Порты Украины. — 2016. — № 7.

26 Окт

В этом номере журнала содержатся аналитические, статистические материалы, а также новости, среди которых особенный интерес вызывают следующие:

В первую оче­редь это сказывается на функционировании портов и терминалов.

Седьмой по величине глобальный кон­тейнерный перевозчик объявил о неплате­жеспособности в августе. После этого су­дам компании не рекомендовали заходить в некоторые порты, чтобы избежать аре­ста. В последние дни появились сообще­ния о том, что порты Джебель Али, Шанхай, Сямынь, Валенсия и Саванна отказывают судам Hanjin от причала из-за накопивших­ся долгов по портовым сборам и опасений по поводу платежеспособности компании.

«Некоторые порты пытаются наложить арест на контейнеры должника, что в свою очередь вызывает задержки с доставкой то­варов», — говорится в сообщении юридиче­ской фирмы Holman Fenwick Willan. Кроме того, в неясном положении оказались пор­товые агентские компании, сталкивающие­ся с проблемами при получении своего ко­миссионного вознаграждения.

По состоянию на начало сентября сто­имость находящихся в транзите товаров после введения внешнего управления и за­явления о банкротстве Hanjin Shipping оце­нивалась в $14 млрд. На рейдах в ожидании разгрузки стояли 86 контейнеровозов Hanjin. Не исключено, что часть этих товаров опоз­дает к предрождественскому пику продаж.

В частности, у Samsung застряли ком­плектующие для завода в Мексике и гото­вая бытовая техника на сумму $38 млн на двух контейнеровозах Hanjin, которые не принимает порт Лонг-Бич (Калифорния). Доставка аналогичных комплектующих са­молетом будет стоить минимум $8,8 млн, сообщила компания.

Происходящее уже вредит имиджу Южной Кореи. Чтобы не допустить даль­нейшего разрыва логистических цепочек, Hanjin Group выделит 100 млрд вон ($92 млн), включая личные средства своего руково­дителя Чо Ян-Хо. Правящая партия Кореи «Сэнури» попросила правительство стра­ны выделить Hanjin еще 100 млрд вон под залог активов.

Грузоотправители ищут альтернативные пути доставки, однако они стоят намного до­роже. Maersk Line и Mediterranean Shipping с 15 сентября 2016 года запустили новые еженедельные сервисы на транстихоокеан­ском трейде в связи с ростом спроса после банкротства Hanjin Shipping. Maersk Line за­пускает сервис ТР1 с судозаходами в пор­ты Янтьян. Шанхай, Пусан и Лос-Анджелес (Лонг-Бич). На сервисе будут работать шесть контейнеровозов вместимостью 4 тыс. TEU. Ротация судов на новом сервисе MSC Maple будет включать порты Пусан, Шанхай, Янтьян, Принс-Руперт. Пусан. На сервисе будет за­действовано шесть контейнеровозов вме­стимостью 5 тыс. TEU.

Maersk Line является главным претен­дентом на приобретение обанкротившей­ся южнокорейской Hanjin Shipping. Такое мнение выразил аналитик Ларе Йенсен (Lars Jensen). Эксперт видит четкое сход­ство с интересами Maersk, который компа­ния преследовала в прошлом году, покупая сингапурскую APL.

Напомним, в августе 2016 года Hanjin Shipping обратилась в суд Сеула с проше­нием заморозить активы и ввести внешнее управление, начав тем самым подготовку к процедуре банкротства. Это решение было принято после отказа кредиторов оказать финансовую поддержку компании. Также порты ряда стран перестали принимать суда перевозчика. Дальнейшую судьбу компа­нии решит суд. Банкротство компании яв­ляется крупнейшим в сфере контейнерных перевозок.

По материалам зарубежных СМИ

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 7. — С. 6.

В этом перечне среди прочих есть несколько компаний, связанных с морской отраслью и мостостроением.

В списке фигурирует компании «Мостотрест», которая до 2015 года принадлежала Игорю и Аркадию Ротенбергам и яв­ляется субподрядчиком строительства моста через Керченский пролив. Как стало известно, «Мостотрест» перенесла на не­определенный срок размещение бондов на 10 млрд рублей после включения в санкционный список США.

