этой цепочке факторов. Состояние железнодорожной инфраструктуры, украинских дорог и морских портов достигло критического уровня. «Сфера транспорта в Украине перестала развиваться с распадом Советского Союза. Мы не обращали внимание, но у нас состояние изношенности, что морских портов, что железнодорожной инфраструктуры — 90—95%.
Украина застыла в 1990-х годах, с нереформированной «Укрзализныцей», с нереформированными морскими портами, автодорожным хозяйством и речным
хозяйством, — констатирует министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. — Если соответствующие отрасли не модернизировать, то они просто останавливаются, ведь не могут функционировать полноценно».
В этом году, в связи с ожидаемым увеличением объемов экспорта до 39—41 млн т, необходима будет перевозка дополнительных 3—4 млн т. Также ожидается больший урожай подсолнечника — это означает, что еще и шрот необходимо будет возить теми же вагонами-зерновозами. Количество таких вагонов в Украине остается неизменным с 1993 г. — с тех пор для украинских аграриев не построили ни одного вагона-зерновоза. Уже в прошлом сезоне, после отмены сертификатов, «Укрзализныця» работала практически на пределе. Существующий парк ж/д вагонов и локомотивов способен обработать на экспорт не более 35—38 млн т зерна. Старые вагоны не списываются и не ремонтируются, огромное количество вагонов стоят годами на запасных путях в ожидании денег на ремонт. Формально уже сегодня надо
списывать до 60% вагонов-зерновозов. На начало т.г. до 40% локомотивов из списочного состава стояли в отстое. В 1 полугодии 2016 г. «Укрзализныця» закупила ок. трехсот вагонов всех типов. Но для нормальной перевозки нужно увеличить наличный парк вагонов в 1,5—2 раза, а с учетом вагонов, подлежащих списанию, — втрое—четверо.
«Укрзализныця» нуждается в обновлении своей инфраструктуры и замене старых путей, чтобы увеличить скорость и объемы перевозок. «КМУ требует частных инвестиций для управления некоторыми секторами железнодорожной системы Украины, для производства локомотивов и инвестирования в подвижной состав, — отметил в одном из своих интервью глава Мининфраструктуры В. Омелян. — Если закон о железнодорожном транспорте будет принят ВР, как мы и предлагаем, то будут и частные инвестиции». По словам министра, компания General Electric Co. заинтересована в возможном производстве локомотивов в Украине, если будет хотя бы план развития железной дороги на 5 лет, что обеспечило бы заказ от 40 до 50 двигателей в год.
При увеличении объемов перевозки зерновых до 39—41 млн т на автотранспорт придется около 12—14 млн т. Но самое уязвимое место в доставке зерна в порты автотранспортом — не недостаток транспортных средств, а плохое состояние автомобильных дорог. В одном из своих интервью министр инфраструктуры Украины отметил, что в стране всего 170 тыс. км автодорог, но, к сожалению, из них 97% разрушено. По иронии судьбы (или по логике вещей) самые «убитые» автодороги находятся в южных областях страны, т.е. там, где расположены морские порты, из
которых осуществляется отправка зерновых грузов на экспорт. Принятие вынужденной меры на габаритно-весовое ограничение — это не «соломинка для утопающего», а последний предсмертный вздох. Потому что многие автодороги не просто в «убитом» состоянии — их, по сути, нет; и многие из них, практически, уже не подлежат ремонту и восстановлению. Говоря о ремонте дорог, В. Омелян отметил, что перед его ведомством стоит ответственная задача — максимально эффективно освоить выделенные на уровне правительства 19 млрд грн. (ок. $772 млн) «и реформировать Укравтодор. В частности, министр считает необходимым создать Дорожный фонд для перехода к «системной работе» со следующего года. Также ранее министр сообщал, что уже в этом году в Украине отремонтируют 1700 км автодорог.
Еще одно быстрое, хотя и частичное решение данного вопроса, — восстановление навигации по Днепру и Южному Бугу. Речным транспортом перевозится около 2—3 млн т зерна. По оценкам, в перспективе перевозку зерновых грузов по внутренним водным артериям страны можно увеличить до 10—15 млн т.
