Порты Украины: декабрь 2015

27 Янв

В этом номере журнала «Порты Украины» содержатся новостные, аналитические и статистические материалы. Особый интерес привлекают следующие:

– Флот для зерновых терминалов: Какие суда нужны Украине, чтобы максимально использовать транспортный потенциал речных ресурсов.

– Рейдовый порт для Украины: Особенности технологии и перспективы рейдовой перевалки зерновых в Украине.

– Мировой флот: слово «кризис» не произносим.

– Рынок контейнерных перевозок юга России: Как изменились объемы, география поставок и качество товаров, обрабатываемых портом Новороссийск.

– Ставки биты: Динамика рынка контейнерного тоннажа в третьем квартале 2015 года посеяла пессимистические настроения в отрасли.

– MSC Cruises верит в Украину: Крупнейший европейский оператор круизных линий намерен вернуться в Одесский порт уже в следующем году.

Еще не так давно по Днепру перевози­лось почти 70 млн тонн грузов. Частично это были экспортные грузы, частично тран­зитные. Нас интересует флот, который в со­стоянии осуществлять доставку грузов с речных терминалов, например Днепра и Дуная, на морские терминалы страны, на рейдовые перевалочные комплексы и пере­возить грузы между речными портами.

Если говорить о флоте, который обе­спечивает в Украине перевозку грузов с зерновых морских или речных термина­лов, включая перегрузку на рейдовых пе­ревалочных комппексах, мы в первую оче­редь думаем о тех относительно небольших судах, что работают на внутренних водных путях страны и в ее прибрежной зоне.

Средний возраст судов, находящихся под наблюдением Регистра судоходства Украины, составляет, увы, 35 лет. само­ходных сухогрузов – 35.5 лет. Естественно, возникает вопрос о приобретении нового тоннажа. Однако в 2015 году средний воз­раст судов, которые можно купить в той же России для работы, скажем, на рейдово-перевалочном комплексе на Днепре составляет 33 года, а по тем группам, что наиболее интересны,например по «Волго- Донам», этот возраст составляет 36 лет. То есть это уже скорее металлолом, а не суда.

Когда мы говорим о судах, которые перевозят грузы с Днепра или других реч­ных терминалов, мы имеем в виду суда «река-море», способные совершать отно­сительно длительный переход минимум до Турции, максимум – до Европы. Сложилась некая иллюзия, что судно «река-море» до­статочно «дальнобойные». В действитель­ности судов такого класса, строго говоря, не существует. Просто есть суда, способ­ные по своим размерам заходить в реку: какие-то до Херсона, какие-то до Беларуси. При этом у них могут быть разные стан­дарты прочности корпусов, соответственно разные классы для эксплуатации в море. Это ряд классов судов, среди которых есть не совершающие международные рейсы (по-старому – ОПР, МПР, МСП) и суда меж­дународных классов. Все они объединены определением «судно «река-море».

Имеющийся у нас сухогрузный флот – в этом сегменте. Только по проектам «Морского инженерного бюро» было по­строено более 130 судов. Однако старых судов значительно больше.

Какие суда в состоянии работать на зерновых терминалах, обслуживая большие зерновозы или совершая короткие рейсы до Турции и североафриканских стран? Это суда класса «Волго-Дон макс». Речь идет о судах, которые могут пройти по каналу Волга-Дон, и мы имеем в виду, разумеется, порционную загрузку, под которую подхо­дят трех- или пятитысячники.

Хотелось бы больше. Наши коллеги смотрят на те страны мира, где внутрен­ний водный транспорт, а также каботаж­ный флот, имеет более мощные позиции. Такой страной являются США, где внутрен­ний водный транспорт перевозит более 600 млн тонн грузов ежегодно. Именно оттуда пошли так называемые «трейны» (у американцев барже-буксирный состав называется поездами), и принцип форми­рования этих поездов близок к железно­дорожному. Максимальная загрузка тако­го поезда может составлять и 40 ООО тонн. Американцы выбирают все возможности, которые им дают реки и имеющиеся шлюзы.

Иной пример – Дунай или Майн. Иные размеры и габариты, поскольку там иные шлюзы, другие путевые условия, радиусы разворотов. Но и в Центральной Европе в ходу модульные составы, набираемые, как кубики.

В рамках развития внутренних вод­ных путей СССР была создана единая си­стема с общими габаритами. В сущности, что «Волго-Дон макс», что «днепромакс» – речь идет о судах одних размеров. Но есть, впрочем, и нюансы: шлюзы на Днепре боль­ше шлюзов на Волго-Доне, следовательно, они предоставляют и большие возможности.

Вся оперативная зона, не считая киев­ских шлюзов, за которыми немного терми­налов, с которых можно везти зерно, – это шлюзы длиной 270 м и шириной 18 м. На Волго-Донском канале длина шлюзов со­ставляет 145 м. Понятно, что и эксплуати­руемые на Днепре суда могут быть больше, чем используемые на Волго-Доне.

Существуют, разумеется, ограниче­ния по надводным габаритам – они есть и на внутренних водных путях, и, ска­жем, при проходе через Босфор. У нас эта проблема не стоит так остро, одна­ко… Напомню, что и у Днепропетровского, и у Днепродзержинского мостов есть раз­водной пролет. Понятно, что под разведен­ными мостами пройдет и «Волго-Дон макс» (исключение – Каховский шлюз), и суда не­сколько больших размерений. Однако развод­ка требует оплаты, об этом стоит помнить.

Итак, длина судна не должна превы­шать 270 м. Шлюзы и путевые условия это позволяют. Моделирование показа­ло, что такие объекты создаваться могут. Габаритная ширина опять же больше, чем на внутренних водных путях России, и она может достигать 17,2 м. Надводный габарит можно также сделать «приличным» – при условии, что с разводкой мостов удастся решить проблему (базовый габарит, не тре­бующий разводки – 8,57 м). Важнее опре­делиться с глубинами и, соответственно, с максимально допустимой осадкой судна.

Иногда можно услышать, что суда нужно проектировать на осадку 3,2 м. Но в этом случае мы упускаем возможность взять больше груза, а такая ситуация бли­же к Херсону вполне реальна. Полагаю, что разумный диапазон осадок для судов класса «днепромакс» – 3-4,5 м.

Длина судна в 270 м кажется страш­ной, если вспомнить об относительно ма­лых размерах сегодняшних судов, работа­ющих на Днепре, или на Дунае. Поверьте, на внутренних путях США эти суда и соста­вы намного длиннее. Да и в Волжском бас­сейне России суда/составы имеют разме­ры порядка 270 м или больше. Учитывая, что, как правило, течение реки Днепр имеет скорость чуть меньше, чем на Волге, у нас условия благоприятнее. Расчеты уже про­ведены. Путевые условия Днепра мягче, чем путевые условия Волги. Использовать габарит 270 м в длину мы вполне можем.

Понятно, что построить судно дли­ной 270 м с осадкой 3 м можно, но бес­смысленно: оно будет слишком тяжелым. Именно поэтому и появились составы: объ­ект начали делить на части. Их нужно сое­динить. Отсюда проблема сцепа, и весьма сложная. Можно создать толкач и баржу, которые будут уходить в море, но соединить их сцепом, выдерживающим нагруз­ки на морской волне, непросто. Рано или поздно это может привести к печальным последствиям: гибель баржи с зерном, еще и в «неподходящем» месте, никого не обрадует – ни грузовладельцев, ни экологов.

Однако существуют сцепы, способные работать в море, выдерживающие нагрузки при 20-метровых волнах. В СССР произво­дились сцепы, способные работать при двух­метровых волнах (0200). Сегодня их можно купить в России, но речь идет о старых сце­пах. Украина такие не производит, да и, по­вторю, предназначены они не для морской волны. Сцепы американского, японского, финского производства подойдут вполне, но стоят они достаточно дорого. Если кли­енту достаточно в силу характера его биз­неса использовать сцепы, рассчитанные на двухметровую волну, он может использовать старые 0200, если нет- придется раскоше­литься на лицензионные сцепы.