Также в санкционный список США попали: Центр судоре­монта «Звездочка» в Севастополе; Судостроительная компа­ния «Море», которую до аннексии Крыма связывали с Петром Порошенко; Судостроительный завод «Залив», который входит в сферу интересов Константина Жеваго; «Коксохимтранс»; «Софрахт» и Дорожная строительная компания.

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 7. — С. 6.

. Об этом заявил министр иностранных дел Украины Павел Климкин на откры­тии XII совещания руководителей зарубежных дипломатических уч­реждений Украины в Киеве.

«В ближайшие недели мы перейдем к тому, чтобы в рамках арби­тража после соответствующих консультаций мы доказали, что Россия нарушила все обязательства в рамках Конвенции по запрету финан­сирования терроризма», — подчеркнул Климкин. Ранее украинский МИД заявлял о намерении инициировать спор и создать арбитраж для защиты своих прав, гарантированных Конвенцией ООН по мор­скому праву: «Это решение направлено на обеспечение нарушенных Российской Федерацией прав и интересов Украины, гарантированных Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года».

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 7. — С. 6.

В майском выпуске журнала «Порты Украины» №5 было опубликовано мне­ние председателя правления группы су­доходных компаний Varamar Александра Варваренко. В своей колонке «Когда доро­же не значит лучше» автор объяснял, поче­му необходимо снижать портовые сборы.

В нынешнем выпуске нашего издания пред­лагаем вниманию читателей отклик на майский материал эксперта в сфере портового ценообразования Всеволода Попова.

Причины высоких ставок

Чрезмерно высокий уровень ста­вок портовых сборов в морских портах Украины, взимаемых согласно приказу Мининфраструктуры №316, связан с влия­нием как объективных, так и субъективных факторов. Например, высокие сборы за за­ходы судов в морские порты Николаевского региона связаны с необходимостью прохож­дения дорогостоящим Бугско-Днепровско-лиманским каналом протяженностью более 45 миль. Похожая ситуация с заходами судов в Херсонский морской порт по Херсонскому морскому каналу протяженностью более 36 миль. Это объективные факторы, влия­ющие на величину портовых сборов.

В мире есть много морских портов с высоким уровнем портовых сборов (на­пример, порты Англии с их дорогой систе­мой шлюзов), не вызывающих недовольство у судовладельцев.

Изначально рассчитанные институ­том УкрНИИМФ базисные ставки порто­вых сборов для морских портов Украины не воспринимались судовладельцами как не­обоснованно завышенные. Судовладельцы с пониманием относились к их уровню, вызванному объективными факторами, даже при высоком нормативе формиро­вания прибыли (60% к расходам), приня­том Министерством транспорта Украины.

Недовольство у судовладельцев вызы­вает непродуманная (экономически необо­снованная) тарифная политика в области портового ценообразования, проводимая министерством в последние годы. То есть речь идет о влиянии субъективных факто­ров. Особенно памятно для всех в отрасли повышение в 2008 году ставок всех судо­вых портовых сборов, включая портовые, на 58% (!) без какого-либо внятного обос­нования. При этом были повышены также аккордные ставки за перевалку и хранение грузов в целом на 44%.

Необоснованными были и применяе­мые министерством методы корректиров­ки ставок портовых сборов, когда повыше­ние их уровня производилось только исходя из инфляционного роста расходов портов без учета роста соответствующих доходов портов от ставок, установленных в валюте (долларах США).

УкрНИИМФ неоднократно доводил до сведения министерства информацию о высоком уровне действующих ставок всех судовых, а не только портовых, сборов в отечественных морских портах и недопу­стимости необоснованного их дальнейшего повышения. Для этого, в частности, произ­водилось сравнение их с уровнем аналогич­ных сборов в конкурирующих портах зару­бежных портах.

Выполненный в 2009 году институтом УкрНИИМФ сравнительный анализ уровня портовых сборов в некоторых основных мор­ских портах Украины и РФ показал, что на тот период уровень ставок портовых сбо­ров в отечественных морских портах (еще до повышения на 58%) бып значительно выше уровня ставок портовых сборов в РФ.

