Порты Украины: Февраль 2016

31 Мар

В этом номере журнала «Порты Украины» содержатся новостные, аналитические и статистические материалы. Особый интерес привлекают следующие:

  • 31 марта 2016 года в Одессе состоится торжественная церемония награждения победителей Национального морского рейтинга Украины по итогам 2015 года.

    Редакция журнала «Порты Украины» и информационно­аналитический центр BlackSeaTrans сейчас ведут подсчеты результатов.

    Часть результатов уже известна и публикуется в этом номере журнала. Остальные попадут в мартовский номер «Портов Украины», который выйдет в свет накануне церемонии награждения победителей.

    Победитель в этой номинации определяется по результатам опроса, в котором приняли участие 78 экспертов (их полный список опубликован в журнале и на сайте Национального морского рейтинга Украины www.UkrainianMaritimeRating.com

    1 место

    Дерегуляция условий ведения бизнеса в портах, упрощение процедур оформления судов (41 голос)

    По мнению экспертов, «стоит от­метить работу Мининфраструкту- ры и АМПУ в части дерегуляции в портах. Благодаря их стараниям, обработка контейнеров в портах заметно ускорилась и приблизи­лась к европейской практике».

    Эксперты отмечали, что «дерегу­ляция и упрощение процедур не требуют значительных инвести­ций, но при этом дают быстрый не только экономический, но и моральный эффект», что «облег­чение и упрощение процедуры оформления прихода-отхода су­дов приближает страну к цивили­зованному миру», что «наконец, на суда не поднимаются толпы контролеров, которым нечего делать на борту».

    2 место

    Отмена контроля изолированно­го балласта в портах (6 голосов)

    Эксперты отмечали «победу над практикой незаконных побо­ров, которая позорила Украину по всему миру», «важный шаг в борьбе с коррупцией на вод­ном транспорте».

    Как отмечал один эксперт, «эта коррупционная схема никак не способствовала увеличению грузопотоков через наши гава­ни, поскольку годовой размер неофициальных вознагражде­ний экоинспекторам достигал $30 млн. Отдельной статьей следует отмечать убытки от простоя судов, которые коле­блются в пределах $10-25 тыс. в сутки. Поэтому данное реше­ние, думаю, заслуживает перво­го места в списке достижений прошлого года».
    3 место

    Строительство зернового терми­нала Noble Group в Николаевском порту (5 голосов)

    Эксперты отмечали «важное для региона, и даже страны, событие — строительство нового зернового терминала компании Noble Group в Николаевском порту на причалах №№1-2 мощностью 2,5 млн тонн в год», «инвестиции в размере $75 млн в новый терминал».

    Как отметил один из экспертов, «меня удивил уровень техниче­ского и технологического осна­щения терминала — на уровне лучших мировых образцов».

    Как высказался другой эксперт, «благодаря ранее построенному терминалу «Бунге» и другим, к которым добавится скоро терминал Noble Group, Никола­евский порт уже превратился во второй зерновой порт страны».

    4 место

    Увеличение грузооборота через частные терминалы и их развитие (4 голоса)

    Эксперты отмечали, что «бла­годаря частным инвесторам рос грузооборот, не остановилось строительство и развитие порто­вой инфраструктуры», «активно развивались и строились новые зерновые терминалы, оснащен­ные новым оборудованием».

    Другие успехи

     

    Среди наибольших достижений года эксперты также называли «сохранение стабильной работы мо­рехозяйственного комплекса Укра­ины на фоне разбалансированной экономики страны»; «инициирова­ние практики передачи земельных участков, находящихся в пределах территорий морских портов, в арен­ду портовым операторам и прочим инвесторам для реализации инве­стиционных проектов»; а также то, что «транспортная система страны в достаточной степени загружена»; «успешное развитие компании «Бру- клин-Киев», диверсификация рабо­ты ее зернового и контейнерного терминалов»; «возрождение работы Ассоциации «Укрпорт»; «попытку создать морскую администрацию Украины»; «отмену сервитутов на причалы»; «антикоррупционный эксперимент на таможне Одесского порта»; а еще то, что, «наконец, в высоких органах власти оказался профессионал, который там пло­дотворно работал — Юрий Васьков». Кроме этого, эксперты называ­ли среди наиболее выдающихся событий прошедшего года «ре­кордные показатели грузооборота группы компаний ТИС, которая перевалила на своих причалах более 26,6 млн тонн»; «прове­дение конкурсных отборов для замещения руководящих долж­ностей госпредприятий морского и речного транспорта»; «первый в истории независимой Украины честно проведенный конкурс на начальника порта в Ильичевском порту»; «спуск на воду по заказу ГУ «Госгидрография» гидрографи­ческого судна «Капитан Зибер»; «внедрение ИСПС в украинских портах»; «работу компании «Ни- булон» по развитию флота, бере­говой портовой инфраструктуры Днепра и Южного Буга»; «увели­чение объемов перевозок зерна судами «река-море»; «увеличение интереса к внутренним водным путям, разработку проекта закона о ВВП»; а также то, что «в августе 2015 года балкер Mineral Edo у причала №6 предприятия «Мор­ской торговый порт «Южный» при­нял на борт рекордное количество груза — 203 590 тонн».

    Наши эксперты выделили и самые большие неудачи (беды) прошлого года для водного транспорта Украины.

    1-е место

    Просчеты в кадровой и инвестиционной политике Мининфраструктуры (12 голосов)

    Эксперты отмечали «непрофессионализм руковод­ства МИУ, его аппарата. Кадровая чехарда на местах, контракты с руководителями на полгода — максимум один год, игра в конкурсы по отбору руководителей как прикрытие откровенной коррупции»; «назначение непрофессионалов на руководящие должности»; «ни­велирование роли руководителя госпредприятий»; «от­сутствие сколько-нибудь внятной отраслевой политики со стороны «команды молодых прогрессивных менед­жеров», возглавляющих Мининфраструктуры»; «отсут­ствие объективных и прозрачных механизмов отбора кандидатов на замещение должностей руководителей государственных предприятий и, как следствие, провал и дискредитация кадровых конкурсов Мининфраструк­туры».

    Как отметил один эксперт, «главной неудачей года я считаю тот факт, что громкие заявления нового руководства отрасли о намерениях законодательного реформирования, призванного существенно улучшить инвестиционный климат в портах, так и остались заявлениями и не получили практической реализации.

    В частности, несмотря на многочисленные обсужде­ния, модернизация концессионного законодатель­ства, призванная создать новую современную модель инвестирования в портовую отрасль на базе механизма концессии, так и не произошла (имеют место лишь вялотекущие попытки работать в этом направлении). Вопрос приватизации нестратегических объектов пор­товой инфраструктуры так и не был сдвинут с места». Еще один эксперт писал: «Самой главной неудачей я считаю отсутствие прогресса в запуске инвестиционных проектов в портах. Причина — в юридических барьерах, которые мешают бизнесу законно оформить право на землю или же строить гидротехнические сооружения без отвода участка».

    По мнению еще одного эксперта, «не удалось сломать коррупционные, лоббистские схемы использования гос­собственности, добиться прозрачного управления ею. Приватизационные проекты по-прежнему связаны с лоббированием интересов отдельных групп».

    2-е место Отсутствие реформ и недостатки в работе АМПУ (11 голосов)

    Эксперты отмечали, что «до сих пор отсутствуют реформы АМПУ; сказали «А» и не сказали «Б»; что «отсутствие реформирования АМПУ уже не только противоречит здравому смыслу, но и противоречит между­народным нормам». Так, работавшая в Украине в конце декабря комиссия ИМО констатировала: «…отсутствие в Украине единой Морской администрации, которая могла бы в полном объеме обеспечить присоединение к международным стандартам, а также нести консоли­дированную ответственность перед другими морскими державами и IMO. Сейчас функции такой администра­ции распределены между несколькими организациями, а в некоторых случаях дублируются».

    Эксперты отмечали «безалаберную политику АМПУ в отношении морехозяйственного комплекса, которая ведет к уничтожению основных фондов»; «провал закона о портах, который не смог решить вопрос по переходу портов в частные руки»; «отсутствие новых проектов развития государственной инфраструктуры со стороны АМПУ и госстивидоров»; что «при нали­чии колоссальных финансовых ресурсов АМПУ так и не сумела четко организовать дноуглубление в ряде украинских портов».

    Как писал один из экспертов, «к неудачам можно отне­сти до конца не отрегулированные отношения в портах между администрацией и дирекциями, отсутствие баланса отчислений, как сборов между ними, так и отчислениями в государственный бюджет».

    3-е местоГибель катера «Иволга», повлекшая человеческие жертвы (7 голосов)

    Эксперты отмечали «гибель прогулочного судна «Иволга» в Затоке 17 октября, когда погибло более 20 человек», «недостатки, связан­ные с безопасностью мореплавания», «трагедию, связанную с гибе­лью катера «Иволга», которая показала отсутствие у нас системы спасения на воде». Хотя один из экспертов и написал, что «стоит отметить профессиональные действия Морской поисково-спаса­тельной службы при спасении людей».

    4-е место Падение грузопотоков, особенно контейнерных (шесть голосов)

    Один из экспертов сделал развернутый анализ этой пробле­мы: «В 2015 году переработка контейнеров в тоннах уменьшилась с 5982,5 тыс. тонн до 5267,7 тыс. тонн (на 714,8 тыс. тонн), переработка в TEU уменьшилась с 414 535 TEU до 372 297 TEU.