Составные суда позволяют органи­зовать так называемые «вертушки» – это когда мы можем работать с одним тол­качом и некоторым количеством барж, бросая порожние баржи. При этом са­мая дорогая – ходовая часть – будет по­стоянно в работе.

Посмотрим на «днепромаксы», явля­ющиеся едиными судами. Судно класси­ческого типа может ходить под мостами, не ожидая их развода. Это же касается и «классических» судов на Волго-Доне – они могут проходить под днепровскими мостами. Но есть вариант, при котором сухогрузы толкают перед собой баржу. Некий составной объект, который может взять 10-13 тыс. тонн при осадке в 3,6 м. Впервые в отечественной науке мы про­вели ряд исследований корпусов. Кстати, подобные составные суда ходят по Лене.

Существуют перспективные концеп­ты, позволяющие существенно увеличить грузоподъемность судов, работающих на Днепре и на малом каботаже, связанном с перевозками зерна, например на рей­довом перевалочном комплексе в море, на терминалах портов Одессы и Южного. Херсон строил «Волго-Дон максы». Не будет проблем с постройкой и «днепромаксов».

Это вполне реальные вещи, уже заин­тересовавшие ряд заказчиков. Мы сделали экономический анализ, который показыва­ет, что срок окупаемости новых судов со­ставляет шесть-девять лет. Разумеется, это зависит от фрахтовых ставок, от стоимости топлива, от прочих факторов. Подчеркну, мы ничего нового не придумали: составные суда используются на внутренних водных путях в США с конца XIX века. Все новое – это хорошо забытое старое…

Все проектируемые нами суда имеют ледовый класс в силу того, что основные заказчики из России. Понятно, что и для Украины они подойдут: все-таки у нас нави­гация проще. Наши суда сегодня способны преодолевать лед толщиной свыше 20 см. Нет особых сложностей в том, чтобы по­строить судно, ломающее и 40-сантиметро­вый лед. Впрочем, здесь мы сталкиваемся с графиком работы шлюзов (неважно, какой ледовый класс имеет судно, если шлюзы не функционируют). Если оптимизировать ра­боту шлюзов, связав ее с конкретными по­годными условиями, и речная навигация на Днепре может быть продлена.

Автор: Геннадий ЕГОРОВ, генеральный директор Морского инженерного бюро

Источник: Порты Украины. – 2015. – № 10. – С. 34 – 35.

Быстрый рост размеров балкеров за последние пару десятков лет оказал суще­ственное влияние на технологии перевал­ки навалочных грузов. При этом развитие портов черноморских бассейнов сегодня отстает от требования времени. Глубины у причалов большинства портов, к сожа­лению. недостаточны для обработки со­временных балкеров. Одним из вариан­тов решения этих проблем стала рейдовая перевалка.

Исходя из концепции рейдовой пе­ревалки, собственно говоря, и развива­лась компания «Трансшип». Первую тонну зерновых грузов на рейде мы перевали­ли еще в 2000 году. За 15 лет суммарный грузопоток зерновых с 200 тыс. тонн вы­рос до 6 млн тонн в год. Безусловно, с ро­стом объемов развивался и предоставля­емый сервис.

К примеру, благодаря использованию современных перегрузочных комплексов нам удалось достичь валовой нормы по­грузки морских судов до 28 тыс. тонн в сутки. Также благодаря использова­нию наших барж-накопителей и специа­лизированных судов мы можем обеспе­чить одновременно накопления груза на рейде до 95 тыс. тонн. Сегодня, возмож­но, это не так актуально в силу того, что на балкерный флот достаточно низкие фрахтовые ставки, но в будущем это бу­дет весьма интересно.

Сегодня на выходе из Азовского моря в районе порта Кавказ, а также за 12 ми­лями в нейтральных водах сложилась здоровая конкуренция, где кроме нашей компании свои услуги по перевалке пре­доставляют еще пять стивидорных компа­ний. На наш взгляд, сегодня в этом регио­не предложение соответствует пропускной способности. И ситуация по перевалке, перевалочным мощностям и суммарно­му грузопотоку сбалансирована.

Если говорить о фактах, способству­ющих развитию рейдовой перевалки, то в первую очередь нужно отметить отсут­ствие ограничений по размерам судов и их осадке; минимальный уровень портовых сборов, а возможно, даже и их отсутствие; отсутствие очередности постановки судов к причалу; возможность формирования судовых партий сразу в нескольких ма­лых фидерных портах. В пик сезона, что особенно важно для зерновых грузов, есть возможность переориентировать часть грузопотока в менее загруженные порты. Безусловно,это и экологическая безопасность, так как перевалка осущест­вляется вдали от мест обитания человека. 1/1 наконец, адекватная ставка за перевал­ку по сравнению с глубоководными пор­тами. К недостаткам я бы отнес нехватку речного тоннажа, сложности, связанные со стыковкой морского и речного флота, это тоже большая проблема и достаточно сложный вопрос, который требует особо­го внимания. Есть проблемы с зависимо­стью от погодных условий, они оказыва­ют существенное влияние на перевалку.

К сожалению, сегодня в Украине всего три морских порта могут обеспечить об­работку судов типа «панамакс», и все они сосредоточены в одном месте. Это недо­статочно для экспортоориентированной страны. Ситуация с перевалкой на рейде обстоит не лучше. На сегодняшний день «Н1/1БУЛОН» – единственная компания, которая профессионально занимается перевалкой на рейде. Но по объективным причинам вряд ли сегодня можно купить у них эту услугу.

Перед Украиной стоит весьма непро­стая задача ежегодно экспортировать ре­кордные объемы зерновых. Для того что­бы тратить меньше на фрахте, а порой чтобы выходить на новые рынки сбыта, торговым компаниям необходимо увели­чивать судовые партии. Сегодня это воз­можно лишь в регионе Большой Одессы – Ильичевске, Одессе и Южном. С натяжкой можно назвать Николаев.

Экспортные партии насыпных сель­скохозяйственных грузов в морских пор­тах целесообразно отправлять автотран­спортом на расстояние от места уборки и хранения не более 150 км. Но для раз­вития рынка экспорта зерновых важно включить и удаленные регионы, доставка из которых может производиться уже не по дорогам, а при помощи водных маги­стралей, по Днепру. Эксперты и участники рынка зерна совместно с правительством ищут пути повышения эффективности рынка зерновой логистики. Для решения данной задачи необходимо повышение речной инфраструктуры, потенциал ко­торой достаточно высок.

В лучшие годы по Днепру перевози­лось больше 60 млн тонн грузов различ­ной номенклатуры. Развитие перевозок по Днепру неминуемо приведет к распро­странению схем рейдовой перевалки, ког­да «коастеры» будут спускаться по реке в море и там переваливать на крупнотон­нажный флот. В связи с этим иницииро­вано создание уникального объекта: рей­дового порта на акватории Черного моря в районе Тендеровской косы. Найдено ме­сто, которое не только может принимать все существующие ныне суда, но и за­щищено от волновых и ветровых нагру­зок. Это позволит безопасно использо­вать не только суда класса «река-море», но и при определенных мерах предо­сторожности – суда с речным классом. Мининфраструктуры поддержало идею, понимая глобальное значение для нашей страны создания такого порта.

Среди экономических аспектов – пре­доставление новых услуг в украинских водах для крупнотоннажных судов, по­явление новых регионов для трейдеров, разгрузка автодорог, состояние которых сегодня оставляет желать лучшего, аль­тернатива железнодорожному транспор­ту, возможность развивать внутренние во­дные пути и, как следствие, судостроение и судоремонт, а это тысячи новых рабо­чих мест. Сюда следует добавить эколо­гическую безопасность.

По среднестатистическим данным, в выбранном регионе на протяжении 245 дней сила ветра меньше 6 м/с, а на протяжении 316 дней -10 м/с. На протяже­нии 348 суток наблюдаются волны менее 1,25 метров, что очень хороший показа­тель для рейдовой перевалки. Природные глубины варьируются от 13 до 19 метров.

