АЛЕКСАНДР САГАЙДАК: ВЗГЛЯД ИЗ ГРУЗИИ НА УКРАИНУ

3 Ноя

Александр Сагайдак, капитан дальнего плавания, коммерческий директор компании «Ольвия меритайм», побывал в Батуми на Первом международном морском форуме (12-15 сентября), где обсуждалось развитие морской индустрии Черноморско-Каспийского региона и международного проекта Нового шелкового пути, который сулит выгоду и Украине.

Маститый автор множества публикаций, в частности и особенности, по различным вопросам, связанным с морской индустрией и морским правом, делится в настоящей публикации, построенной в форме беседы, своими впечатлениями от упомянутого выше мероприятия и мыслями по поводу мирового экономического кризиса, ускорения получения квалификационных документов моряками, а также своим опытом разработки и внедрения в жизнь норм международного морского права, а именно: по управлению балластными водами и обязательному взвешиванию контейнеров в порту при погрузке судов. Грузия уже прокладывает «(Шелковый путь»

Грузинский морской форум Алек­сандра Сагайдака впечатлил и уровнем организации, и масштабным подходом к разрешению проблем инфраструктуры всего кавказского региона и не только.

  • Это был первый международный грузинский морской форум (второй через два года), в котором приняло участие бо­лее 400 человек. Организация на самом высоком уровне. Постоянно присутствова­ли и были доступны для общения Премьер-министр Грузии, министры транспорта, эко­номики, экологии, генеральный секретарь ИМО, делегации из Кипра, Мальты, Азер­байджана, Туркменистана, Турции, других стран. Из Украины были представители международной юридической компании Interlegal, Национального университета «Одесская морская академия» и наш Министр инфраструктуры. Этим форумом Гру­зия показала свою стратегию выхода из гео­графического тупика развитием Нового шелкового пути. Подписано три межпра­вительственных соглашения между Грузи­ей и Мальтой, Кипром, Украиной. Выразил заинтересованность в сотрудничестве с Гру­зией в развитии нового пути на Европу пред­ставитель Министерства транспорта Китая. Сегодня наблюдается спад экономики, в том числе и Поднебесной, где как раз активно ищут новые маршруты и пути выхода. По­сетила форум делегация Ирана, которая всегда была закрытой страной. Грузия пока­зала, что хочет быть центральной страной Черноморско-Каспийского региона, транс­портным хабом «Шелкового пути». На фо­руме представляли проект нового грузинс­кого порта Анаклиа (2,5 млрд долларов) с большими мощностями для обработки контейнерных грузов. И я думаю, Украина должна тоже участвовать в этих транспорт­ных перевозках, — уверен эксперт. — Круго­вые маршруты фидерного контейнеровоза по Черному морю дадут возможность пе­регружать контейнеры, которые идут из Ев­ропы на Азию, в Одессе. И обратно контей­неры с Востока пойдут транзитом через Ук­раину в Европу. На форуме говорилось о развитии речных перевозок. И в частности о Днепре. Но у нас есть еще Дунай, и нема­ловажное преимущество — развитие реки с перегрузкой контейнеров на речные суда. Обсуждал с немецким предпринимателем почти фантастическую идею сквозного про­хода из Северной Германии через Дунай к нам. Грузы можно доставлять без перегруз­ки судами река-море до Анаклиа или Ба­туми. Правда, есть технические ограниче­ния по шлюзам и законодательству. Украи­не в первую очередь нужно адаптировать наши речные правила под Евросоюз. И тог­да у транспортников появится стимул раз­вивать речные перевозки. 

    Надо учиться работать без оглядки на кризис

    • Все говорят о кризисе, спаде транспортных перевозок, — продолжает

    эксперт. — Но я общался с греческим судо­владельцем, который в морском бизнесе уже больше полвека. И за все это время кризисов не было разве что несколько лет. Надо просто действовать и учиться рабо­тать в условиях кризиса, — резюмирует Александр Сагайдак. — Нет транспортного потока, надо его делать. В Одессе можно создать хаб, который будет работать на черноморские проливы, на Восток и За­пад. Но все это требует больших усилий. Понятно, что таких условий, которые были до 2008-го, когда рынок был «перегрет», ставки на контейнеры сумасшедшие, рост перегрузки в портах 35-40%, уже не бу­дет. Поэтому надо адекватно оценивать ситуацию и искать пути развития.