    Снижение грузопереработки контейнеров в режиме импорта произошло:

    • в результате аннексии Крыма и продолжения ведения боевых действий на территории Донецкой и Луганской областей, население которых составляет 20,9% от общей численности населения Украины. За счет чего было потеряно такое же число потребителей импортных товаров и товаров народного потребления:
    • за счет стремительных темпов девальвации украинской гривни, а имен­но изменения курса гривни почти в три раза, что привело к понижению покупательной способности населения;
    • анализ динамики контейнерооборота в морских портах Черноморского бассейна показал, что по портам Украины, России, Румынии и т. д. в по­следнее время зафиксировано снижение объемов на 15-20%. Это свиде тельствует о неблагоприятной ситуации во всех европейских странах.

    Снижение грузопереработки контейнеров в режиме экспорта произошло в связи с запретом на экспорт леса-кругляка, вывоз которого в 2014 году увеличился на 79% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года».

    5-е место Последствия для воднотранспортной отрасли войны в Донбассе и аннексии Крыма (5 голосов)

    Как отметил один из экспертов, «в 2015 году на водном транспорте Укра­ины отразились все проблемы, которые потрясли экономическую и соци­ально-политическую сферы жизни, связанные с кризисом, получившим характер военного противостояния. Фактическая потеря крымских портов, пусть временная, оказала чрезвычайно негативное действие на морской транспортный бизнес и водный транспорт в целом. Например: обнаро­дована информация о том, что российские военные досматривают суда, следующие из Мариуполя и Бердянска через Керченский пролив».

    Другие неудачи и беды

    Среди других неудач (бед) эксперты отмечали «падение экономики»; «саботаж нововведений»; «кор­рупцию в морской отрасли: новые лица — старые схемы»; «закрытие прямых контейнерных сервисов»; «отсутствие отдельного центрального органа власти по управлению водным транспортом»; а также то, что «у морской отрасли так и не появился орган, который управлял бы процессом развития, объеди­нял усилия разных предприятий и структур»; «разрушение волноло­ма на Карантинном молу в Одессе»; «затяжку с принятием Кодекса ВВП»; «развал кредитной системы, который отрицательно сказывается на работе предприятий морского транспорта»; «принятие финансо­вых планов предприятий отрасли с большим опозданием — финплан ГП МТП «Южный» на 2015 год был принят в ноябре 2015 года»; «замед­ление государственных инициатив для переориентации грузов на речной транспорт»; «забвение украинских дноуглубителей при распре­делении заказов на углубление»; «в 2015 году так и не было начато дноуглубление Днепра». Эксперты также среди неудач от­мечали «чиновничий произвол, не­обоснованные иски прокуратуры по землям водного фонда, которыми на законных основаниях распоряжа­ются предприятия морехозяйствен­ного комплекса и, как следствие, ухудшение бизнес-климата и замо­раживание инвестиционных проек­тов»; «торможение инвестиционных процессов в т. ч. и силами правоох­ранительных органов»; «незаконные действия прокуратуры по аресту буксира «Витязь» Усть-Дунайского порта»; «непринятие новой методи­ки расчета портовых сборов и но­вого Сборника тарифов, отсутствие методики расчета ставок портовых сборов, при которой учитывались бы экономические показатели, что делает порты Украины конкурентно непривлекательными по сравнению с другими портами Черного и Бал­тийского морей»; «неблагоприятные условия для существования судов под украинским флагом».

    В этой номинации победитель также определялся группой из 78 экспертов. Каждый из них имел возможность назвать в любом порядке три фамилии людей, достойных звания «Человек года» на водном транспорте. Всего различные фамилии в ответах прозвучали 211 раз. При этом были упомянуты 45 человек.

    1-е место 

    Юрий ВАСЬКОВ, заместитель министра инфраструктуры Украины (48 голосов, годом ранее он занимал третье место)

    Эксперты отмечали его «за эффективный менеджмент отраслью водного транспорта на пози­ции замминистра инфраструктуры, дерегуляцию контрольных процедур в портах, упрощение ведения бизнеса»; «за последовательную и принципиальную позицию в отстаивании циви­лизованного ведения бизнеса в отрасли»; «за разработку и продвижение мер по дерегуляции деятельности в отрасли»; «огромный личный вклад в упрощение процедур»; «за профессионализм, подготовку многочисленных реформ и приказов, облегчающих и упрощающих проце­дуры оформления прихода-отхода судов»; «за борьбу с незаконными поборами со стороны экологов»; за то, что он «занимается внедрением европейских директив, готовит создание морской администрации, которая необходима стране».

    Как отметил один эксперт, «удача, что в министерство назначен человек, профессионально вы­росший в портовой среде, знающий изнутри сильные и слабые стороны портового хозяйства»

    2-е место 

    Юрий ГУБАНКОВ, гендиректор компании «Бруклин-Киев» (23 голоса, в рейтинге 2014 года также второе место)

    Эксперты отметили его за то, что «он в условиях старого порта смог сделать терминалы на уровне XXI века»; что, «несмотря на разруху, продолжает побеждать»; «за вклад в раз­витие Одесского порта, привлечение в порт инвесторов с мировым именем, постоянное совершенствование технологий и публичность»; за «реализацию крупного инвестпроекта по строительству зерноперегрузочного комплекса на территории Андросовского мола в Одессе»; «за совершенствование технологии перевалки с использованием саморазгру- жающихся контейнеров»; за «два патента на технологию и конструкцию, связанную с новой погрузкой зерновых с помощью контейнеров, благодаря чему в 2015 году только на контейнерном терминале в порту было перегружено 550 тыс. тонн зерна»

    3-е место 

    Андрей Пивоварский, министр инфраструктуры Украины, Андрей Ставницер, гендиректор группы терминалов ТИС (поделили третье место, набрав по 19 голосов)

    Впервые в истории Национального морского рейтинга Укра­ины в список призеров попал министр. Как правило, элита отрасли достаточно критично настроена по отношении к ее руководителю. Но здесь можно вспомнить, что наибольшими достижениями года 41 эксперт назвал дерегуляцию условий ведения бизнеса в портах и упрощение процедур оформления судов, то есть те реформы, которые и проводил в отрасли министр Андрей Пивоварский. Эксперты отметили его за то, что «он сумел пробить разработанные в отрасли реформы», «за понимание проблем отрасли, активное лоббирование мер по дерегуляции ее деятельно­сти, упрощению процедур контроля», «за борьбу с экологами, которая позволила отменить незаконный контроль изолированного балласта в украинских портах», и вообще за то, что он «сделал многие вещи, достойные министра». Андрея Ставницера эксперты отметили за «хорошие результаты работы терминалов груп­пы ТИС, новые проекты зернового терминала и терминала по перегрузке сжиженного газа», «за новый рекорд грузопереработки в 2015 году — 26,6 млн тонн», «за интересные проекты развития с привлечение таких компаний как Cargill», «за высокую динамику развития, инвести­рование в акваторию Южного», «за то, что в условиях глубокого экономического кризиса, ТИС сумел реализовать проект развития железнодорожной инфраструктуры порта».

    4-е местоВасилий КАПАЦЫНА, почетный председатель Николаевского морского порта (13 голосов)

    Эксперты отметили его «за активную позицию в отстаивании интересов портовых операторов, работающих в акватории Николаевского порта»; «за реализацию двух крупнейших проектов в истории Николаевского порта, проектов по строительству зерновых терминалов, для чего были привлечены компании Bunge и Noble»; «активное участие в общественной жизни портово­го сообщества».

    5-е местоАндрей ИВАНОВ, глава группы компаний «Трансшип» (10 голосов, в рейтинге 2014 года — восьмое место)

    Эксперты отметили его «за проработку и продвижение идеи «облачного порта»; «раз­витие программы строительства буксиров в Украине»; «принципиальность, смелость, борьбу с коррупцией и произволом чиновников»; «победу в многолетней борьбе за отмену контроля изолированного балласта в украинских портах».

    6-е местоАлексей ВАДАТУРСКИЙ, гендиректор компании «Нибулон» (9 голосов, в прошлогоднем рейтинге — четвертое место)

    Эксперты отметили его «за строительство в прошлом году шести единиц речного флота; трех буксиров и трех барж»; «за бойцовские качества, разворачивание малого судостро­ения и успешную в ряде случаев логистику»; «системное развитие речного транспорта и возрождение судоходства на внутренних водных путях страны»; «за последовательную реализацию проекта возрождения речного судоходства в Украине».

    7-е местоБорис КОЗЫРЬ, депутат Верховной Рады (6 голосов)

    Эксперты отметили его «за ответственную и продуктивную работу на посту зампредседа­теля комитета Рады по транспорту»; «за постоянное в хорошем смысле слова лоббирова­ние интересов отрасли в Раде, подготовку и проведение выездного заседания комитета по транспорту ВР в Николаеве, посвященного, в частности, вопросам морехозяйственного комплекса»; «активную работу по модернизации морехозяйственного комплекса».

    Лица, занявшие в рейтинге первые три места, награждаются памятным знаком «Человек года — 2015 на водном транспорте Украины» (учрежден издательством «Порты Украины» и информационно-аналитическим центром BlackSeaTrans).