Вместе с тем я не разделяю призы­вы авторов многих статей просто урезать ставки портовых сборов. Правильный под­ход — установить экономически обоснован­ный их уровень.

Важность установления обоснованно­го уровня ставок портовых сборов связана с тем, что в настоящее время доходы от пор­товых сборов (за исключением администра­тивного) являются основным источником средств ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) на содержание и развитие портовой инфраструктуры, обеспечивающей безопасность судоходства и пребывания су­дов в морских портах и охрану окружающей среды в портовых водах Украины.

Определяют портовые сборы и уровень расходов судов на их оплату, учитываемых при формировании фрахтовых ставок на пе­ревозку грузов. От обоснованности ставок портовых сборов зависит и уровень нижне­го их предела, необходимого для проведе­ния министерством эффективной полити­ки в области портового ценообразования.

Если исключить влияние упомянутых субъективных факторов, вызвавших вы­сокий уровень действующих ставок пор­товых сборов, и сравнить расходы портов (с учетом инфляционного их роста) с до­ходами от действующих ставок портовых сборов (в связи со значительным ростом курса долларов США, в которых портовые сборы установлены), то экономически обо­снованный их уровень будет значительно ниже действующего.

Пути решения проблемы

Чтобы решить проблемы с уровнем портовых сборов Мининфраструктуры инициировало разработку проекта новой Методики расчета ставок портовых сборов. Уже было подготовлено и предложено для рассмотрения общественности три варианта проекта, которые вызвали серьезные воз­ражения у специалистов.

В условиях отсутствия в морских пор­тах исходной базы для расчета ставок пор­товых сборов, действующий их уровень мож­но оперативно привести к экономически обоснованному (при условии сохранения порядка взимания каждого портового сбо­ра согласно приказу Мининфраструктуры №316) до перехода на новый базис их ис­числения — с валовой вместимости судов (с GT судна), не дожидаясь разработки новой Методики расчета ставок портовых сборов. Производится это с помощью коэффици­-
ентов корректировки действующих ставок сборов. Эти коэффициенты определяются по каждому портовому сбору, исходя из со­отношения фактической стоимости услуг, оплачиваемых каждым портовым сбором (суммарных расходов по содержанию соот­ветствующих гидротехнических сооружений портовой инфраструктуры + «разумная» прибыль на их развитие), и фактических доходов от них.

Величина прибыли должна определять­ся, исходя из реальных условий ее фор­мирования и возможности реализации на рынке портовых услуг.

Предложенный метод корректировки ставок получил широкое распространение в зарубежном портовом ценообразовании с созданием в портах «затратных» («сто­имостных») центров, с помощью которых ведется учет затрат и доходов по каждо­му виду услуг.

Необоснованная критика

Звучащие в адрес института «УкрНИИМФ» — разработчика действую­щей системы портовых сборов — упреки в том, что действующий высокий уровень их ставок является следствием примене­ния институтом устаревшей методики их расчета, что они были получены «из воз­духа», попросту абсурдны.

В основу расчета изначально базового уровня ставок всех судовых портовых сборов для морских портов Украины, как и цен на продукцию промышленного производства, была положена стоимость услуг (издержки + прибыль на развитие производства) — ме­тод формирования их уровня, широко рас­пространенный в зарубежном портовом це­нообразовании.

Поэтому, какие бы изменения и уточне­ния в действующую систему портовых сбо­ров разработчики проекта новой Методики расчета их ставок не вносили (изменяя ба­зис их исчисления, условия взимания и др.), основные принципы, положенные в основу построения действующей системы портовых сборов в Украине, принятые в соответствии с основными принципами зарубежного пор­тового ценообразования, останутся теми же. Как бы это не нравилось оппонентам!

И какими бы экономически обоснован­ными базовые ставки портовых сборов не были бы, в конечном итоге окончательный их уровень определяется проводимой ми­нистерством тарифной политикой.