Акватория порта будет усповно раз­делена на три района, каждый из кото­рых будет специализироваться на пере­валке разного типа судов – «кейпсайзы», «панамаксы» и якорная стоянка для по­грузки судов типа «хендисайз» и «супрамакс». Суммарная акватория соста­вит более 7,5 тыс. га. Размер акватории каждой стоянки позволит судам безопас­но маневрировать, швартоваться и прово­дить грузовые операции. Также в районе Тендерской косы, у ее восточного бере­га, будет создана база для стоянки судов класса «река-море» в период неблагопри­ятных метеоусловий. В ее состав войдут плавпричапы, к которым баржи пибо суда смогут швартоваться при отдаче допол­нительно своего якоря.

На первом этапе планируется при­влечение порядка 10 млн тонн груза раз­личной номенклатуры, не только зерно. Портовые сборы на стоянках будут зна­чительно меньше, чем в обычных портах Украины, и мы надеемся, что речные суда будут освобождены от портовых сборов вовсе. Принятие закона «О внутреннем водном транспорте» будет способство­вать развитию перевалки. На акватории этого порта можно обеспечить достаточ­но высокие нормы погрузки морских су­дов: 10 тыс. тонн в сутки и более.

В группу компаний «Трансшип» входит компания «Донмар», крупнейший в Азово-Черноморском бассейне оператор бук­сирного флота. Мы способны обеспечить надлежащее и безопасное функциониро­вание этого рейдового порта.

Даже если экономические показа- тели будут соизмеримы с существующи­ми схемами экспорта зерновых грузов из Украины, появление этого порта бу­дет большим шагом вперед. Во-первых, это еще один порт с возможностью обра­ботки морских судов достаточно большо­го дедвейта. И во-вторых, это подключе­ние к экспорту новых регионов Украины. Предварительные расчеты показывают

конкурентную способность с существую­щими вариантами, а с применением но­вого специализированного флота это по­зволит снизить себестоимость перевалки, по нашим оценкам, на S3-4.

Конструкторское бюро «Трансшип- Дизайн». применив наиболее перспектив­ные решения мировой судостроительной отрасли, а также принимая во внимание специфику работ на Днепре, разработало несколько вариантов речных барж и са­моходок с приставкой. Основные их пре­имущества, безусловно, в том, что у них у всех будет морской класс. У барж бук­сирного состава будет применяться япон­ская сцепка, что позвопит водить баржи буксирного состава по морю толкани­ем. Безусловно, их уже можно относить к классу «днепромакс», так как караван из четырех барж с буксиром может пе­ревозить до 22 тыс. тонн грузов едино­временно.

Мы думаем, что новый порт внесет свои коррективы и даже доставит некото­рые неудобства существующим термина­лам в Николаеве, но здоровая конкуренция поднимет на новый уровень речные тер- минапы и судоходные компании, которые сегодня работают на Днепре. Сегодня де­лается все возможное, чтобы данный про­ект начал свою работу уже 8 следующем, 2016 году до начала зернового сезона.

Автор: Игорь ИВАНОВ, директор компании «Донмар» (группа «Трансшип»)

Источник: Порты Украины. – 2015. – № 10. – С. 36 – 37.

Число судов глобального торгового флота к началу года увеличилось незначительно. Зато тоннаж рос быстрее, чем мировая экономика.

В 2014 году мировой флот вырос на 3.5%. Это наихудшие темпы роста за десятилетие. На 1 января 2015 года мировой торговый флот насчитывал 89 464 судна общим дедвейтом в 1.75 млрд тонн (UNCTAD учитывает в своей статистике все суда тоннажем свыше 100 регистровых тонн). Если говорить об абсолютных величинах, новый тоннаж, поступивший в эксплуатацию за 12 месяцев 2014 года, был также менее значительным, чем в предыдущие годы.

В то же время прирост тоннажа обогнал рост мирового ВВП и глобальной торговли Он был и несколько выше роста собственно морского торгового трафика.

Самой значительной долей в мировом торговом флоте по-прежнему обладают балкерные суда. На начало 2015 года – приблизительно 43,5% глобального тоннажа. За 12 месяцев 2014 года доля балкеров выросла на 4,4% – быстрее, чем росла в предыдущие четыре года.

Несмотря на затянувшийся экономический кризис, флот контейнеровозов увеличился за то же время на 5,5%. Очевидно, что ускорение контейнеризации может до некоторой степени вести к росту спроса на контейнерные мощности. Однако уже несколько последних лет предложение в этом секторе судоходства превышает спрос. Это привело в итоге кзначительному избытку мощностей на контейнерном рынке и вследствие этого к усиливающемуся давлению на фрахтовые ставки.

Но быстрее всего рос сектор газовозов и оффшорных конструкций. Эта тенденция отражает значительное увеличение объемов и интенсивности торговли газом, в том числе сжиженным, и быстрое наращивание количества разрабатываемых по всему миру проектов, связанных с газодобычей. При этом ситуация на рынке нефтеналивных танкеров не столь впечатляющая. Он вырос в 2014 году лишь на незначительные 1,4%.

Что касается паромов и пассажирских судов, то глобальный флот судов этих типов увеличился на 4,8%, указывая на позитивную тенденцию увеличения спроса в круизной индустрии. Каким образом растет спрос на круизные рейсы и как это возможно в ситуации экономического кризиса – проблема другого исследования.

В целом позитивное развитие в сегменте судов прочих типов указывает на дальнейшее углубление специализации глобального флота.

Мировой флот стареет

Объем поставок нового тоннажа в 2014 году составил немногим более половины того объема, который мировой флот увидел в 2011 году, когда отмечался исторический пик поставок. В основном новые суда, принятые в эксплуатацию в 2014 году, были заказаны в течение предыдущих че¬тырех лет. некоторые в 2008-м или даже 2007 году. Относительно немного новых заказов было размещено на мировых судоверфях в 2009 году, что объясняется, прежде всего, разразившимся глобальным финансовым и экономическим кризисом. Таким образом, решения о новых заказах были приняты судовладельцами в ситуации ощутимого (или кажущегося?) оздоровления экономики, когда появилась надежда на рост спроса на судовой тоннаж.

При этом следует отметить, что впервые с 2011 года средний возраст эксплуатируемых судов в 2014 году несколько вырос. В сущности относительно небольшой объем поставок в минувшем году и явился этому основной причиной – в сочетании с небольшими объемами продаваемого на скрап тоннажа. Поскольку темпы роста мирового флота снижались три года подряд, увеличение среднего возраста флота представляется естественным феноменом. Более того, следует ожидать ускорения этого процесса в последующие несколько лет.

Тем не менее, сегодняшний флот значительно моложе, чем десять лет назад.

Средние значения до некоторой степени маскируют тот факт, что возраст флота во многом является результатом положения с поставками нового тоннажа в балкерном и контейнерном секторах, где средний возраст судов снижается. В это же время средний возраст судов в прочих секторах судоходства растет. Отметим, что сегодня суда прочих типов в среднем вдвое старше, чем балкерные суда и контейнеровозы.

Разумеется, и географическое распределение судов по возрасту неравномерно – это касается и регионов, и стран, и судоходных маршрутов. Причиной этих различий является каскадирование, вызванное избытком мощностей на основных трейдах, из которых «выдавливаются» на второстепенные маршруты и менее крупные, и более старые суда. Кроме того, новые экологические требования заставляют переставлять старый тоннаж в регионы, где правила, касающиеся экологической безопасности, не столь строги. Таким образом, периферийные и менее развитые в экономическом отношении регионы (точнее сервисы, обслуживающие торговые маршруты между ними) становятся постепенно «заповедниками» старого и потенциально небезопасного для окружающей среды тоннажа.