    Еще раз напомним, что портовая реформа изменила само понятие морского порта. Сегодня это не госпредприятие, а фактически географическое понятие — акватория и территория. И рейтинг морских портов свидетельствует об успехах или неудачах не госпредприятий-портов, как раньше, а групп портовых операторов, работавших в том или ином порту.

    Рейтинг морских портов по грузообороту по итогам 2015 года, тыс. тонн

      Морской порт 2015 год 2014 год %

    к 2014 году

    1 Южный 48 582,07 47 431,70 102,4
    2 Одесский 25 585,85 24 579,15 104,1
    3 Николаевский 22 232,61 20 802,83 106,9
    4 Ильичевский 17 257,56 17 613,18 98,0
    5 Мариупольский 8 984,04 13 003,20 69,1
    6 СМП «Октябрьск» 6 911,11 6 975,07 99,1
    7 Измаильский 4 825,20 3 092,98 156,0
    8 Бердянский 4 450,80 3 197,10 139,2
    9 Херсонский 4 133,89 3 900,95 106,0
    10 Ренийский 906,93 1 464,76 61,9
    11 Белгород-

    Днестровский

    715,70 614,72 116,4
    12 Скадовский 37,90 58,38 64,9
    13 Усть-Дунайский 22,50 61,55 36,6
      Всего 144 646,16 144 866,10 99,9

     

    Как видно из рейтинга морских пор­тов по грузообороту, первое место с огромным отрывом занимает мор­ской порт Южный (48,5 млн тонн). За год порт нарастил грузооборот по сравнению с предыдущим годом на 2,4%. Крупнейший среди его операторов — группа терминалов ТИС, на долю которой пришлось в 2015 году более половины об­щего грузооборота морского порта (26,6 млн тонн).

    На втором месте Одесский порт: 25,5 млн тонн грузооборота, рост — 4,1%. На третьем месте Николаевский морской порт:

    22,2 млн тонн грузооборота, рост — 6,9%. Все наши порты-ли- деры оказались по итогам года с плюсом. И в целом в 2015 году суммарный грузооборот всех континентальных морских портов Украины на уровне 2014 года.

    Наибольшие прибавки к грузообо­роту в процентах обеспечили мор­ские порты Измаильский (на 56%), Бердянский (на 39,2%), Белго- род-Днестровский (на 16,4%). Наи­большего роста грузооборота в аб­солютных цифрах добились порты Измаильский — на 1,73 млн тонн и Николаевский — на 1,43 млн тонн.

    Наибольшее падение грузообо­рота в Мариупольском порту — на 4 млн тонн. Причины понят­ны — это близость к зоне военного конфликта, сокращение поставок с территорий, которые оказались под оккупацией, проблемы с же­лезнодорожным сообщением.

    Список экспертов Национального морского рейтинга Украины — 2015 (78 человек)

    А. Амелин, председатель ГП «АМПУ»

    А. Арбузов, аналитик портала «Укррудпром»

  • В.Белов, директор компании «Эвери»В. Бондаренко, директор компании «Юран»

    В. Буруля, директор компании China Shipping (Ukraine) Agency

  • Ю. Васьков, замминистра инфраструктуры Украины

    М. Верещака, замдиректора Ильичевского МТП

    А. Видоменко, генеральный директор ООО «Ильичевский зерновой терминал»

  • В. Войниченко, финансовый директор компа­нии «Верная»
  • А. Волик, заместитель генерального ди­ректора компании «Нибулон»
  • В. Вороной, зампредседателя АМПУВ. Выходцев, генеральный директор компании «МХМ Украина»

    А. Гайду, председатель общества МСП «Ника-Тера»

    И. Гибадуллин, генеральный директор компании «Южмормонтаж»

  • Ю. Губанков, генеральный директор компании «Бруклин-Киев»

    А. Диордиев, директор «Одесской сахарной компании»

  • В. Доронин, замначальника УкрводпутиА. Егоров, начальник Администрации СМП «Октябрьск»

    Г. Егоров, генеральный директор ком­пании «Морское инженерное бюро»

    Г. Жуков, директор Одесского МТП

    А. Затулко, директор Департамента морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины

    В. Зубков, вице-президент Ассоциации «Укрпорт»

  • С. Игнатенко, начальник Херсонского речного порта
  • Н. Ильин, директор Бердянского МТП
  • К. Ильницкий, директор издательства «Порты Украины»

    А. Илько, директор департамента транспорта, связи и органи­зации дорожного движения Одесского горсовета

    А. Истомин, начальник администрации Измаильского морского портаН. Капацына, председатель наблюдатель­ного совета Днепробугского морского терминала

    В. Касапчук, национальный секретарь ТРАСЕКА в Украине

  • В. Кисловский, президент Ассоциации крюинговых компаний
  •  

    А. Кифак, председатель правления ЮФ «АНК»

    С. Кленчу, президент Ассоциации контейнерных линий Украины

  •  

    Р. Когут, замдиректора Департамента морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины

  • Б. Козырь, народный депутат Украины, зампредседателя комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта

    С.  Колтыпин, директор Николаевского МТП

  • Ю. Крук, президент Ассоциации «Укрпорт»

    С.  Крыжановский, директор Ильичевского МТП

    А.  Курлянд, президент компании «Укрферри»

    А.  Лагоша, директор МТП Южный

  • И. Ландер, генеральный директор компании «СМТ Южный Лтд»

    А. Лесник, генеральный директор Ассоциации «Укрпорт»

    Г. Лупу, заместитель генерального директора компании ТИС

  • Ю. Лысаковский, главный редактор ин­формационного портала «Транспортный бизнес»

    А. Ляшенко, начальник Речной информационной службы на ВВП Украины

  •  

    С.  Мелащенко, генеральный секретарь БИНСА

    В. Михайлова, директор ИАЦ BlackSeaTrans

  • Р. Моргенштерн, директор по вопросам разви­тия и маркетинга компании «Укрферри»А. Могильный, генеральный директор «УНСК»

    А.  Немчук, проректор по науке ОНМУ

    А.  Нефедов, коммерческий директор ООО «А-3 Терминале»

    С. Никулин, директор ЧерноморНИИпроектаА.  Ницевич, управляющий партнер «Международной юридиче­ской службы»

    Ю. Овсянников, советник генерального директора компании «Новотех-терминал»

    А. Олейник, директор Мариупольского МТПН. Павлюк, почетный президент Одесского морского порта

    С.  Полиненко, генеральный директор компа­нии «Южтехсервис»

    О. Проточенко, начальник Администрации Скадовского морского порта

  • В. Пустоваров, директор компании «Бруклин-Киев Порт»
  •  

    В. Работнев, зам., первый заммини­стра транспорта и связи в 2008-2009 гг.

    Н. Рыженкова, главный аналитик ИАЦ BlackSeaTrans

    С. Савинков, директор УкрНИИМФ

  • Р. Сахаутдинов, замначальника Администрации Одесского порта

    В. Севрюков, председатель Общественного совета при Мининфраструктуры

  • С. Симоненко, начальник ГУ «Госгидрография»А. Смирнов, генеральный директор холдинга «Портинвест»

    М. Соколов, начальник администрации Одесского морского порта

    А. Ставницер, генеральный директор группы терминалов ТИСС. Строя, начальник администрации Ренийского морского порта

  • Г. Токман, исполнительный директор BASPA

    Ю. Тименко, замдиректора «Укрводпути»

    Т. Титаренко, директор юридической компании «Лигал Гран ТТ»

  • Ш. Хаджишвили, председатель правления группы компаний «Рисойл»
  • Л. Чайковский, капитан МТП Южный

    В. Швыдченко, директор Усть-Дунайского МТПВ. Юханов, генеральный директор компании «ОКИ»

    В. Якимов, зампредседателя правления — производственный директор ПАО «Ильичевсквнештранс»

  • С. Яровая, директор по связям с общественностью компании «ГПК Украина»
  • А. Яценко, замдиректора института «УкрНИИмф»

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 1. — С. 8 — 15.

Близится 25-летие независимости Украины. К таким датам принято оглядываться, что же сделано за прошедший период. «Порты Украины» решили посчитать, сколько новых грузовых причалов построено в морских портах за это время. Полученные данные удивили. Несмотря на все общеукраинские «негаразды» и отсутствие финансовой помощи со стороны государства, в морских портах страны за неполные 25 лет было построено 49 новых грузовых причалов (включая причалы паромные, для колесной техники, наливные, грузопассажирские, для хранения грузов). Их общая длина составляет более 10 километров — 10154,5 метра.

Как мы считали

Сразу уточним, что к числу новых причалов мы отнесли не только причалы, построенные с нуля, но и те. которые подверглись весьма значительной реконструкции, достройке. Например, так был значительно расширен и удлинен до 235 метров причал №1 в Феодосийском порту, глубины у обновленного причала достигли 12 метров. Это был старейший причал порта, построенный еще в 1895 году.

Причалы с меньшим объемом реконструкции учтены не были. Например, в Мариупольском порту серьезной реконструкции были подвергнуты шесть причалов, большие работы по реконструкции проводились в Ильичевском, Одесском. Николаевском портах.