Однако в этой отрасли очень много нерешенных проблем — необходимо полностью провести дноуглубление по руслам рек, отремонтировать шлюзы, построить суда. Возможно это и дешевле, чем восстанавливать автомобильную и железнодорожную инфраструктуру, но не во всех областях Украины имеются реки, по которым можно осуществлять навигацию.
Работа морских портов, на территории которых осуществляется перевалка зерновых грузов, является одним из основных факторов агрологистики экспортного потенциала рынка зерна. По данным ГП «АМПУ», в январе—сентябре 2016 г. украинские морские порты переработали 26,8 млн т зерна, что на 5,1% больше показателя за аналогичный период 2015 г. Наибольшие объемы перевалки зерновых грузов обеспечили Николаевский (6,3 млн т) и Одесский морские порты (5,9 млн т). В первую пятерку морских портов-лидеров по объемам перевалки зерна вошли следующие морские порты:
— Николаевский — 6,3 млн т (+0,6% по сравнению с аналогичным периодом 2015 г.);
— Одесский — 5,9 млн т (-2,2%);
— «Черноморск» (Ильичевский) — 5,4 млн т (+60,8%);
— «Южный» — 5,4 млн т (-21,6%);
— ГП «СК «Ольвия» (СМП «Октябрьск») — 1,6 млн т (+11,4%).
Больше половины общего объема грузов, переваливаемых в украинских морских портах, приходится на частные терминалы. «Общий объем грузов в портах с каждым годом становится все меньше, количество частных терминалов выросло, они обогнали
госкомпании по модернизации технологий и оборудования. К ним и уходят грузы, у них уже 70% от всего объема. Конкуренция усиливается с каждым месяцем и конкурировать по тарифам все сложнее — они уже приближаются к себестоимости. Хотя, если сравнить тарифы на перевалку навалочных и сыпучих грузов в украинских портах с европейскими, то украинским еще есть куда снижаться. Но это возможно только при внедрении новых технологий и оборудования, с низким уровнем энергозатрат, с применением высокоуровневых IT для управления технологиями перевалки и, соответственно, высокой производительностью», — считает начальник МТП «Южный».
КМУ ведет переговоры с несколькими международными компаниями, ища инвесторов для модернизации черноморских портов, железной дороги и речного транспорта. «Инвесторы из Азии, Европы и США находятся в контакте с нами. Они заинтересованы в портовой инфраструктуре, стивидорных компаниях, приватизации и концессии, — рассказывает руководитель Мининфраструктуры. — Я хотел бы довести переговоры с China Shipping и портом Dubai до успешного завершения. Администрация порта Dubai рассматривает возможность инвестиций в Одесский порт.
Министерство проводит переговоры с мировыми портовыми операторами DP World и Hutchison Ports. Мы ведем переговоры не только для того, чтобы они инвестировали деньги в украинскую экономику и морскую отрасль, но и для того, чтобы они с собой привели грузы. Это то, без чего мы не имеем шансов на развитие. Существует четкое понимание того, что логистика в портах Украины не отвечает современным требованиям. Много портов должны быть перестроены».
Министр инфраструктуры В. Омелян сообщил 20.10.2016 г., во время встречи с представителями профсоюзов предприятий морской отрасли, что по поручению Президента Украины министерство продолжает работу над новой методикой портовых тарифов и сборов: «Украинские порты должны быть конкурентными в Черноморском бассейне, а, следовательно, мы должны сократить перечень и объем таких платежей. Мы запустили на согласование проект постановления об отмене 75% отчислений по деятельности предприятий морской отрасли. И я надеюсь, что с помощью совместной работы бизнеса, портов, АМПУ и министерства мы сможем убедить в необходимости отказа от 75% сбора.
Параллельно с этим идет работа по созданию Морской администрации, реформе АМПУ и проводятся переговоры по привлечению мировых портовых операторов.
Вопрос создания Морской администрации постепенно продвигается. Я уверен, что это единственный выход для Украины, для морской отрасли. Надеюсь, Морскую администрацию мы запустим. Дальше будет легче — будет что развивать. Одновременно с этим необходимо реформирование АМПУ. Эту реформу надо довести до конца, чтобы у нас были эффективно функционирующие госпредприятия».