Судовладельцы и флаги

По-прежнему самой мощной страной-судовладельцем является Греция, на счету которой более 16% мирового флота. Вслед за Грецией – Япония. Китай, Германия и Сингапур. Разумеется, речь идет о принадлежности судов конкретным судоходным компаниям, зарегистрированным в той или иной стране. Всего на счету пяти крупнейших стран-судовладельцев более половины мирового тоннажа. Пять из топ десяти стран находятся в Азии, четыре – в Европе и одна (Соединенные Штаты) – в Северной Америке.

За последнее десятилетие Китай, Гонконг, Республика Корея и Сингапур высоко поднялись в рейтинге самых значительных морских держав, в то время как Германии, Норвегии и Соединенным Штатам сегодня принадлежит меньшая рыночная доля, чем в 2005 году.

На 1 января 2015 года Панама, Либерия и Маршалловы Острова являются крупнейшими судовыми регистрами. На долю этих трех флагов приходится 41,8% всего мирового тоннажа, причем Маршалловы Острова в 2014 году совершили поистине рекордный скачок: объем тоннажа под флагом этой небольшой страны вырос более чем на 13%.

Более трех четвертей мирового флота зарегистрировано под флагами развивающихся стран. При этом во многих случаях речь идет именно об открытых регистрах, то есть компания-судовладелец может на самом деле никакого отношения к стране флага не иметь. Тоннаж, зарегистрированный под иностранным флагом (в открытых регистрах), составляет сегодня приблизительно 71% общего глобального тоннажа.

Где строят, где ломают

Всего мировой флот вырос в 2014 году на 42 млн регистровых тонн (р.т.). При этом поставки нового тоннажа составили 64 млн р. т., а объем проданного на металлолом тоннажа – 22 млн р. т.

Более чем 91% нового тоннажа, сданного в эксплуатацию в 2014 году, было построено всего в трех странах. На долю Китая пришлось 35,9%, на судоверфях Южной Кореи построили 34,4%, на японских судоверфях – 21,0%. Сохраняется определившаяся в предыдущие годы специализация этих стран в строительстве судов разных типов. Если КНР в основном строит балкерные суда, в меньшей степени – контейнерные суда и танкеры,то Республика Корея в основном строит контейнеровозы и нефтеналивные суда. Специализация Японии – балкерные суда.

Разделка судов на металлолом отчасти помогает справиться с проблемой избытка мощностей, одновременно подстегивая процессы модернизации мирового флота с учетом, разумеется, экологического аспекта. Отметим, что суда, продаваемые на металлолом, являются менее энергоэффективными, а с другой стороны – экологически более несовершенными в силу повышенной эмиссии поллютантов морально устаревшими судовыми двигателями.

Разделка судов на металлолом – специализация Китая и стран Южной Азии (Индии, Бангладеш и Пакистана). На эти страны приходится более 90% подобных работ. Причем и здесь наблюдается определенное «разделение труда». Например, контейнерные суда разрезают преимущественно в Индии, в то время как Бангладеш и Китай разделывают балкерные суда и суда для перевозки генеральных грузов. Пакистан превращает в металлолом в основном нефтеналивные танкеры.

Следует сказать, что разделка судов, с точки зрения экологии и охраны труда, само по себе весьма небезопасное предприятие, в особенности, если говорить о работах непосредственно «на пляже», как это имеет место в странах Южной Азии.

Подготовил: Марк ШЕВЧЕНКО

Источник: Порты Украины. – 2015. – № 10. – С. 48 – 52.

Выступая перед участниками IX меж­дународного «Черноморского контейнер­ного саммита 2015». директор по мар­кетингу и развитию компании «Рускон» Андрей Нараевский обрисовал состо­яние российского рынка контейнер­ных перевозок и рассказал об особенно­стях контейнерной логистики через порт Новороссийск.

Лидер региона

Черноморский порт Новороссийск – это единственный глубоководный и неза­мерзающий порт в России, который может принимать глубоководные контейнерные суда. К тому же Новороссийск – один из самых молодых контейнерных портов. Перевалка контейнеров в порту нача­лась только после распада Советского Союза, и прошло лишь 20 лет с тех пор. как через Новороссийск стали перево­зить контейнеры.

Компания «Рускон», которую я пред­ставляю, стояла у истоков контейнериза­ции на юге России, поэтому особенно от­радно видеть, что сейчас Новороссийск является крупнейшим контейнерным пор­том Черноморского региона и вторым по контейнерообороту во всей России.

При взгляде на объемы контейнер­ных перевозок через черноморские пор­ты можно обратить внимание, что ли­дерство Новороссийска обеспечивается в первую очередь за счет импорта. В пер­вом попугодии 2015 года было обрабо­тано 148 827 TEU груженого импорта и 67 407 TEU груженого экспорта. Через Новороссийск проходит 19,16% всего объема контейнерного оборота России.

По объемам груженого экспорта Новороссийск занимает третье место среди черноморских портов. Характерно, что восточная часть всего Черноморского бассейна сегодня обрабатывает боль­ше половины импорта всего региона. То есть 55% всего импорта приходятся на Новороссийск и Грузию. В первую оче­редь это объясняется теми регионами, ко­торые используют Новороссийск и Поти для перевозок контейнеров. В России это огромная территория со 140-миплион- ным населением, и Новороссийск об­служивает как европейскую, так и азиат­скую часть страны. Загрузку грузинских портов обеспечивает в бопьшей степени Азербайджан.

Всего в прошпом году в Черно­морском регионе было обработано око­ло 2 млн TEU, в том числе 900 тыс. TEU груженых. Сегодня картина в россий­ском сегменте Черного моря не столь благостна, если сравнивать ее с объема­ми прошлого года. За первое полугодие Новороссийск обработал на 28% мень­ше импорта, чем в первом полугодии 2014 года. При этом экспорт почти не вырос. Причиной спада в Новороссийске, как впрочем и во всех российских пор­тах, стала девальвация рубля, которая произошла в конце 2014 года. В насто­ящий момент девальвация составила около 50%. При этом произошло рез­
кое падение покупательной способно­сти населения,и в результате сократился завоз импорта, особенно промтоваров длительного пользования. В первую оче­редь комплектующих для автомобилей, мебели, электроники, то есть товаров, требующих серьезных вложений.

Кризис затронул все направления контейнерных перевозок – наземную логистику, линейные сервисы и сегмент портовой перевалки. Динамика объемов через порт Новороссийск показала с на­чала года существенное снижение. Если в прошлом году в межсезонье, то есть в период, когда отсутствовали перевозки в рефконтейнерах из Средиземноморья в Новороссийск, импорт составлял око­ло 25 тыс. TEU, то в 2015 году в этот же период импорт сократился до 15-16 тыс. TEU. Произошло снижение почти на 30%. Следует отметить, что в Новороссийске спад еще не столь сильный, как в пор­тах Северо-Запада России, в частности в Петербурге, где большая часть пе­ревозок шла из Европы и США. В пор­тах Дальнего Востока также произошло резкое снижение импорта – до 40%. В то же время экспортный поток через Новороссийск после затяжного перио­да в начале 2015 года начал понемногу расти, но статистика показывает, что он вырос всего лишь на 8% при ожидании его роста на 15%.

Новороссийск справился с кризис­ной ситуацией и достаточно неплохо, ему пока удалось удержаться на прием­лемом уровне на фоне спада в осталь­ных портах России.

Наземная логистика

Негативная динамика морских пе­ревозок повлияла также на стоимость наземных перевозок. Естественно, спад в импорте сказался на резком сниже­нии стоимости предложений, которые есть на рынке как для линий, так и для наземных перевозчиков. Но, несмотря на 50-процентную девальвацию, став­ки на перевозку траков с контейнера­ми из Новороссийска до Москвы оста­лись на уровне 2014 года, те же самые 60 тыс. рублей. Но. если в прошлом году это было в районе S1700-1800, то сей­час это в два раза меньше.