Линия фронта

Если к началу 1992 года общий грузовой причальный фронт морских торговых портов и морских рыбных портов страны (частных портов и терминалов тогда не существовало) составлял порядка 31 тыс. м, то к 2016 году он вырос более чем на 50%, до 47,6 тыс. м (рост произошел не только за счет построенных причалов, но и за счет перепрофилирования работы причалов и набережных судостроительных, судоремонтных заводов). Общее число грузовых причалов в морских портах страны вырос¬ло до 276 единиц (на долю семи крымских портов приходится 46 грузовых причалов общей длиной 7384,3 метра, из них толь¬ко три причала были построены в последнюю четверть века).

Заметим, что значительная часть новых грузовых причалов относится к разряду глубоководных. Понятие глубоководности нигде четко не определено. В годы СССР глубоководными считались причалы с глубинами в 9,5 метров и более. С тех пор много воды утекло, и, по мнению специалистов ЧерноморНИИпроекта, к глубоководным сегодня стоит относить причалы с глубинами в 13 м и более. Таких причалов сегодня в стране насчитывается 27, из них 16 были построены за годы неза висимости Украины.

Полагаю, что весь этот новый причальный фронт является одним из наиболее значимых достижений, которым в канун юбилея вполне может гордиться страна.

Здесь хочу заметить, что в своих подсчетах новых грузовых причалов мы не учитывали те грузовые причалы, которые с появились не в результате строительства, реконструкции, а в результате перепрофилирования достроечных набережных судостроительных заводов. Наиболее яркие примеры — причал компании «Нибулон» длиной 352 м на бывшей набережной Черноморского судостроительного завода в Николаеве или два причала общей длиной 500 м компании «Авлита» на территории бывшего Севастопольского морского завода.

Кто строил и когда

Если посмотреть, в каких годах по¬являлись новые грузовые причалы, то нетрудно заметить, что строительная актив¬ность, как правило, совпадала с годами активности в экономике страны. В пери¬оды спадов причалы почти или совсем не строились, в периоды подъема стро-ительство возобновлялось. Ни одного грузового причала не было сдано в 1992, 1995,1997-1999 годах, в 2011-м и, увы, в 2015-м. Самое большое число грузо¬вых причалов — семь единиц общей дли¬ной 1 774 метра было построено на пике экономического подъема в 2008 году.

А кто строил эти причалы? 54% нового грузового причального фронта приходится на долю государственных предприятий. Стоит подчеркнуть, что за четверть века независимости нашей страны сама держава из своего бюджета деньги на развитие портов практически не тратила. Почти все причалы, созданные госпредприятиями, были построены за счет прибыли морских торговых портов. А причал нефтетерминала «Пивденный» в порту Южный (увы, простаивающий в настоящее время без работы), был построен за счет госкомпании «Укртранснафта».

Среди госпредприятий — морских торговых портов в строительстве причального фронта в наибольшей мере преуспели Одесский МТП, построевший шесть причалов длинной 1 225,5 м, и Южный МТП, построивший четыре мощных причала общей длиной 1 071,4 м с глубинами в 14-15 м и более. Три причала общей длиной 638,5 м были построены Мариупольским МТП.

46% нового грузового причального фронта было построено частными компаниями. Они начали строить с конца 90-х годов. Так, компания «Ника- Тера» из Николаева, которая с 1999-го по 2012 год построила семь новых грузовых причалов в Бугско-Днепровском лимане общей длиной 1591,5 м с глубинами от 9,5 до 11,75 м. Это 15,6% от всего нового грузового причального фронта страны.

Группа компаний ТИС на берегах Малого Аджалыкского лимана построила шесть новых мощных грузовых причалов общей длиной 1479,9 м. Это 14,6% от всего нового грузового причального фронта, появившегося в Украине. Заметим, что за исключением одного все новые причалы ТИС относятся к разряду глубоководных, имеют глубины 14-15 м и более. Это один из важнейших факторов, благодаря которому группа ТИС из года в год наращивает грузооборот, несмотря на кризис в стране. В 2015 году группа установила новый рекорд в своей истории, переработав 26,6 млн тонн.

Если говорить в целом о морских портах, то абсолютным лидером в строительстве причального фронта является порт Южный, причальный фронт которого за годы независимости Украины вы¬рос с 1733.5 м до 4946,8 м, то есть почти в три раза! Всего в порту Южный было построено 12 новых причалов совокупной длиной 3213,3 м. Причем 11 из этих причалов являются глубоководными. А благодаря реализации масштабной программы дноуглубления в порту Южный глубины у двух причалов порта №5 и №6 уже достигли 19,5 м. Здесь могут на полную осадку грузиться «кейпсайзы» дедвейтом до 200 тыс. тонн и более.

Не всегда все шло гладко в строительстве новых причалов. Так, с 2003 года в Севастопольском рыбном порту начались работы по созданию четвертой очереди причалов длиной 500 метров, но их так и не завершили из-за проблем с инвесторами. В Скадовском порту начали строить в 2008 году причал №1-а длиной 172 м с глубинами до 8 метров для приема более крупных паромов. Было выполнено около 60% работ, но дальше по финансовым и организационным причинам строительство заглохло.

Причалы — старейшины

Кстати, среди украинских грузовых причалов-старожилов есть восемь единиц, введенных в эксплуатацию еще в XIX веке. Старейший из них находится в Одесском порту. Это причал №2, построенный в 1871 году, длиной 310 м с проектными глубинами 13/11,5 м. Есть еще три причала в Одессе 1972-1874 годов рождения.

Причал №4 в Измаильском порту также относится к разряду старожилов (1892 года постройки). Еще три причала в Феодосии были построены в 1895 году. Интересно, что эти причалы на сегодняшний день находятся в рабочем состоянии (данные о феодосийских причалах двухлетней давности).

В последние годы по вполне понятным причинам со строительными работами на причальном фронте наших портов наблюдалось относительное затишье. Но уже сегодня можно прогнозировать оживление строительной активности, связанной с ростом зернового экспорта и масштабными планами создания новых зерновых терминалов. Уже сегодня в стадии реализации находятся шесть проектов, предполагающих строительство пяти и реконструкции одного морского причалов в Ильичевском, Одесском и Южном портах. Из них наиболее близок к завершению грузовой причал №1-z длиной 370 м с глубиной 13 м в Одесском порту на терминале компании «Бруклин-Киев».

(Карта и таблицы не приводятся по техническим причинам)

Автор: К. ИЛЬНИЦКИЙ

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 1. — С. 26 — 29.

Передача самоотвозного землесо­са «Меотида» с баланса Мариупольского филиала ГП «АМПУ» на баланс филиа­ла «Дельта-лоцман» завершилась 1 де­кабря 2015 года. Это событие стало очередным шагом в создании на базе филиала «Дельта-лоцман» единого про­изводственного объединения дноуглуби­тельного флота.

Зачем это нужно

Основная задача объединения дно­углубительного флота — контроль, содер­жание и эксплуатация судоходных каналов государственного значения (Бугско- Днепровско-лиманского и Херсонского морского каналов, глубоководного су­дового хода р. Дунай — Черное море), а также поддержание объявленных глу­бин в акваториях и на подходных кана­лах морских портов Украины.

В целом для поддержания паспорт­ных характеристик только БДЛК, ХМК и МПК ГСХ необходимо ежегодно вы­полнять дноуглубительные работы объ­емом более 4 млн куб. м. Ранее для их выполнения привлекались сторонние дноуглубительные предприятия, в основ­ном — зарубежные, так как украинский дноуглубительный флот практически отсутствовал. При этом из-за затрат на мобилизацию дноуглубительного фло­та из-за рубежа значительно возрастала общая стоимость дноуглубления.

С целью обеспечения производствен­ной автономности и оптимизации рас­ходов на дноуглубление руководство ГП «АМПУ» решило изменить концеп­цию к выполнению дноуглубительных работ на объектах АМПУ и инвестиро­вать средства прежде всего в развитие собственного технического флота.

Этапы создания

Первым шагом была передача с ба­ланса ГП «Черазморпуть» на баланс ГП «АМПУ» пяти единиц дноуглубитель­ного флота: самоотвозного землесоса «Тилигульский» и земкаравана в составе многочерлакового земснаряда «Рион», самоотвозных шаланд «Крымская-3» и «Крымская-9», а также завозчика яко­рей «M3-318».

Концентрация дноуглубительно­го флота происходит на базе филиала «Дельта-лоцман», в составе которого уже функционировали промерные партии с высококвалифицированным персона­лом и современным промерным обору­дованием. а с 2013 года-современный самоотвозной землесос «Ингульский».

Очередным шагом стала передача с баланса Мариупольского филиала на баланс филиала «Дельта-лоцман» само­отвозного землесоса «Меотида», «си- стер-шип» з/с «Ингульский».

Благодаря этому шагу можно будет существенно снизить долю выполнения дноуглубительных работ на объектах ГП «АМПУ» сторонними организациями, а затраты администрации будут оптимизированы. Кроме того, при выполнении дноуглубительных работ собственными силами нет необходимости в проведе­нии сложных и длительных тендерных процедур, что положительно сказыва­ется на планировании и оперативности выполнения работ.

Первые результаты

Первый эффективный результат был получен еще в 2014-2015 годах, когда землесосы «Ингульский» и «Меотида», а также промерные партии, в случаях возникновения производственной не­обходимости в короткие сроки переди­слоцировались и оперативно выполняли дноуглубительные и промерные работы.

Так, например, в октябре 2014 года землесос «Ингульский» выполнил эксплуатационное дноуглубление акватории и подходного канала Скадовского порта с доведением до паспортных характери­стик. До этого дноуглубление на аквато­рии порта не проводилось с 2005 года, что привело к полной остановке торго­вого судоходства.