Украина, чьи торговые связи с Россией были разорваны в связи с вооруженным конфликтом в восточных регионах, постарается компенсировать эту потерю, став транзитным хабом для поставок из стран Персидского залива, Азии, Китая до скандинавских стран и стран Балтики. «Нам надо делать не то что шаг, нам надо делать прыжок. В противном случае ресурса украинской инфраструктуры хватит лишь на несколько лет», — заявил В. Омелян. Правительство хочет создать «комфорт и уверенность» для бизнеса и изо всех сил пытается изменить громоздкую таможенную политику, уменьшить высокие портовые сборы и улучшить сложную логистику, стремится передать в концессию ряд черноморских портов: ГП «Херсонский МТП», ГП «Стивидорная Компания «Ольвия» (бывш. СМП «Октябрьск»), Паромную переправу Черноморск (Ильичевск), в дальнейшем — ГП «МТП «Южный» и ГП «МТП «Черноморск».
Но все это — заявления и планы на перспективу. Реально сегодня ситуация такова, что для повышения потенциала Украины в качестве глобальной транзитной страны пока толком ничего не делается. ВР до сих пор не утвердила новые законы о приватизации, концессии, о стратегии железнодорожного и речного транспорта.
Но все-таки вернемся к неотложным действиям — организации доставки экспортного зернового потенциала потребителям. «Прошлый сезон был отличный! — говорит президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Владимир Клименко. — Этому способствовал и меморандум, который был подписан между зернотрейдерами и Министерством аграрной политики и продовольствия Украины, и принятые решения по
дерегуляции. Если бы не отменили обязательные сертификат качества зерна и карантинный сертификат, мы бы такой объем не перевезли, поскольку длительная процедура оформления данных документов приводила к громадному простою транспорта. В результате дерегуляции нам удалось добиться существенного увеличения оборачиваемости как ж/д вагонов, так и автотранспорта».
Действительно, прошлый МГ показал, что отечественная экспортная инфраструктура все-таки справилась с объемами в 38—38,5 млн т и, возможно, имеются еще небольшие резервы. Но все это делается, перевозится, перегружается — как говорят спортсмены — на грани фола. «Неожиданное», как это часто бывает, увеличение объемов зерновых и/или др. сельскохозяйственных грузов, какой-то сбой в работе транспортников может привести к тому, что транспортная отрасль не сможет справиться с задачей перевозки и перегрузки стратегически важного для страны продукта — зерновых грузов. Уже сейчас, не дожидаясь принятия соответствующих законов руководством страны, необходимы срочные неотложные меры для того, чтобы и в этом сезоне, при возможном увеличении объема зерновых, не возникало каких-либо ситуаций, например, с нехваткой вагонов-зерновозов, невозможностью своевременной доставки сельскохозяйственных грузов в какой-либо порт в связи с заторами на автодорогах (ввиду «убитого» состояния этих дорог) и т.д.
По мнению президента УЗА Владимира Клименко, уже сейчас, на данном этапе, есть выход из сложившейся ситуации: «Во-первых, необходимо на уровне правительства немедленно принять решение о строительстве 5 тыс. вагонов-зерновозов. Во-вторых,
нужно снять абсолютно все платежи, которые установило государство для перевозок грузов по реке, а также разрешить упрощенный заход иностранного флота во внутренние воды Украины. Третье — немедленно отменить все ограничения по габаритно-весовому контролю на автодорогах. Говорить о весовом контроле можно только тогда, когда другие транспортные средства смогут принять тот груз, который
при габаритно-весовом ограничении перейдет с автотранспорта. Это государство может и обязано сделать быстро, в течение одной недели!».
«К сожалению, нерешенный комплекс проблем свидетельствует о том, что Министерство инфраструктуры Украины практически ничего не сделало
для подготовки к новому сезону, — продолжает президент УЗА. — Наши обращения пока игнорируются.
В результате мы стоим на грани транспортного коллапса. Вопрос о том, кто же будет отвечать за срыв экспорта зерна, масличных и продуктов их переработки, пока открыт!»
Автор: Сергей БОХАН

Источник: Транспорт. — 2016. — № 10. — С. 52 — 54.