Буксиры «Трансшипа» для украинских портов: Как компании «Трансшип» удалось передислоцировать производство из оккупированного Крыма и нарастить мощности

12 Май

«Трансшип» — одна из немногих украинских групп компаний, которые продолжают заниматься судостроением. В 2016 году группа уже построила в Украине на экспорт и сдала заказчикам два буксира-кантовщика. Как ей удалось это сделать? Ведь судостроительные мощности группы были размещены в Керчи, на ныне оккупированной территории Крыма. Об этом попросили рассказать директора компании «Трансшип» Александра Иванова. Беседу вел Константин Ильницкий.

—          Буксиры мы построили в Херсоне. Ранее мы арендовали территорию бывшего керченского завода «Фрегат». Но оккупация Крыма, ограничения, введенные Украиной для тех предприятий, которые остались в Крыму, международные экономические санкции по отношению к Крыму сделали работу там невозможной.

Поскольку мы, с одной стороны, присутствуем на российском рынке как судостроительное предприятие, на продукцию которого есть спрос, а с другой — присутствуем на украинском рынке и хотим здесь работать, то так уж случилось, что мы стали обладателями не одного, а двух заводов. Одно предприятие у нас в Херсоне, второе — в Темрюке.

Напомню, что изначально судостроение планировалось нами для строительства двух-трех единиц флота в год для собственных нужд. Это максимальная возможность потребления нашей компании. Мы строили перегружатели, буксиры и так далее. Всего за семь лет более 30 единиц. Сегодня при управлении сразу двумя заводами у нас есть возможность, и даже необходимость, в наращивании объемов судостроения на продажу.

—          Вероятно, нелегко передислоцировать столь серьезное производство с одного места на другое?

  • Передислокацию очень облегчило одно обстоятельство, которое, кстати, говорит о дальновидности руководства группы. Не секрет, что Украина достаточно коррумпированная и небезопасная для бизнеса страна. Об этом свидетельствуют практически все годы ее независимости. Поэтому изначально, затевая судостроение в Керчи, мы опасались вносить крупные инвестиции в береговые судостроительные объекты. Работу строили таким образом, чтобы можно было в одночасье сняться и перейти в другое место. Как видите, такая предусмотрительность себя оправдала.

С другой стороны, то обстоятельство, что наш холдинг не является собственником тех предприятий, где мы строим (он лишь арендует там площади), позволяет нам предлагать достаточно комфортные для потребителей цены. При этом мы не продаем буксиры ниже цены рынка. Но имеем возможность при цене на уровне рынка поставлять продукцию с лучшим оборудованием. Это особенно важно для таких судов, как буксиры, срок жизни которых всегда превышает стандарты, принятые для грузовых судов в 25-30 лет.

—          Правильно ли я понял, что у «Трансшипа» норма прибыли примерно такая же, как и у других производителей, но качество судов выше?

-Да, благодаря более низкой себестоимости.

Качество про­дукции гарантирует нам ситуацию, когда нет проблем с продажей судов.

При этом должен напомнить, что се­годня судостроение — это именно мировой рынок. Здесь конкурируют не украинские предприятия с румынскими или турец­кими. Здесь все конкурируют со всеми, от Европы до Дальнего Востока. 1/1 поэто­му в судостроении в целом очень низкая норма прибыли — от 4% до 6%.

Именно поэтому наша группа не рас­сматривает судостроение как сферу с вы­соким уровнем рентабельности. Но на­личие собственных производственных мощностей и своего проектного бюро «Трансшип-Дизайн» позволяет нам реа­лизовать любой интересный для судоход­ного или стивидорного бизнеса проект.

Например, мы сами спроектировали, построили и ныне эксплуатируем уникаль­ный перегружатель АИаз ОоиЫе. Это един­ственное подобное судно во всем мире. Такого судна не купите на рынке, его нет. Это однопалубный дизель-электроход длиной 78 метров и шириной 23 метра. Он укомплектован двумя скоростными кранами «Либхерр» грузоподъемностью по 35 тонн. На борту установлены 11 ав­томатических лебедок, позволяющих си­лами одного оператора перемещать вдоль борта обрабатываемые суда. Вылет стрел кранов увеличен до 46 метров, что позво­ляет обрабатывать балкеры типа кейпсайз. Перегружатель может работать в откры­том море при скорости ветра до 20 мет­ров в секунду. О нем была очень добро­желательная статья в одном из основных мировых журналов, посвященных балкер­ным грузам, -ТгапзСагдо.