В июне 2015 года «Ингульский» вы­полнил эксплуатационное дноуглубление акватории и входа в ковш (90-й километр р. Дунай) Измаильского морского порта, где дноуглубительные работы не прово­дились с 2009 года. Отсутствие гаран­тированных глубин создавало сложные навигационные условия для судоводите­лей. угрожало безопасности судоходства и фактически препятствовало дальней­шей работе и развитию 3-го района порта и судоремонтного завода, которые на­ходятся в ковше порта.

Аналогичные работы по эксплуата­ционному дноуглублению и доведению подходных каналов и акваторий порта до паспортных характеристик землесосами «Ингульский» и «Меотида» в 2014-2015 гг. были выполнены в Одесском, Ильичевском и Белгород-Днестровском портах.

Финансовый аргумент

Отдел инженерно-технических изы­сканий филиала «Дельта-лоцман», по­мимо выполнения промерных работ на своих объектах (сезонные, инженерные, контрольные и т. д.), осуществляет про­меры акваторий и подходных каналов других филиалов ГП «АМПУ».

«Состояние собранного под одно крыло флота самое разное: от неболь­ших и современных землесосов 2012 года постройки («Ингульский» и «Меотида») до 30-40-летних ветеранов, но име­ющих более высокую производитель­ность- многочерпакового земснаряда «Рион» (1975) и самоотвозного земле­соса «Тилигульский» (1985), — расска­зывает начальник службы техническо­го флота филиала «Дельта-лоцман» Александр Сытченко. — Из семи имею­щихся плавсредств пять приходится не просто ремонтировать, а фактически восстанавливать. Тем не менее, ремонт старого флота считаю оправданным. Наша страна не такая богатая, чтобы строить и покупать за границей новые суда технического флота. Принято счи­тать, что только частный бизнес счита­ет деньги. Но если частная компания приобретает старое судно, вкладывает средства в его ремонт и потом зараба­тывает, то такой подход вполне эконо­мически обоснован и для государства. Поэтому построенные ранее суда после необходимого капитального ремонта и доукомплектования современными системами позиционирования, нави­гации, безопасности и связи мы впол­не сможем успешно эксплуатировать в дальнейшем».

 

Для поддержания паспортных характеристик БДЛК, ХМК и МПК ГСХ необходимо ежегодно вынимать более 4 млн куб. м грунта

Дальнейшие перспективы

Летом 2015 года был завершен ремонт земснаряда «Рион». В марте 2016 года «станут в строй» самоотвозная шаланда «Крымская-9» и завозчик яко­рей «M3-318». Ожидаемый период окон­чания ремонта землесоса «Тилигульский» и самоотвозной шаланды «Крымская-3» — соответственно конец второго и третье­го квартала текущего года.

Сейчас суда дислоцируются в раз­ных портах. Для дальнейшего развития прорабатывается вопрос создания соб­ственной производственной базы для стоянки, обслуживания и ремонта тех­нического флота.

 

ДОСЬЕ

«Тилигульский» (Tiligulsky), проект 469 — самоотвозной трюмный землесос с волочащимися грунтоприемниками и гидроразмывом.

«Рион» (Rion), проект 431 — многочерпаковый земснаряд. Работы выполняются в составе земкаравана: грунтоотвозных шаланд и мотозавозни — завозчик якорей.

«Крымская-3», «Крымская-9», проект Р1650М — грунтоотвозные дизельные шаланды. Предназначены для приема, транспортировки и разгрузки на подводных свалках грунта, извлекаемого многочерпаковыми земснарядами.

Завозчик якорей (мотозавозня) «M3-318» выполняет работы по завозке и перекладке якорей земснарядов, перевозке экипажей, снабжению плавучих средств водой и топливом, буксировке плавучих средств.

«Ингульский», «Меотида» (пр. DAMEN GHD-750) — самоотвозные трюмные землесосы с волочащимися грунтоприемниками и гидроразмывом, предназначенные для выполнения эксплуатационных и строительных дноуглубительных работ. Грунт извлекается с помощью грунтоприемников, расположенных по обоим бортам, а также грейфера. Разгрузка может производиться: на подводные свалки — через донные люки, на береговые гидроотвалы (методом рефулирования) — через плавающий и береговой разгрузочный пульпопровод (длина — 600 м), методом рефулирования Rainbow — через носовое сопло, предназначенное для выпуска струи пульпы. Оба судна построены в 2010-2012 гг. компанией Damen Shipyards Gorinchem (Голландия).

 

Автор: Е. ФАРАФОНОВ

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 1. — С. 32 — 33.

Какие инновации внедряются в контейнерных терминалах морских портов Украины и мира

Украинские контейнерные терминалы морских портов работают в условиях общего экономического спада, который обусловил сокращение контейнеропотоков. Сегодня операторы вовлечены в конкурентную борьбу на уровне Черноморского региона в целом, на национальном уровне и даже на уровне отдельного порта, где расположено несколько терминалов.

В таких условиях важной задачей контейнерных терминалов становится повышение конкурентоспособности за счет увеличения производительности и уменьшения себестоимости.

Это возможно благодаря использованию инноваций.

Инновационные факторы

Основу материально-технической базы контейнерных терминалов составляет пере­грузочная техника. Поэтому важную роль здесь играют передовые проектные реше­ния в ее производстве. На рынке представ­лены разнообразные предложения по мо­дернизации парка перегрузочной техники. Разрабатываются и внедряются различные варианты энергосберегающих технологий, в том числе новшества, касающиеся грузо­подъемной техники.

Постоянное изменение направлений и объемов контейнерных перевозок дикту­ет необходимость универсализации терми­налов и возможность использования кон­тейнеров для перевозки несвойственных для них грузов, таких как металл, дерево, зерно, уголь и т. д. В борьбе за снижение цен на перевозку грузов в экспортном на­правлении контейнеризация отдельных ви­дов грузов позволяет грузоотправителям уменьшить себестоимость грузоперевозки, что также можно считать инновационным подходом к организации доставки грузов.

Инновации, которые затрагивают совре­менные контейнерные терминалы, обуслов­лены целой системой факторов (см. схему 1). На схеме 2 представлены основные на­правления использования инноваций в ра­боте контейнерных терминалов.

Навалочные грузы в контейнерах

Спектр перевозимых в контейнерах на­валочных грузов стремительно растет. Это связано с возможностями уменьшения за­трат на транспортировку груза. Данная технология используется в мире с начала 1970-х годов, но для многих стран все еще является новинкой.

Суть данной системы состоит в сле­дующем: специализированный подвиж­ной состав заменяется универсальным контейнером. Универсальность контейне­ра проявляется в возможности его пере­возки как железнодорожным, так и авто­мобильным и водным видом транспорта. Поэтому сегодня контейнерные термина­лы становятся более мультифункциональ- ными. Так, еще в 2006 году Австралия от­правляла ежегодно 700 тыс. тонн зерна на экспорт в контейнерах.

Существующие технологические ре­шения позволяют следующим образом ис­пользовать контейнеры для сыпучих грузов: Стафировка контейнера с использо­ванием полипропиленового вклады­ша (см. фото 1).

Преимущества данного решения:

  • отправка зерновых непосредственно от сельхозпроизводителей;
  • гибкость логистики, доставка от двери до двери, возможность изменения на­правления грузопотоков:
  • минимизация затрат, связанных с поте­рями, по сравнению с транспортировкой по классической схеме:
  • снижение затрат на железнодорожные перевозки по сравнению с перевозками в зерновозах;
  • возможность отправки зерна при экс­портных операциях меньшими (контей­нерными) партиями;
  • отсутствие привязки к загруженности припортовых терминалов:
  • облегченный контроль движения груза при транспортировке;
  • высокая автоматизация погрузки-вы­грузки.
2

Стафировка контейнера при помощи системы контейнерных опрокидыва­телей (см. фото 2).

Оборудование, позволяющее загру­жать контейнер вертикально, разрабатывалось для стивидорных компаний, от­гружающих металлолом, перед которыми в свое время возникла проблема загрузки морских контейнеров металлоломом для отправки на экспорт. На сегодняшний день номенклатура грузов, загружаемых таким образом, значительно расширилась — зер­новые, минеральные удобрения, рудные концентраты, уголь и прочее. В результате этого расширился модельный ряд данно­го оборудования, и он продолжает расти — новую технологию применяет все большее количество грузовладельцев.

Преимущества контейнерных опро­кидывателей:

  • высокая экономическая эффективность технологической линии;
  • высокая производительность выполне­ния работ;
  • увеличение степени механизации и со­кращение количества персонала;
  • увеличение грузооборота стафировочной площадки.

Немаловажное преимущество дан­ной технологии — минимальное влияние на окружающую среду при перевозке руды, угля и железа. Отсутствуют дополнитель­ные перегрузки, за счет чего не загрязня­ются складские площади, терминалы порта и прилегающая инфраструктура.