При этом в экспорте наблюдается обратная ситуация. Из-за возникшего дефицита порожняка и при всплеске ро­ста экспорта растет стоимость перевоз­ки как морских фрахтов, так и в части наземной. Возросла стоимость транс­портировки из России таких экспортных грузов, как бумага, капролактам, хими­ческие волокна, то есть грузов, которые, как правило,доставлялись в контейнерах непосредственно с заводов. Порожние контейнеры направляли на заводы из пор­тов (Новороссийска и Петербурга) либо доставляли из Москвы из депо. При пе­реизбытке порожняка это не составляло проблем. Сейчас при возросшем дефи­ците порожняка, особенно внутри стра­ны, отправителям приходится мириться с ростом морских фрахтов и стоимости доставки грузов в порт. Некоторые ли­нии для своих крупных клиентов пред­лагают доставку порожних контейнеров даже из-за границы, в том числе из Турции, что, естественно, еще больше удорожает  перевозку.

Для аккумуляции достаточного ко­личества порожних контейнеров сегодня линиями создаются стоки внутри стра­ны, в первую очередь в Москве, а так­же в регионах Сибири, Урала, то есть там, где зарождаются экспортные гру­зопотоки России. И у тех линий, кото­рые могут позволить себе держать сток в Москве, появляются дополнительные источники доходов. Стоимость выдачи контейнеров под перевозку достигает

40-45 тыс. рублей за контейнер. И при этом за порожний контейнер еще и при­ходится бороться.

Ужесточаются также меры по деме­реджу (плата за сверхнормативное хра­нение контейнеров в порту). Если раньше можно было держать в порту контей­нер с грузом в течение месяца, а то и двух, ожидая благоприятного момен­та для отправки, то сейчас возросший спрос на контейнеры позволяет лини­ям неукоснительно требовать у клиен­тов оплаты демереджа.

Структура перевозок

Что касается линейных перевозок че­рез Новороссийск, то в первую очередь следует отметить, что почти вдвое сокра­тились перевозки из региона Дальнего Востока и, прежде всего, из Китая. Китай традиционно поставлял и поставляет сей­час в Россию, но уже в небольших объе­мах, товары длительного пользования. Отправки из Средиземного моря прак­тически не сократились, а из Индийского субконтинента – Индия, Пакистан, Бангладеш – даже выросли.

Объясняется это тем, что импорт Средиземноморья в значительной мере представлен рефгрузами. После того как в августе 2014 года Россия ввела эмбар­го на импорт продовольственных това­ров из Евросоюза и США, свежие фрук­ты и овощи стали массово доставляться в Новороссийск, и даже в больших объ­емах, чем из Израиля, Турции и Египта. Пик рефперевозок пришелся на первый квартал 2015 года, рост достигал 40%. В отправках из Индии важную роль так­же сыграли рефперевозки, в основном свежих фруктов. Сегодня в номенкла­туре импортных грузов преобладают те товары, от которых невозможно вообще отказаться. Это продукты питания, ин­дустриальные материалы, другие низ­коценовые группы товаров. К тому же произошло переключение в пользу то­варов более низкого качества. Таким об­разом, объемы как бы сохраняются, но меняется география и качество товаров.

Рост экспорта через Новороссийск наблюдался по всем направлениям, кро­ме Китая. К сожалению, рост по другим направлениям не смог компенсировать спад в отношении Китая. В первом полуго­дии 2015 года даже не так значительным было сокращение экспорта, сколько экс­тремально росли объемы экспорта в на­чале 2014 года. В прошлом году в первом квартале из Новороссийска в Китай от­правлялись очень большие объемы серы. Так сложилось, что новороссийская сера оказалась очень выгодной для китайских импортеров. Тогда в месяц отправлялось до 1 000 контейнеров серы. Однако со второй половины прошлого года ее пере­стали закупать. И сейчас этот спад нужно компенсировать другими направлениями. И это нам удалось. С июня-июля 2015-го рост экспортных отправок к прошлому году составил около 30%.

Линейный сервис

На фоне кризиса импортного контейнеропотока важнейшим событием 2015 года в Новороссийске стал запуск сервиса альянса 2М – Maersk и MSC – из портов Японии, Кореи, Китая. Это первый глубоководный океанский сер­вис, который соединил порты Японии с Новороссийском. Кроме того, на этом сервисе используются крупные контей­нерные суда-пятитысячники длиной бо­лее 180 м, которые больше тех судов, что до сих пор заходили в Новороссийск. Транзитное время доставки контейне­ров на этом сервисе из базового порта в Китае составляет около 27-28 суток. Из Новороссийска до Москвы-еще пять су­ток. Таким образом, общее транзитное время из Шанхая до Москвы прибли­жается к транзитному времени достав­ки контейнеров из Шанхая через порт Восточный, затем по Транссибирской магистрали в Москву-25-30 дней. И се­годня Новороссийск конкурирует уже не столько с Петербургом, по обслуживанию Москвы, сколько с транссибирским марш­рутом. Но у Новороссийска есть очевид­ные преимущества.

Помимо сервиса 2М в Новороссийске по-прежнему функционирует совмест­ный сервис ZIM и OOCL, который так­же работает напрямую из Китая, но ис­пользует более мелкие суда (4200 TEU). По иронии этот сервис запускался так­же в разгар кризиса, только 2009 года. И как показал опыт, сервис существует уже шесть лет без серьезных измене­ний и удерживает лидирующие позиции в Новороссийске.

Из 11 линий, которые сегодня за­ходят в Новороссийск, четыре линии – это океанские сервисы. Помимо 2М, ZIM/OOCL есть еще два сервиса. Оба сервиса компании Maersk: ECUMED из Южной Америки, использующий суда 3 400 TEU, и сервис из Индии и портов Ближнего Востока, работающий с круп­ными судами 4 800 TEU. Второй сервис наиболее активный в плане экспорта на Индию и Ближний Восток.

Следует отметить, что растет доля океанских перевозчиков в общем объе­ме контейнерных перевозок через Новороссийск. Если в первом полуго­дии 2014 года доля четырех компаний (Maersk, MSC, ZIM и OOCL) в направле­нии с Дальнего Востока составляла около 60%, то в первом полугодии 2015 года их доля превысила 70%, а по итогам июля-августа 2015 года эта доля соста­вила уже порядка 80%. Стремительное

развитие этих перевозчиков даже при падающем рынке объясняется тем, что они более устойчивые, более конкурент­ные в плане размеров судов и способ­ности предлагать более низкие ставки.

Еще более серьезная доля у этих че­тырех перевозчиков в экспорте. В пер­вом полугодии 2015 года она достигла 85%. И мы видим тенденцию ее даль­нейшего роста. Из этого можно сде­лать не очень радостный вывод, что другие участники рынка, которые пока не смогли запустить прямой сервис на Новороссийск или не присоединились ни к одному из крупных альянсов, обрече­ны как минимум на тяжелую борьбу за сохранение своего присутствия на рын­ке. В частности, можно упомянуть линии альянса G6. Сегодня в Новороссийске остались только два участника данного альянса: OOCL, который сумел вовре­мя сориентироваться и присоединился к линии ZIM, а также Hapag-Lloyd, ко­торый, благодаря своей успешной по­купке CSAV в начале года, сумел удер­жать долю на рынке и сохранить свой продукт на основе сервиса MSC, где они берут слоты.

Игроки, которые доминировали в Новороссийске в прошлые годы, сейчас имеют фидерные сервисы. Это, в част­ности, Evergreen, СМА CGM.

Потенциал Новороссийска

В Новороссийске находятся три контей­нерных терминала – Новорослесэскспорт (НЛЭ), Новороссийский морской торго­вый порт (НМТМ) и НУТЭП. На сегодня совокупная мощность этих терминалов составляет 830 тыс. TEU. Если в нача­ле 2014 года загрузка терминалов со­ставляла в среднем около 85%, а у НЛЭ было все 90%, то сейчас средняя загруз­ка терминала составляет менее 80%.

Ожидается, что к концу 2015 года она сократится до 60-65%.