Сборы и конкуренция

Путем разработки экономически обос­нованного уровня ставок портовых сборов и обоснованной политики в области порто­вого ценообразования министерство мо­жет решить возникшую в настоящее время проблему портовых сборов. И только. А не проблему повышения конкурентоспособно­сти отечественной транспортной системы. Авторы статей, предлагая снизить портовые сборы с целью повышения конкурентоспо­собности отечественных морских портов на рынках портовых услуг, почему-то умал­чивают, что все портовые расходы судов, включая оплату портовых сборов, предва­рительно оговариваются участниками про­цесса перевозки грузов и учитываются при «уторговывании» уровня фрахтовых ставок с учетом расходов судов в портах, без кото­рого перевозка грузов через оговоренные порты не состоялась бы.

Умалчивается и тот факт, что, в силу особенностей портового ценообразования, все портовые расходы судов, включая расхо­ды и на оплату указанных портовых сборов, оплачиваются грузовладельцами не напря­мую, а опосредованно — через оплату фрах­товых ставок, их учитывающих.

Действительно, «судно за грузом пой­дет в тот порт, в который его направит су­довладелец». Согласен я и с утверждением оппонентов, что «дороговизна наших пор­тов создает проблему вовсе не судоход­ным компаниям — в конечном итоге «ком­пания пошлет судно туда, где есть груз». Также согласен и с тем, что за все будет платить грузовладелец, например украин­ский экспортер. Но не могу никак согла­ситься с утверждением, что уровень пор­товых сборов «негативно влияет не только на дальнейшее развитие портов страны, но и на привлекательность Украины как транзитного государства». Как будто бы все транспортные затраты грузовладель­цев при реализации товаров на мировом рынке через отечественные морские пор­ты, учитываемые в их стоимости, сводятся к оплате только портовых сборов!

Исследования тарифной политики в раз­витых зарубежных странах показали, что привлекательность портов для судовла­дельцев определяется не уровнем ставок портовых сборов, зависящих от затрат на содержание портов, условий их располо­жения и устройства (объективных факто­ров), а гибкостью общей системы судовых портовых сборов. Под гибкостью (привле­кательностью для судовладельцев) пони­мается предоставление судам различного рода скидок и льгот в зависимости от цели захода судов в порт, линейности судов, сте­пени их загрузки, количества заходов судов в порты в течение одного рейса и др.

Подтверждением тому является и то, что основной целью зарубежной портовой тарифной политики является не повышение конкурентоспособности порта (как таково­го) на рынке портовых услуг, а стремление портовых властей повысить привлекатель­ность порта для его клиентуры, направлен­ную на обеспечение высокой их (клиенту­ры!) конкурентоспособности на мировых рынках: грузовладельцев — при реализа­ции своих товаров через порты на товар­ных рынках, судовладельцев, перевозящих грузы, — на фрахтовых рынках.

Выбор грузовладельцами портов пере­валки грузов для их реализации на мировом рынке зависит от привлекательности нацио­нальной транспортной системы в целом (а не отдельных ее составляющих — звеньев: железной дороги, морских портов, автотран­спорта). Даже при высокой привлекатель­ности морских портов (низких тарифных ставках на перевалку и хранение грузов на складах портов, низких ставках всех су­довых портовых сборах и высоком уровне качества обслуживания клиентуры и др.), высокие затраты на перевозку грузов на­земными видами транспорта не позволят реализовать грузовладельцу свои товары через такие порты. И наоборот.

Для повышения конкурентоспособно­сти национальной транспортной системы на мировых рынках транспортных услуг необходимо проведение министерством согласованной тарифной политики на всех ее звеньях: на железной дороге, в морских портах, с учетом автотранспорта, владельцы которого также заинтересованы в повыше­нии объемов перевозки транзитных грузов в Украине. При этом эффективность прове­дения министерством тарифной политики зависит от обоснованности применяемых принципов расчета тарифных ставок всех составляющих национальной транспортной системы и унификации принципов их рас­чета с целью координации их уровня. Это предъявляет соответствующие требования к научной обоснованности применяемых принципов расчета ставок портовых сбо­ров и условий их взимания при разрабаты­ваемом проекте Методики.

Автор: Всеволод ПОПОВ, кандидат экономических наук

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 7. — С. 54 — 55.