Как ускорить морякам получение квалификационных документов 7

  • На форуме удалось завязать но­вые связи с греческим представительством судоходной компании и договориться об отправке одесских моряков на их танке­ры. В Грузии моряков меньше 10 тысяч, в Украине — 70. Только в базе нашей компа­нии 25 тысяч, — поясняет коммерческий директор крюинговой компании.
  • Украинские моряки ценятся своим образованием и смекалкой. Многие судо­владельцы предпочитают брать украинс­ких офицеров. Но если мы не реформиру­ем систему дипломирования, не введем электронное тестирование, то моряки не смогут получить вовремя документы и уйти в рейс. В нашей компании один стар­пом позаботился о переоформлении ква­лификационных документов за два меся­ца до полагаемой даты вылета. И получил документы за день до отправки в рейс (это считается быстро!). Все были на нервах. Судовладелец звонил, узнавал, что у нас происходит. Только две недели моряк по­лучал готовые документы. У нас неболь­шая компания. А что говорить о других, где пострадают сотни моряков. Иностран­ные судовладельцы не будут ждать, когда украинские моряки сделают документы, и возьмут болгар, румын, грузин, которые успевают все оформить. Понятно, что в этой ситуации виновны те, кто заложил «бомбу замедленного действия». В связи с вступлением в силу Манильских поправок морякам выдали документы на короткий срок, до конца 2016-го. То есть изначаль­но неправильно начали резать сроки, — рассуждает Александр Сагайдак. — А сей­час, чтобы решить эту проблему, нужны эффективные меры. Необходимо сокра­тить время беседы с моряком на экзамене ГКК с часа до 20-30 минут. Почему мне достаточно этого времени на собеседова­нии в компании, чтобы понять, насколько подготовлен моряк, а экзаменатору ГКК нет? — задает вопрос специалист. — В на­шей компании перед собеседованием моряк заполняет опросник, проходит ком­пьютерный тест. А потом мы задаем не­сколько вопросов для уточнения. И это гораздо быстрее, чем визуальное общение. Поэтому в Инспекциях по дипломированию моряков необходимо как можно ско­рее вести электронную систему тестиро­вания. В Грузии этот этап уже давно про­шли. Был период, когда страна была исключена из «белого списка» мореплавания. Но грузины сделали все, чтобы их быстро восстановили. Моряки сдают экзамены по европейским нормам. Паспорт моряка в Батуми делается за 20 минут! У нас срок доходит до трех месяцев! Смогли же в Ук­раине сделать систему выдачи загранпас­портов ОВИРов более или менее быстрой и прозрачной. Почему не решить так с пас­портами моряков? Я надеюсь, что введе­ние срочного тарифа позволит решить вопрос, который очень актуален для мо­ряков.Еще одна проблема — периодичес­кое отсутствие бланков. Капитаны порта жалуются, что не могут объявить тендер на поставку бланков, пока они не закон­чатся. В Грузии почему-то с этим все в по­рядке. Грузия из всех советских стран была больше всего коррумпирована. И ей уда­лось с этим справиться. Значит можно и в Украине? — задает риторический вопрос капитан. — Сегодня по всей Украине дей­ствует множество тренажерных центров. И некоторые не всегда работают честно. Сегодня любой может по телефону зака­зать «корочку» матроса. И ему привезут ее домой. На ее основании уже можно полу­чить рабочий диплом. Раньше рядовой состав проходил комиссию ГКК каждые пять лет. На государственном уровне был поднят вопрос, зачем матросу переофор­млять документы, если его действия на судне остаются прежними. Это правиль­но. Но отменили весь контроль, даже при первом получении сертификата матроса/ моториста. И вот что получили взамен, — разводит руками Александр Сагайдак.