При кажущейся избыточности или при наличии свободных мощностей но­вороссийских терминалов качество этих мощностей оставляет желать лучшего. До настоящего момента все три терминала могли обрабатывать суда с максималь­ной длиной лишь 265 м. Это соответ­ствует судам 4000-4500 TEU. В каче­стве пробного варианта в конце 2013 года на терминал торгового порта НМТП был запущен сервис компании Maersk МЕЗ, на котором работают суда длиной 290 м. При этом была масса ограниче­ний и оговорок по условиям захода судов в порт. Постепенно эти оговорки были сняты, и сейчас суда заходят даже в ноч­ное время и обрабатываются при более сильных ветрах. Это побуждает другие терминалы активно искать способы при­ема более крупных судов. НМТП в пери­од кризиса сумел привлечь к себе три из четырех существующих океанских серви­сов в Новороссийске, и сегодня порт пе­рерабатывает контейнеров больше, чем более развитые в техническом и коммер­ческом плане НУТЭП и НЛЭ.

Новороссийский порт продолжает развиваться. Самые грандиозные про­екты у НУТЭП, который принадлежит группе «Дело Порте». На терминале внедряется инвестиционный проект по строительству глубоководного причала для приема 10-тысячников. Создается новая территория в 4 га, которая ста­нет основой для причала, с глубинами 15,6 м, длиной 340 м. Причал будет за­щищен от ветровых нагрузок. С вводом причала в эксплуатацию к 2018 году про­пускная способность терминала соста­вит 650 тыс. TEU.

У терминала НЛЭ более близкие проекты, которые сейчас реализуются. Ведется реконструкция причала №28а. До стих пор этот причал служил для об­работки паромов либо небольших контей­неровозов в пиковый сезон и оборудо­ван лишь одним небольшим мобильным краном, поэтому производительность на нем достаточно низкая. Сейчас при­чал реконструируется, производится его удлинение на 50 м. Планируется

произвести дноуглубление и устано­вить дополнительный мобильный кран для обработки судов на 6000 TEU. Ввод в эксплуатацию причала планировался на декабрь 2015 года, но был перенесен на весну 2016 года. Причалы находятся в собственности государства, а оно сей­час не в состоянии выделить какие-либо средства на развитие инфраструктуры в портах. Поэтому все инвестиции осу­ществляются непосредственно операто­рами терминалов.

Контейнерный терминал НМТП рас­положен в порту, который является мно­гофункциональным портом и имеет причалы для обработки всевозможных грузов, в том числе насыпных грузов, ме­таллопродукции, сахара, нефти и других. В планах постепенно изменить специали­зацию западного района порта, переори­ентировав его под обработку только кон­тейнеров. Будет снесен один из крытых складов в центре пирса и установлены новые краны Либхер класса «постпана- макс». Новые краны грузоподъемно­стью 124 тонн позволят обрабатывать до 18 рядов контейнеров. НМТП будет готов принимать суда длиной до 300 м и вместимостью до 8000 TEU. Правда, с такими кранами производительность

причала будет невелика, скорость об­работки судна будет составлять около 30 движений в час. К сожалению, из-за ограничения нагрузок на причал порт не смог установить причальные пере­гружатели STS (Ship to Shore).

Пожалуй, 2015 год-это худший год в Новороссийске с 2009 года. Но мы ви­дим зоны стабильности и развития в бу­дущем. Размер судов, которые сейчас может принимать Новороссийский порт и проекты, которые реализуются сегодня на терминалах, говорят о том, что уже в ближайшие год-два мы увидим «бас- фомаксы», суда до 300 м, в рабочих сервисах, заходящих в Новороссийск.

Подготовила: Наталья РЫЖЕНКОВА

Источник: Порты Украины. – 2015. – № 10. – С. 58 – 61.

Третий квартал 2015 года разочаровал участников рынка морских перевозок. Вместо традиционного роста деловой активности июль-сентябрь принес обвал ставок в тайм-чартерном сегменте и ярко выраженную волатильность в секторе контейнерных перевозок. Отраслевые и финансовые аналитики на ближайшее время улучшений не прогнозируют.

Тайм-чартерный сектор

Если в первом квартале на рынке контейнерного тайм-чартерного тоннажа наблюдался уверенный подъем, сгладившийся к концу второго квартала, то в третьем квартале ставки стремительно пошли вниз. Рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс СопТех с начала июля по конец сентября снизился сразу на 110 пунктов или на 20%. При этом ставки для контейнеровозов вместимостью 1100 TEU снизились на 1017 S/сут. (-12,0%), 1700 TEU –

на 2258                S/сут.    (-19,3%),             2500      TEU        –

на 3561                $/сут.    (-27,1%),             2700      TEU        –

на 3307                $/сут.    (-24.4%),             3500      TEU        –

на 2432                $/сут.    (-17,1%) и           4250      TEU        –

на 2704 5/сут. (-18,1%)..

В этих условиях единственным утешением для судовладельцев может служить лишь то, что по сравнению с годом ранее нынешний уровень тайм-чартерных ставок все еще на 10-30% выше (в зависимости от типоразмера контейнеровозов). Однако сегодня никто не возьмется предсказать дальнейшей глубины падения. Ясно лишь то, что преобладают пессимистические настроения игроков рынка, особенно в отношении контейнеровозов класса «панамакс».

Уже сейчас именно эти контейнеровозы составляют ядро поставленного на прикол флота. Правда, если сейчас на приколе находится 34 «панамакса», то к январю 2016 года их число может вырасти до 50 единиц. Но самые худшие времена для судов данного класса могут наступить после открытия расширенного Панамского канала весной 2016 года, когда по нему смогут проходить контейнеровозы вместимостью до 12 000 TEU и спрос на «панамаксы» резко снизится. Простейший вариант отправки «лишних» судов на скрап не пройдет, поскольку средний возраст «панамаксов» составляет всего 10 лет и только 28 судов старше 20 лет.

Линейные перевозки

Характерной чертой линейного сектора контейнерных перевозок в третьем квартале 2015 года явилась чрезвычайно высокая волатильность спотовых ставок, о чем свидетельствует динамика Shanghai Containerised Freight Index (SCFI). В конце июля в течение всего одной недели рассчи-тываемые Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) спотовые ставки в направлении портов Северной Европы выросли с 400 $/TEU до 1109 S/TEU, а на Средиземноморье – с 402 S/TEU до 1119 S/TEU, показав почти трехкратный рост. Это стало возможным благодаря объявленному с 1 августа боль-шинством ведущих контейнерных перевозчиков генеральному повышению ставок (GRI) в размере 800-1000 S/TEU.

Однако линиям не удалось удержать эту достаточно высокую планку сколько-нибудь продолжительный период. Уже в конце августа ставки на рассматриваемых направлениях контейнерных перевозок снизились почти вдвое с такой же динамикой в последующий месяц, составив в конце сентября 313 S/TEU. При этом рынок совершенно не отреагировал на объявленные некоторыми линиями с 1-го, а затем с 20 сентября GRI (СМА CGM – 500 S/TEU. Hapag Lloyd – 950 S/TEU, OOCL- 500 S/TEU и т. д.). Кстати говоря, это было десятое, так и не состоявшееся GRI с начала 2015 года.

Но линейные перевозчики не сдаются. Они обьявили с 1 ноября очередные GRI в размере 950-1200 S/TEU. Это означает, что опустившиеся в октябре до исторического минимума спотовые ставки (порядка 200 S/TEU) должны вырасти в пять раз. Это вызывает сомнения у многих аналитиков, учитывая сложившийся дисбаланс и очень жесткую конкуренцию. В то же время, при-нимая во внимание опыт предыдущих повышений, можно ожидать в краткосрочной перспективе реализации указанного повышения на спотовом рынке до 80%.

Однако нет сомнений, что в последующие недели спотовые ставки вновь станут стремительно снижаться, поскольку для их поддержания на высоком уровне просто нет объективных предпосылок. Возможно, спотовые ставки и не упадут до такого экстремально низкого уровня, как 100 $/ТЕ11, который в начале сентября предлагали некоторые брокеры для направления Шанхай – Средиземное море, или 50 $/TEU для направления Шанхай – Южная Америка. Но то, что после очередного повышения их будет ожидать существенное снижение – это однозначно. Если сопоставить спотовые ставки в треьем квартале 2015 года с соответствующим периодом минувшего года, то можно заметить их снижение порядка 60% в направлении Азия – Европа и Азия – Южная Америка.