Помимо использования контейнеров как тары для перевозки сыпучих грузов, сегодня наблюдается использование кон­тейнеров в качестве составляющей перегру­зочного оборудования (см. фото 3). Метод погрузки судов без использования судопо­грузочной машины был разработан специ­алистами частной стивидорной компании «Бруклин-Киев порт» (Одесский МТП). Суть данного технологического решения заклю­чается в погрузке зерна при помощи кон­тейнерных перегружателей и спаренных 20-футовых контейнеров (патент № 99374). Решения используются с 2014 года на зер­новом перевалочном комплексе «Бруклин- Киев» и терминале «Бруклин-Киев порт». Груз подается в загрузочное устройство контейнера транспортно-технологической линией элеватора: далее автотранспортом контейнер доставляется к причалу, где при помощи причального контейнерного пере­гружателя загружается на судно методом ссыпания из контейнера.

Оптимизация затрат

Второе направление в инновациях, ис­пользуемых на контейнерных терминалах, направлено на снижение эксплуатацион­ных расходов по перегрузочной технике. Это позволяет снизить себестоимость грузовых операций. Основные технологические решения связаны с самой перегрузочной техникой.

1 МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ грузоподъемной техники может включать в себя: увеличение скорости и грузоподъемности крана, повышение удобства работы крановщика, установку новых устройств безопасности, расши­рение функциональных возможностей оборудования и т. д. Одним из экономи­чески выгодных решений при модерни­зации систем управления является уста­новка системы рекуперации энергии в устройствах для перемещения грузов и торможения. С блоками рекупера­ции энергия, возникающая при опуска­нии груза и торможении, возвращается в сеть, а не рассеивается в резисторах. Система рекуперации обеспечивает оп­тимальное энергопотребление, снижая затраты на эксплуатацию перегрузочно­го оборудования.

Современные системы рекуперации позволяют накапливать энергию, которая ранее просто терялась, в накопителе и ис­пользовать ее в дальнейшем. Энергия может собираться в процессе торможения транс­портных средств, при опускании грузов кра­нами, при компенсации пиков.

2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГИБРИДНОЙ СИС­ТЕМЫ. Современные производители перегрузочной техники тоже находятся в условиях жесткой конкурентной борь­бы. поэтому вынуждены разрабатывать и внедрять технологические решения, на­правленные на снижение стоимости экс­плуатации техники, что становится одним из ее конкурентных преимуществ. Так, одним из таких экономичных решений является уход от дизельных двигателей и переход на дизельно-электрические приводы, автономные гидравлические системы с электороприводом и накопи­телем энергии. Расход топлива и вред­ные выбросы снижаются в таком случае в среднем на 30%, что делает технику не только экономичной, но и экологичной.

На мировом рынке уже представлен гибридный ричстакер (мобильный погруз­чик для контейнеров) для обработки кон­тейнеров массой до 45 тонн (см. фото 4). Погрузчик разработан финской компани­ей Konecranes — одним из ведущих произ­водителей подьемно-транспортного обо­рудования.

Также Konecranes разработала не­сколько вариантов системы питания кра­нов RTG: гибридная система Hybrid Power Pack, технология экономии дизельного топлива Diesel Fuel Saver, переход на элек­трическую энергию при помощи кабель­ного барабана или шинопровода. Hybrid Power Pack позволяет превратить дизель­ный кран RTG в дизель-электрический.

При каждой возможности кран использу­ет электроэнергию накопителей. Кран по­лучает энергию,произведенную во время торможения, и преобразует ее в электри­чество для подзарядки накопителя энер­гии-аккумулятора. Прототип изготовлен и тестирован компанией. Появление этой продукции на широком рынке связано с анализом экономической эффектив­ности и сроков окупаемости.

Технология экономии дизельного топ­лива Diesel Fuel Saver предполагает регули­ровку оборотов двигателя в соответствии с видом производимых работ, тем самым обеспечивая экономичный режим работы двигателя для каждой операции. Переход на электрическую энергию при помощи ка­бельного барабана или шинопровода позво­ляет полностью запитать кран от электро­сети и использовать только маломощный дизель — генератор для переездов кранов в разные бунты.

Системы автоматизации

Необходимость снижения производ­ственных затрат обуславливает также автоматизацию работы терминалов. Это снижает затраты на использование чело­веческих ресурсов, повышает согласован­ность и качество операций по перегруз­ке. Кроме того, преимуществом полной автоматизации является: оптимальное использование складских площадок и одновременное сокращение затрат на пе­ремещение груза.

В качестве основных технологических решений здесь могут быть представлены следующие.

1 АВТОМАТИЗАЦИЯ РАБОТЫ КРАНОВ. Автоматические функции значительно повышают эффективность и точность грузовых операций, позволяя оператору уделять больше внимания окружающей обстановке. Это способствует повыше­нию безопасности и производитель­ности. Автоматическое перемещение и штабелирование контейнеров — это следующая ступень эволюции техно­логии создания контейнерных кранов. На рынке уже представлен ряд моделей и типов кранов, которые можно либо перевести на автоматику, либо приоб­рести новые автоматические краны для контейнерных терминалов. Так, ком­пания Konecranes разработала систе­му автоматизации работы кранов на пневмоколесном ходу Automated RTG и автоматизированная Automated RMG (см. фото 5).

Automated RTG-система, разработан­ная для 16-колесных кранов RTG- включает в себя оборудование для навигации, стан­ции дистанционного управления со специ­ально разработанным графическим интер­фейсом пользователя и информационную систему, которая в свою очередь согласо­вывается с программным обеспечением. В конструкции крана также включена сис­тема предотвращения раскачивания груза, умение справляться с неровностью покры­тия и колебаниями во время свободного хода крана.

На примере высокотехнологичных пе­регрузочных пунктов, таких как контейнер­ный терминал Альтенвердер (СТА) в пор­ту Гамбурга (Германия), Евромакс (ЕСТ) в порту Роттердама (Нидерланды), терми­нал Каталонии (Terminal Catalunya S.А.) Барселона, Abu Dhabi Ports Company (Объединенные Арабские Эмираты) или РТ Pelabuhan Indonesia III, Pelindo III (Индонезия) демонстрируются высо­кие уровни производительности, бла­годаря полной автоматизации работы грузоподъемной техники (на базе ASC — Automatic Stacking Cranes) и всего про­цесса перегрузки.

2 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕР­НЫМ ТЕРМИНАЛОМ. Для автоматиза­ции работы контейнерных терминалов разрабатываются системы управления контейнерными терминалами, например CTMS (Container Terminal Management System). Это система, предназначен­ная для автоматизации управления контейнерным терминалом и всеми операциями с контейнерами и груза­ми на территории. Она обеспечивает управление работой погрузочной тех­ники. транспорта и персонала, контроль перемещения контейнеров, оператив­ное планирование заданий персоналу с учетом текущей обстановки.

Основной задачей системы является автоматизация оперативного управления всеми операциями с контейнерами, по­зволяющая снизить стоимость и сроки их обработки на территории контейнер­ного терминала и предоставляющая воз­можность получения точной информации о текущей обстановке в целях оператив­ного планирования работы контейнерно­го терминала.

Основными функциями CTMS-системы являются:

  • управление движением погрузочной техники:
  • управление обработкой судна и состав­ление планов погрузки/разгрузки, кар­го планирование:
  • управление обработкой железнодорож­ного транспорта:
  • организация обработки контейнеров на таможенной площадке:
  • размещение контейнеров на терминале по различным критериям:
  • планирование работ;
  • оптимизация движения перегрузоч­ной техники;
  • обработка данных системы спутниково­го позиционирования (GPS);
  • фиксация всех событий в реальном времени;
  • сбор аналитической информации;
  • история операций по всем событиям. Подобные системы управления кон­тейнерным терминалом разработаны раз­ными мировыми компаниями.

Кроме того, современные информа­ционные и телекоммуникационные техно­логии позволяют не только автоматизиро­вать работу техники и терминалов в целом, но также осуществлять слежение за состо­янием и диагностику оборудования с це­лью своевременного выявления неисправ­ностей, износа и т. д. Такие технологии получили название «системы удаленного мониторинга».

3 СИСТЕМЫ УДАЛЕННОГО МОНИТОРИН­ГА. Промышленный интернет оказывает огромное влияние на мировую промыш­ленность. связывая все больше умных машин и занятых на производстве лю­дей. Панной проблеме уделяют внима­ние многие производители грузоподъ­емной техники. В частности, компания Konecranes применяет промышленный интернет в такой области, как сервис, с предложением услуг удаленного мо­ниторинга, удаленной диагностики и об­служивания оборудования по его фак­тическому техническому состоянию.

В настоящее время во многих случа­ях работы по техническому обслуживанию и ремонту являются плановыми. Они вы­полняются регулярно по определенному графику, зачастую не принимая во вни­мания информации в режиме реально­го времени о состоянии и использовании оборудования. При этом возникают поте­ри времени и средств.

Системы удаленного мониторинга (например, система Truconnect компании Konecranes) помогают выявить возможные негативные факторы, связанные с состо­янием, обслуживанием и эксплуатацией грузоподъемной техники до того заблаго­временно обеспечивая видимость эксплуа­тации крана и операционных данных. Сейчас Truconnect доступна для RTG (rubber tyred gantry) козлового контейнерного перегру­жателя на пневмоколесном ходу, для про­мышленных кранов Konecranes СХТ, для кранов Smarton и других кранов большой грузоподъемности. Также данная система доступна для погрузчиков.

Цели развития

Украина — страна, имеющая очень боль­шой аграрный потенциал. Она экспортирует большое количество металла-проката и сы­пучих ископаемых. А это значит, что перед контейнерными терминалами и грузовла­дельцами открывает перспективы исполь­зование контейнеров для отправки данных видов грузов. Это обеспечивает дополни­тельную загрузку контейнерным термина­лам и уменьшение себестоимости транс­портировки.