    Борьба с балластными водами по-украински

    • Хорошие результаты для начала дала реформа децентрализации в Украине. Были пресечены махинации экологов с балластными водами, — говорит эксперт ИМО и ОБСЕ по охране морской среды Александр Сагайдак. По заказу ИМО пре­подаватель проводит занятия и семинары по балластным водам.
    • Нигде на танкерах уже нет баллас­тной воды в прежнем понимании, она уже давно изолирована. Груз не возится в балла­стных танках. Одесские экологи ссылались на Международную конвенцию по предот­вращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и шли на судно «выкручивать руки». Кроме того, еще в советские времена при­думали местные требования о превышении содержания железа и других веществ. Мы в портовом агентировании когда-то ради интереса занесли в лабораторию дистиллированную воду. Анализы были хуже, чем с судна. Везде было найдено превышение показателей. С точки зрения «Балластной» конвенции, которая вступит в силу 8 сен­тября будущего года, химический состав балластной воды не имеет особого значе­ния. Эта конвенция рассматривает только наличие жизнеспособных организмов в балласте. Поэтому ИМО рекомендует, если нет явных оснований, анализы не проводить. В то же время во всем мире пользуют­ся портативными устройствами, проводя индикативный анализ на наличие живности в балластной воде прямо на судне, если это необходимо. У нас же отправляют в лабо­раторию и ждут ответа. А судно стоит.

Пиротехника вместо женского белья

За время работы экспертом ИМО с 2000 года и членом делегации Морского института Великобритании в ИМО с 2010 года, уже многое удалось сделать по ре­формированию морского международ­ного законодательства.

— Два года назад мы подняли воп­рос об обязательном взвешивании контей­неров в портах в связи с авариями на судах, — сообщает Александр Сагайдак. — Оказа­лось, вес контейнеров был неправильно указан. Судовладелец из-за крушения суд­на потерял несколько тысяч контейнеров. В другом случае грузоотправитель не задек­ларировал, что перевозит пиротехнику. На­чался пожар. Мы видим, что перед новым годом продается огромное количество пе­тард, ракет, фейерверков. Возить их в кон­тейнерах практически на всех контейнер­ных линиях запрещено. Возникает вопрос, как они сюда попадают. Грузоотправители оформляют огнеопасный товар, как женс­кое белье, например. А внутри контейнера пиротехника. И даже если не пиротехника, то по весу практически всегда получается несоответствие. А это прямая угроза остой­чивости судна. Благодаря, в том числе, и нашим усилиям удалось провести в ИМО резолюцию об обязательном взвешивании всех контейнеров в порту при погрузке. Хотя и здесь ответственность хотят переложить на капитанов, что недопустимо, — рассуж­дает эксперт ИМО. — Тем не менее положи­тельные результаты у нас есть. И нужно двигаться, толкать эту машину, чтобы изменить правила, которые будут удобны всему мор­скому сообществу.

Авторы:

  • Александр Сагайдак, эксперт ИМО и ОБСЕ, имеет опыт в организации морского бизнеса, обучения моряков, руководства в морских компаниях. Окончил одесскую выс­шую мореходку. 12 лет ходил на флоте. На­чинал с кадета и дошел до капитана дальне­го плавания пассажирских лайнеров. Инте­ресно, что капитанский диплом получил на паруснике «Дружба», на котором ходил старпомом по Средиземке в чартере к бере­гам Болгарии и Турции. Затем работал капи­таном «под флагом». На берегу занимался портовым агентированием, фрахтованием, экологией. Является член-корреспондентом Транспортной академии Украины, членом делегации Морского института Великобританиив ИМО, ассоциации капитанов, ассо­циации крюинговых компаний и Института морских инженеров Великобритании, а так­же экспертом ИМО. Последние четыре года работает в компании кадровых посредни­ков комплектования экипажей на суда под удобным флагом;
  • Инна Ищук;
  • Анатолий Венгрук

Источник: Моряк Украины. — 2016. — № 40. — С. 6.