По сравнению со спотовыми гораздо меньшую волатильность в третьем квартале 2015 года имели контрактные ставки на контейнерные перевозки, о чем свидетельствует динамика China Containerised Freight Index (CCFI). За рассматриваемый период композитный индекс CCFI имел достаточно небольшой диапазон колебаний и в конце октября находился примерно на том же уровне, что и в начале июля. При этом для североевропейских сервисов контрактные ставки выросли на 66,97 $/TEU (+8,4%), а для средиземноморских- на 52,54 S/TEU (+7,5%). Это свидетельствует о том, что контрактные ставки в большей степени, чем спотовые, отражают издержки, связанные с контейнерными перевозками, и не столь подвержены оперативным изменениям рынка в плане предлагаемых объемов отправки для обеспечения загрузки судов.

Экономика контейнерных перевозок

Снижение ставок на контейнерные перевозки в третьем квартале 2015 года, естественно, самым негативным образом отразилось на финансовых результатах работы большинства контейнерных линий.

Выручка компании OOCL по итогам девяти месяцев сократилась на 8.4%, до $4,04 млрд, а за третий квартал – на 12,2%, до $1,33 млрд. Сильнее всего выручка упала на трейде Азия – Европа (на 21,3%, до $706,5 млн) за девять месяцев и на 32,2% (до $210,2 млн) за третий квартал. При этом объем перевозок за девять месяцев составил 4,19 млн TEU, что всего на 0,9% меньше, чем за аналогичный период 2014 года. А в третьем квартале перевозки даже выросли на 1,9%, до 1,45 млн TEU. В то же время контейнеропоток на трейде Азия – Европа снизился: на 6,2% (до 687,2 тыс. TEU) за девять месяцев и на 11,5% (до 222,9 тыс. TEU) за третий квартал.

Средняя загрузка флота за девять месяцев была на 5% ниже, чем годом ранее, а в третьем квартале – на 7,1%. Средняя выручка с одного TEU за девять месяцев была на 7,6% ниже, чем за аналогичный период прошлого года, а в третьем квартале разрыв еще более увеличился – выручка с TEU была на 13,8% меньше, чем годом ранее.

Входящая в тройку лидеров контейнерных перевозчиков компания СМА CGM в третьем квартале 2015 года по сравнению с аналогичным периодом минувшего года снизила доходы почти на $400 млн или 9%. Если в третьем квартале 2014 года средний фрахт за перевозку 20-футовых контейнеров составлял 1365 $/TEU, то в нынешнем году он снизился до 1205 $/TEU или на 11,7%. Как результат, операционная прибыль снизилась на 36,5%, до $158 млн, а консолидированная чистая прибыль-               на 74,8%, до $51 млн.

По предварительным данным, прибыль по группе Maersk за третий квартал составила $778 млн против $1,5 млрд за тот же период прошлого года. Общая прибыль за девять месяцев составила $3,4 млрд против $5 млрд годом ранее. Средняя величина фрахтовой ставки Maersk Line в третьем квартале составляла $2163 за 40-футовый контейнер против $2679 в третьем квартале 2014 года (-19,3%), в то время как объем перевозок составил 2,43 млн TEU, что немного больше, чем годом ранее.

То есть во всех трех случаях определяющим фактором снижения финансовых показателей явилась заметно ухудшившаяся фрахтовая конъюнктура. Заметим также, что если в начале года у Maersk Line прогнозировалось получение прибыли более $2,2 млрд, то сейчас группа рассчитывает, что прибыль составит порядка $1,6 млрд. Дело в том, что общее снижение ставок в размере $100 за 40-футо¬вый контейнер означает для Maersk Line потерю прибыли примерно в $500 млн, а снижение объемов перевозок на 200 тыс. TEU дает негативный эффект в размере порядка $100 млн.

Свои финансовые прогнозы на 2015 год снизипи все три крупнейшие судоходные компании – MOL, K’-Line и NYK. В частности, компания MOL снизила прогноз операционной прибыли на 25%, объясняя это заметно ухудшившейся конъюнктурой контейнерного рынка.

В сложившихся условиях свои прогнозы в отношении планируемой на 2015 год прибыли снизили не только линейные перевозчики, но и некоторые терминальные операторы. В частности, небезызвестная в Украине компания Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) снизила свой же прогноз финансовых результатов на нынешний год.Консолидированная операционная прибыль по группе по итогам 2015 года теперь ожидается порядка €150 млн против ранее прогнозировавшегося показателя около €169 млн. Не удастся достичь ранее ожидавшегося операционного показателя в районе €125-135 млн и в контейнерном сегменте. В портово-логистическом дивизионе прогноз по операционной прибыли за 2015 год снижен до €135 млн против ранее ожидавшегося показателя на уровне более €155 млн.

Уменьшение темпов роста объемов контейнерных перевозок не преминуло сказаться и на производителях контейнеров. а также лизинговых компаниях, сдающих контейнеры в долгосрочную аренду. Избыток произведенных контейнеров и усилившаяся конкуренция привели к тому, что в 2015 году зафиксирован исторический минимум ставок долгосрочного лизинга на 20- и 40-футовые стандартные контейнеры. Причем, по прогнозам Drewry, этот минимальный уровень будет наблюдаться и в 2016 году.

Несмотря на снижение финансовых показателей и значительный избыток действующего тоннажа, многие линейные операторы продолжают заказывать новый флот. Так. китайская компания CSCL разместила заказ на строительство восьми контейнерных судов вместимостью по 13 500 TEU общей стоимостью $934,4 млн, то есть по $116,8 млн за каждое судно. Срок поставки – апрель-декабрь 2018 года. Строительство новых  судов будет финансироваться за счет собственных средств CSCL и ее дочерних компаний, а также банковских кредитов.

Гамбургская Hapag-Lloyd привлекла синдицированный кредит в размере $372 млн на срок 12 лет для финансировании строительства пяти контейнеровозов вместимостью 10 500 TEU, заказанных еще в апреле этого года. Сдача судов запланирована в период с октября 2016-го по май 2017 года. И подобных примеров множество. Объем заказов на контейнерный тоннаж в 2015 году превысил все, что было заказано за предыдущие семь лет.

С начала года было заключено в общей сложности 190 контрактов на постройку но¬вых контейнеровозов совокупной вместимостью 2,04 млн TEU. В немалой степени это связано с тем, что судовладельцы спешат разместить заказы до вступления в силу новых экологических ограничений по выбросам которые будут распространяться на суда, заложенные с начала следующего года. Но все же главным побуждающим мотивом, наверное, является желание не упустить свою долю контейнерного пирога, оказавшись за бортом из-за отсутствия в составе своего флота достаточного количества мега-контейнеровозов, способных конкурировать с уже имеющими или заказавшими подобный тоннаж перевозчиками. Показательно, что руководство второй по величине в мире контейнерной линии MSC даже призвало прекратить строительство новых судов до тех пор, пока не стабилизируется соотношение спроса и предложения на международном рынке контейнерных перевозок, а также поддержать ее инициативу и убрать избыточный тоннаж с продемонстрировапи возросший интерес судовладельцев не только к новому, но и к подержанному тоннажу. За девять месяцев 2015 года своих владельцев сменили 211 контейнеровозов общим дедвей-юм 7,2 млн тонн и стоимостью $2,44 млрд. За весь 2014 год новых хозяев нашли только 182 контейнеровоза суммарным дедвейтом 6,9 млн тонн и стоимостью $1,86 млрд. То есть активность рынка подержанного контейнерного тоннажа, несмотря на довольно слабую экономику перевозок, по всем показателям заметно превышает минувший год.