Контейнерные терминалы находятся в постоянном поиске решений для мини­мизации производственных затрат и экс­плуатационных расходов по перегрузоч­ной технике, что возможно с применением инновационных (экономичных) решений систем питания перегрузочной техники. Оперативное планирование работы контей­нерного терминала, оптимальное исполь­зования складских площадок.увеличение качества операций и сокращение затрат на перемещение груза подтверждают и обу­славливают необходимость внедрения про­цессов автоматизации работы контейнер­ного терминала.

Естественно, внедрение инноваций в полном объеме в сжатые сроки невоз­можно по причине значительных капита­ловложений. Тем не менее, каждый терми­нал на базе анализа текущей конкурентной ситуации и перспектив грузовой базы фор­мирует портфель приоритетных проектов, связанных с инновационным развитием терминала. А охват инноваций в полном объеме становится стратегической целью перспективного развития каждого контей­нерного терминала.

(Фотографии и схемы не приводятся по техническим причинам)

Авторы:

Светлана ОНИЩЕНКО, д. э. н„ доц.. зав. кафедрой «Коммерческое обеспечение транспортных процессов», ОНМУ

Анна ЛЕОНТЬЕВА, аспирантка кафедры «Коммерческое обеспечение транспортных процессов», ОНМУ

Источник:

Порты Украины. — 2016. — № 1. — С. 38 — 41.

Проекты великих искусствен­ных водных путей возникали в разные века и в разном экономическом контек­сте. Истории Суэцкого и Панамского, Никарагуанского и Тайского каналов отли­чаются разительно. Объединяет проекты дерзость авторов и сложность реализации.

Сработан еще египетскими рабами?

Суэцкий канал, полностью прохо­дящий по территории Египта, соединя­ет Красное (залив Суэц) и Средиземное моря и имеет длину 163 км. Был открыт в ноябре 1869 года. Оговоримся: попыт­ки соединить дельту Нила с Красным мо­рем предпринимались еще в эпоху фара­онов. Историки утверждают, что первый такой канал был построен в XIII веке до нашей эры. Почти тысячу лет с момента «сдачи в эксплуатацию» канал практиче­ски не использовали, а в VIII веке нашей эры о нем и вовсе забыли.

В конце XVIII века, в период египет­ского похода Наполеона, идея канала воз­никла вновь. Бонапарт полагал, что стро­ительство контролируемого Францией канала создаст серьезные проблемы для британской торговли, что Великобритания будет либо вынуждена платить за проход каналом Франции, либо перевозить това­ры по суше, либо огибать Южную Африку.

Изучение возможностей строительства и проектирование, а также первоначаль­ные работы, начались в 1799 году. Ошибка в вычислениях привела к тому, что реали­зация проекта была остановлена: разница в уровнях Средиземного и Красного морей оказалась слишком велика, чтобы строи­тельство и эксплуатация канала были эко­номически целесообразными.

Следующую попытку предприняли лишь в середине XIX века, когда француз­ский дипломат и инженер Фердинанд де Лессеп убедил египетского наместника Саида-Пашу в необходимости строитель­ства. В 1858 году была создана компания Universal Suez Ship Canal Company (глав­ным образом, с европейским капиталом), которая получила право строительства и эксплуатации канала в течение 99 лет, после чего контроль над каналом перехо­дил к правительству Египта.

Строительные работы начались 25 апреля 1859 года. 17 ноября 1869 года они были завершены. Реализация про­екта (руководителем работ все это вре­мя оставался Фердинанд де Лессеп) обо­шлась в $100 млн.

В настоящее время Суэцкий канал — по-прежнему важнейшая транспортная арте­рия мира. Приблизительно 8% общемирово­го морского трафика проходит через Суэц.

Проект развития канала, с помпой объявленный полтора года назад и сразу составила 72 км. Как сообщают аналитики, к 2023 году через Суэц будет проходить до 97 судов в день (сейчас — 49). Новый марш­рут поможет снизить время транзита кана­лом до 11 часов (сегодня через Суэц можно пройти часов за 18). Доходы от эксплуата­ции канала составят в 2023 году пример­но $13,2 млрд (в 2014 году — $5,3 млрд).

Впрочем, многие аналитики (в част­ности, Ахмед Камали — экономист Американского университета в Каире) в ин­тервью агентству Reuters указывают на то, что экономическое обоснование проек­та толком проведено не было, что проект экспансии Панамского канала может зна­чительно урезать доходы от эксплуатации Суэца, на которые рассчитывало прави­тельство Сиси.

Панамский канал

История 77-километрового Панамского канала, позволяющего судам проходить из Атлантического океана в Тихий, не огибая мыс Горн (минус 12 875 км), не менее кра­сочна. После того как испанская корона осознала степень богатства Перу и Эквадора и оценила время, за которое американское золото достигает портов Испании, в 1524 году Карлу V предложили идею канала где-ни­будь в Панаме. Казалось, опасности сухо­путного пути через Анды и южноамерикан­ские джунгли, не говоря уже о враждебно настроенном туземном населении, должны были убедить испанского монарха. Поначалу так и было. В1529 году появился даже пер­вый рабочий проект канала, но войны на европейском континенте и забота о своих Средиземноморских владениях заставили Габсбурга передумать. Напомним: то было время восхождения Османской империи…

Между 1850 и 1875 годами был про­веден ряд исследований, которые убеди­ли инженеров в том, что лишь два марш­рута стоит рассматривать всерьез: один через Панаму, а второй через Никарагуа.

В 1876 году была создана международная компания, двумя годами позже она полу­чила концессию от Колумбийского прави­тельства на проведение работ и эксплуа­тацию канала.

Однако идея маршрута, соединяюще­го Атлантику с Тихим океаном, начала реа­лизовываться всерьез лишь в 1899 году. Конгресс США создал Комиссию канала на Панамском перешейке с целью изучения потенциала его эксплуатации и разработки точного маршрута. Комиссия поначалу об­ратила свои взоры на Никарагуа, но затем сделала выбор в пользу Панамы. Компания Фердинанда де Лессепа, кстати, предлагала правительству Соединенных Штатов сред­ства в объеме $40 млн — гигантская сумма по тем временам. США и Панама (к тому моменту недавно появившаяся как госу­дарство на карте мира после отделения от Колумбии в 1903 году) подписали дого­вор (Hay-Bunau-Varilla Treaty), в соответ­ствии с которым США выступали гарантом Панамской независимости и получали в по­стоянный лизинг 10-мильную полосу земли для строительства канала. В качестве ком­пенсации Панама получала $10 млн ежегод­но и еще $250 тыс. годовой ренты, начиная с 1913 года. Именно эта полоса сегодня из­вестна как Зона канала.

Проект строительства канала и шлю­зов в настоящем виде был утвержден в 1906 году, хотя к сооружению канала военное министерство США приступило еще в 1904 году. Первые три года были потра­чены на создание строительных мощностей в Зоне канала, геофизические исследова­ния и организацию санитарно-эпидемио- логического контроля (желтая лихорадка и малярия убили более 5 тысяч строите­лей канала).

Работы были завершены 15 августа 1914 года, канал начал функционировать, но с официальным открытием пришлось по­дождать до 12 июля 1920 года. Стоимость реализации проекта составила $336,65 млн. Объем земляных работ — 240 млн кубиче­ских ярдов грунта.

В 1939 году в договор между Панамой и США были внесены изменения: сумма го­довой ренты была увеличена до $434 тыс. Вдоль канала протянулась первокласс­ная шоссейная дорога, а обязательства Соединенных Штатов по охране Панамской независимости были аннулированы.

В том же году конгресс США одобрил строительство третьей очереди шлюзов, но Вторая мировая война заставила инве­сторов положить эти планы на полку.

Как бы то ни было, в 1955 году годовая рента была увеличена до $1,93 млн в год, а США приступили к строительству моста через канал у его выхода в Тихий океан. Третья очередь шлюзов, отметим, тогда так и не была построена. 14 декабря 1999 года Соединенные Штаты официапьно переда­ли канал Панаме.

Панамский канал дал название цело­му классу судов — «панамаксам». Это суда, способные пройти через его шлюзы: 294 м в дпину, 32 м в ширину при осадке 12 м. Чтобы увеличить пропускную способность канала, было решено его реконструиро­вать под проход «постпанамаксов» длиной 365,8 м, шириной 48,8 м и осадкой 15,2 м.

24 апреля 2006 года тогдашний пре­зидент Панамы Мартин Торрихос объявил о проекте экспансии канала, который, по его словам, должен был превратить Панаму в страну «первого мира». Проведенный 22 октября национальный референдум одо­брил предложение большинством голосов в 76,8%, после чего Кабинет министров и Национальная ассамблея приняли окон­чательное решение о проведении соответ­ствующих работ.

Модернизированный Панамский ка­нал — это новый 48-мильный маршрут для морского трафика, связывающий Атлантику с Тихим океаном. Большие глубины, третья очередь шлюзов, более совершенная инфра­структура в зоне канала позволят увеличить пропускную способность канала вдвое. В ре­зультате к 2016 году через Панамский канал смогут проходить супертанкеры водоизме­щением до 170 тыс. тонн и контейнеровозы вместимостью до 14 000 TEU. Максимальная пропускная способность канала возрас­тет до 18.8 тыс. судов в год, грузооборот — до 600 млн тонн.