Второй плюс, который дает судострое­ние, это имидж группы. Потому что шил­линговых компаний очень много, а что­бы одна группа занималась и шиллингом, и перевалкой грузов, и буксирными опе­рациями, а ктомуже еще и судостроени­ем, так это бывает нечасто, этим можно гордиться.

Наконец, это работа, которая нам нравится, она’доставляет моральное удо­вольствие, Когда вы строите что-то сто­ящее и потом можете потрогать руками результаты своего труда — это здорово. К тому же, при создании следующего суд­на вы уже знаете, что можно улучшить. Я бы назвал этот моральный фактор тре­тьей причиной того, что мы занимаемся судостроением.

  • На своих заводах, наверное, легче и ре­монтировать свой флот?
  • Нет. Ремонт — это совсем другой бизнес. Там другие стандарты, подходы, уровень качества и так далее. Абсолютно другая работа, не сравнимая с судостро­ением. И мы многие свои суда ремон­тируем на чужих заводах, потому что на нашем предприятии это будет про­сто дорого.
  • Площадки для строительства вы арен­дуете у Херсонского судостроительно­го завода?
  • Да, у нас складываются очень добрые отношения с ХСЗ, и там абсолютно комфор­тно работает наша компания «Краншип» на арендованных площадях. При этом дает работу и самому заводу, который стро­ит корпуса буксиров по нашим проектам.
  • Насколько сегодня тема строитель­ства буксиров интересна для украинско­го рынка?
  • Мы полагаем, что это весьма перспективная тема для Украины. Для это­го достаточно проанализировать состоя­ние портового флота страны. Он в целом и физически, и морально устарел, мно­гим судам уже более 40 лет. В развитых странах столь возрастные суда не эксплу­атируются. Это нецелесообразно, потому что приводит к повышенному расходу го­рючего, к повышенным расходам на ре­монт, а также к другим негативным по­следствиям, связанным с эксплуатацией старой техники. К тому же в последние годы размерения судов мирового фло­та значительно выросли, на что не были рассчитаны буксиры старых типов, им банально недостает мощности.

Например, сегодня в большинстве стран мира уже произошла замена преж­него поколения буксиров на буксиры с винторулевыми колонками. Новое по­коление буксиров значительно маневрен- нее, при этом они оснащены мощными современными экономичными и эколо­гичными двигателями.

Украинские портовики уже хорошо осведомлены о преимуществе букси­ров нового поколения. Некоторые наши порты уже приобрели такие буксиры: Южный, Одесский, Мариупольский… Но это пока единицы в составе устарев­шего в целом флота.

  • Я понимаю так, что буксиры бывают разных типов. На каких типах вы специ­ализируетесь?
  • Напомню, что со времен Советского Союза буксирный флот, который нам до­стался, усредненно делился на три груп­пы. Во-первых, малые буксиры мощ­ностью 300-600 л. с., так называемые бэтэшки. Потом шли средние буксиры, которых часто называли «гороховцами» по месту строительства многих из них в волжском городе Гороховец. Их мощность была на уровне 1200-1600 л. с. Наконец, тогдашние круп­ные морские буксиры — до 2 500 л. с. — называли «югославами».

Два буксира, которые мы недавно построили в Херсоне, призваны заме­нить в портах «гороховцы», поскольку у них сохранены малые осадки для того, чтобы можно было работать и в небольших портах. Но это уже техника нового поколения, способная обслуживать бо­лее крупные суда, в том числе в ледовых условиях, и их мощность куда как больше. Если чуть подробнее, то последние наши буксиры имеют мощность 4406 л. с., длину — 24 м, ширину — 10,4 м, осадку — 3,35 м, имеют ледовый класс. Такой буксир обеспечивает тяговое усилие в 55 тонн, об­ладает скоростью до 13 узлов. Судно уком­плектовано двумя винторулевыми колон­ками Rоlls-Rоусе азимутального типа US 205 Р20FР, двумя главными двигателями Саtеrрillar 3512С с композитными валами.

Такой буксир может работать почти в любом из наших морских портов, заме­няя несколько устаревших судов. И мы были бы рады строить суда не только на экспорт, как сегодня, а и для наших оте­чественных портов.

С другой стороны, мы готовы пред­ложить и другие интересные проекты. Например, барже-буксирные составы для перевозок по Днепру, различные типы су­дов для сбора мусора, загрязнений с по­верхности акваторий портов или для при­ема с судов всех видов мусора, льяльных вод и других загрязнений.

Фактически на сегодняшний день мы проектируем и строим весь спектр су­дов портового флота, а также перегружа­тели и линейные буксиры.

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 3. — С. 48 — 49.