Формально проект начал реализовы­ваться в 2007 году. Вначале было объявле­но, что работы будут окончены к августу 2014 года: очень хотелось успеть к 100-й годовщине открытия Панамского канала. Однако в силу ряда причин, включая тру­довые споры и дебаты в рамках строи­тельного консорциума по поводу перерас­хода средств (а кроме того, неприятности с протечкой шлюзов, проявившиеся в ав­густе 2015 года), окончательный срок за­вершения проекта неоднократно перено­сился — сначала на июнь 2015 года, затем на декабрь. Наконец, 14 апреля 2015 года было объявлено, что обновленный канал вступит в эксплуатацию 1 апреля 2016 года. Сегодня в администрации канала заявля­ют, что коммерческая эксплуатация новых шлюзов канала и 8 апреле нынешнего года будет невозможна.

Как бы то ни было, первоначально за­явленная стоимость реализации проекта в $5,25 млрд уже превышена многократ­но. Сегодня можно говорить о $16-17 млрд.

Тайский канал

Тайский канал, также известный как Кра-Канал или канал перешейка Кра, должен со­единить Таиландский залив с Андаманским морем и пройти по территории южного Таиланда. Канал вполне может быть по­ставлен в один ряд с Панамским и Суэцким каналами. Разумеется, при условии реали­зации проекта.

Канал стал бы прекрасной альтерна­тивой транзиту через Малаккский пролив, укоротив маршрут транспортировки неф­ти в Китай и Японию на 1200 км. Китай по­лагает данный канал частью своего Нового Шелкового Пути — широко разрекламиро­ванного проекта, который призван проде­монстрировать Китай одной из величайших морских держав.

По одному из вариантов, длина канала составит 102 км, а ширина — 400 м. При про­ектируемых глубинах в 25 м канал сможет стать важной водной артерией для супер­современных танкеров, сухогрузов и кон­тейнеровозов. Сразу оговоримся: стоимость реализации и соображения экологическо­го характера по-прежнему уравновешива­ют потенциальные экономические выгоды для инвесторов.

Дискуссии продолжаются, в сущности, уже примерно 350 лет. Впервые канал был предложен еще в 1677 году. Именно тогда король Таиланда Нарай обратился к фран­цузскому инженеру де Ламару с прось­бой изучить возможность строительства водного пути, который соединил бы таи­ландский Сонгхла с Маридом (на терри­тории нынешней Мьянмы), но идея была отброшена: технологии XVII века были
слишком несовершенны для реализации такого рода проектов.

В 1793 году к идее вернулись. Младший брат короля Чакри считал, что канал помо­жет защитить с помощью военного флота западное побережье страны.

В начале XIX века Британская Ост- Индская компания заинтересовалась стро­ительством канала. После того как Бирма в 1863 году стала частью Британской им­перии, были проведены соответствующие исследования — вновь с негативными ре­зультатами: нереально, неэкономично…

В1882 году регион посетил уже извест­ный нам Фердинанд де Лессеп, но тайский король не дал ему разрешения на подроб­ные исследования (осторожно предполо­жу — под давлением англичан). Наконец, в 1897 году Таиланд и Британия догово­рились не строить канал, чтобы не ста­вить под угрозу региональное доминиро­вание Сингапура.

В XX веке о проекте вспомнили: слиш­ком очевидны экономические преимуще­ства, которые может получить Таиланд в случае имплементации проекта. Понятно, какие именно порты не слишком обрадова­лись перспективе: те. что расположены на побережье Малаккского пролива, включая Порт Кланг и Сингапур. Немудрено, что уже некоторое время ходят слухи о попытках Малайзии и Сингапура предотвратить ре­ализацию проекта с помощью банально­го подкупа тайских политиков, чтобы те голосовали против проекта в парламен­те Таиланда.

Оппоненты проекта выдвигают следу­ющие аргументы:

1 Канал физически разделит стра­ну, что поставит под угрозу безо­пасность Таиланда: в стране хвата­ет тех, кто задумывается о сецессии южных провинций.

2 Реальный спрос на транзит по про­ектируемому маршруту не соответ­ствует ожиданиям оптимистов.

3 Не очень понятно, куда девать из­влекаемый грунт.

4 Наконец, как водится, опасения эко­логов.

Но что бы ни говорили скептики, смысл в этом канале существует объек­тивно. Напомним, что представляет собой Малаккский пролив. Его длина составляет 1000 км, а ширина — 2,5 км в самом узком месте. Наименьшие глубины — 25 м. Он ак­тивно используется балкерами и танкера­ми. В частности, примерно 80% импор­тируемой Японией нефти проходит этим маршрутом. Значение Малаккского про­лива для китайского импорта также труд­но переоценить. Бесспорно,«разгрузить» эту водную артерию не помешало бы…

Дискуссии продолжаются. Сторонники строительства верят, что канал поможет Таиланду преодолеть экономические труд­ности, что новый путь станет «глобальным шиллинговым и экономическим хабом, конкурирующим с Панамским каналом».

Увы, «воз и ныне там». Все, что го­ворится сегодня о готовности китайских инвесторов к строительству, о решимо­сти тайских властей наконец приступить к реализации проекта, уже на следующий день опровергается — то китайцами, то тай­цами, то хором. Например, 19 мая 2015 года правительство Таиланда заявило, что не подписывало никаких соглашений с ки­тайской стороной о строительстве канала. Весьма показательно, что переговоры, если и не ведутся втайне, то, во всяком случае, не слишком афишируются.

Отметим, что сегодня построить этот ка­нал тем же китайским инвесторам сложнее, чем 5-10 лет назад, когда состояние китай­ской экономики было более чем завидным. Строительство канала, как полагают разра­ботчики, займет не менее 10 лет. а стоимость реализации проекта превысит S28 млрд.

Чистая «панама»…

Именно так называли в начале XX века предприятия, отдававшие маниловщиной. Именно Панамский канал стал для скепти­ков, не верящих в возможность заверше­ния проекта, неиссякаемым источником шуток. Сейчас на роль «панамы» прочат совсем другой проект…

На сегодняшний день Китай превра­тился в крупнейшего мирового инвестора. Во всяком случае, если речь идет о стра­нах, в которые Запад вкладывать средства опасается. Было бы странным, если бы не­когда отброшенный проект интерокеанско­го канала по территории Никарагуа не за­интересовал китайский бизнес.

Впрочем, через год после того, как от­звучали фанфары, китайский консорциум (Hong Kong Nicaragua Development Group), созданный для реализации этого фантасти­ческого проекта, демонстрирует нереши­тельность. Еще в 2013 году HKND получил концессию на строительство и эксплуата­цию этого соперника Панамского канала — на 50 лет с правом продления концессии еще на полстолетия. По сообщению South China Morning Post, финансирует проект CEO группы Ванг Жинь. Предприниматель в июне 2015 года числился среди 200 бога­тейших людей мира, его состояние равня­лось приблизительно 510,2 млрд. Впрочем, уже в октябре, как сообщает Bloomberg Billionaires Index, состояние Ванга в резуль­тате обвала рынка акций в Китае уменьши­лось до всего лишь на $1,1 млрд. Однако это едва ли это остановит проект.

Никакого тендера правительством Никарагуа проведено не было. Более того, Ванг отказался назвать потенциальных ин­весторов. Это вызвало волну спекуляций на тему возможного финансирования про­екта непосредственно китайским прави­тельством — в целях укрепления стратеги­ческого присутствия Поднебесной в Новом Свете. Кто бы сомневался…

Речь идет о создании нового искус­ственного водного пути длиной 278 км, ши­риной 280 м и глубинами до 30 м. Цель про­екта — перенаправить через никарагуанскую территорию до 5% глобального морского трафика. В особенности привлекательным новый маршрут планируется сделать для мегасудов, транспортирующих грузы меж­ду Новым Светом и Азией, чьи размерения не позволяют проходить Панамским кана­лом. Проектная стоимость реализации про­екта — S50 млрд. 3500 судов, как полагают инвесторы, будут проходить новым каналом ежегодно. Помимо собственно водного пути инвесторы намерены создать крупный ло­гистический центр в зоне канала, построить аэропорт, первоклассные шоссейные доро­ги и прочая, прочая…

Проект уже получил одобрение ника­рагуанского правительства — несмотря на многочисленные протесты экологов (утверж­денный маршрут — через второе по величи­не озеро Центральной Америки, крупнейший в регионе резервуар пресной воды, и один из национальных парков). Прямо скажем, в ни­щей. управляемой социалистами Никарагуа резоны экологического характера не слыш­ны. в особенности, когда речь заходит о ты­сячах новых рабочих мест.

Как бы то ни было, в ноябре прошлого года HKND заявила, что строительство ка­нала — земляные работы и создание шлю­зов — переносятся на конец 2016 года. Правительство Никарагуа утверждает, что перенос строительства (к настоящему мо­менту появилась лишь часть требующейся для строительства инфраструктуры — до­роги и прочее) связан с необходимостью уточнения будущего маршрута. Остается поверить. Иначе придется предположить, что в Китае закончились деньги…

Автор: М. ШЕВЧЕНКО

Источник: Порты Украины. — 2016. — № 1. — С. 47 — 49.