Модернизация сервисов

В третьем квартале поступало достаточно много сообщений, касающихся проводимых контейнерными линиями изменений в ротации портов захода, приостановки работы отдельных сервисов или их возобновлении (для сервисов, имеющих сезонный характер). Так, компания Arkas Line с августа нынешнего года возобновила прямой сервис East Med – Russia ExpressService (ERS) между портами Турции и Новороссийском, задействовав на нем два судна вместимостью 1 600 TEU. Ротация портов захода на сервисе ERS вкпючает Измир – Стамбул-Лимас – Новороссийск – Стамбул – Измир. А транзитное время доставки контейнеров из Измира составляет не более пяти суток.

Возобновляет работу еще один сезонный рефсервис Black Sea Reefer Service, поддерживаемый компанией Seago Line (дочка Maersk Line) совместно с Zim (по одному судну от каждой компании). На первом этапе в ротацию будут включены следующие порты: Мерсин – Ашдод- Новороссийск- Мерсин с еженедельными заходами. Впоследствии в ротацию добавится еще один порт захода-Александрия.

Компания Containerships в августе сего года открыта новый сервис Black Sea Express между портами России и Турции. В ротацию входят порты Азов, Стамбул (Мардаш) и Гемлик (Родапорт). Кроме того, из Стамбула возможен трансшипмент на/ из портов Северной Африки. Частота за-ходов судов сервиса составит 10 суток. В преддверии цитрусового сезона компания СМА CGM также провела модерни¬зацию пяти своих сервисов из Марокко, основу грузопотока которых составляют цитрусовые и овощи.

Два крупнейших контейнерных перевозчика в мире – Maersk Line и Mediterranean Shipping Co. (MSC), являющиеся партнерами по Альянсу 2М, сообщили о намерении прекратить работу прямого сервиса из Азии на порты Черного моря с ноября нынешнего года. Основными причинами данного решения стали снижение спроса и непрекращающееся падение фрахтовых ставок. Речь идет о сервисе АЕЗ, работавшегосо следующей ротацией портов захода: Йокогама

–              Нагоя – Пусан – Шанхай – Нинбо – Янтьян – Сингапур – Измит – Амбарли – Констанца – Ильичевск – Одесса – Новороссийск и обратно. После модернизации сервис АЕЗ объединится с АЕ15, обслуживавшим порты Пусан, Циндао, Шанхай, Нинбо, Сямэнь, Чивань, Сингапур, Абдулла, Бейрут, Пирей, Амбарли, Асияпорт и Измир. В результате слияния высвободится флот, в составе девяти судов вместимостью 5500 TEU. После этого MSC будет обслужиать черноморские порты с транссшипмен-том через турецкий Асияпорт, a Maersk Line будет осуществлять доставку контейнеров в порты Черного моря через сеть фидерных сервисов.

Таким образом, единственным прямым сервисом с Дальнего Востока на Новороссийск останется сервис East Med- Black Sea Express (EMX) линий Zim и OOCL. В свою очередь компания Zim с середины октября меняет ротацию на сервисе ЕМХ, осуществляя ее по следующему маршруту: Пусан – Шанхай – Нинбо – ДаЧан-Бей – Ашдод – Хайфа – Стамбул – Новороссийск — Одесса – Стамбул – Хайфа – Нхава Шева – Порт-Келанг – Да Чан-Бей – Пусан.

В связи с приближением осеннезим- него периода большое число компаний объявили об изменениях на многих сервисах в направлении Азия-Европа, отменив там целый ряд рейсов. С середины сентября вообще закрылся совместный сервис MSC и Maersk Line – Condor на трейде Азия – Северная Европа, входивший в сетку Альянса 2М (ранее предполагалось просто сократить среднюю вместимость занятых на сервисе судов с 9500 до 6500 TEU). Однако при наличии достаточного спроса возможно восстановление работы закрытого сервиса, но уже в сезонном режиме.

Тенденция затронула и некоторые другие направления перевозок. Так, в ответ на сезонные изменения спроса на рынке, Альянс G6, объединяющий шесть крупных линейных операторов, на период зимней навигации временно отменяет работу сервиса АХ4 на линии между Северной Европой и восточным побережьем США. Данный сервис приостанавливает свою работу с ноября 2015 года по апрель 2016 года.

Одной из важных новостей, способных оказать влияние на дальнейшую конфигурацию сервисов и альянсов перевозчиков, явились начавшиеся в третьем квартале 2015 года переговоры о слиянии China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) и China Shipping Group (CSCL). Уже с 10 августа в этой связи были приостановлены биржевые торги по акциям дочерних структур обеих компаний. А окончательное решение по слиянию должно быть принято на уровне правительства КНР в январе 2016 года. Основная интрига заключена в том, что COSCO является чпеном альянса CKYHE, в то время как CSCL вместе СМА CGM и United Arab Shipping входит в альянс Ocean Three. Отметим также, что если слияние состоится, объединенные COSCO и China Shipping займут четвертую строчку в мировой контейнерной табели о рангах после Maersk Line, MSC и СМА CGM.

Контейнерооборот портов

В третьем квартале 2015 года наблюдалось дальнейшее замедление темпов роста контейнерооборота большинства портов и терминалов. Так, если за первое полугодие прирост контейнерооборота Шанхая составлял 4,5%, то по итогам девять месяцев данный показатель снизился до 3,6%. Еще хуже складывалась ситуация в Сингапуре, где составлявшее по итогам первого полугодия падение контейнерооборота в размере 3,1% по итогам девяти месяцев усугубилось до 6,5%. Не случайно аналитики Drewry Shipping Consultants ухудшили прогноз роста контейнерооборота портов Китая (включая Гонконг) в 2015 году с 5,8% до 4,9%. Это равнозначно изъятию 1,85 млн TEU или 1% перевозимого морем мирового контейнеропотока.

В крупнейшем европейском порту Роттердаме наблюдавшийся в течение первого полугодия рост на уровне 3,7% по итогам девяти месяцев обвалился до 1%. Одно из самых больших падений контейнерооборота наблюдалось в Гамбурге, где по итогам девяти месяцев данный по-казатель снизился на 9,2%. При этом контейнерооборот Гамбурга с Китаем снизился за девять месяцев на 14,9%, до 1,9 млн TEU. А вот оборот с Россией составил в январе-сентябре 2015 года только 323 тыс. TEU, что на 36% меньше, чем годом ранее. В целом же контейнерооборот порта Гамбург с портами Балтийского моря сократился за девять месяцев на 22,4% и составил 1,4 млн ТЕU. Контейнерооборот терминалов группы Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), являющейся ведущим игроком в Гамбурге, сократился на 11,8% и составил 5 млн TEU. Как поясняют в HHLA, это связано со снижением на 21,8% фидерного контейнеропотока на Балтике. В том числе контейнерооборот с Россией упал почти на 40%.

Аналитики отмечают некоторое перераспределение грузопотоков между морскими бассейнами РФ. Доля перевапки контейнеров портами Балтийского бассейна за девять месяцев 2015 года составила 50,1%, Дальневосточного – 30.9% от общего контейнерооборота РФ. При том что более половины контейнерооборота РФ приходится на порты Балтийского бассейна, именно здесь в наибольшей степени (-30,9%) сократилась перевалка контейнеров до 1,32 млн TEU. Порты Дальневосточного бассейна уменьшили данный показатель на 23,4% (до 812,77 тыс. TEU), порты Азово-Черноморского бассейна – на 19.6% (до 414,43 тыс. TEU), а Каспийского – на 8,7% (до 1,95 тыс. TEU). Меньше остальных от снижения контейнерного грузопотока пострадали порты Азово-Черноморского бассейна, по той причине, что часть товаров из Евросоюза, которые попали под санкции, заменила продукция из Египта, Пакистана, Бразилии и Южной Африки.

Украинские порты снизили объем переработки контейнеров на 29,7%, причем главным образом за счет Ильичевского МТП.

Баланс спроса и предложения

По прогнозам аналитиков Braemer ACM Shipbroking, суммарная вместимость контейнерного тоннажа в текущем году вырастет на 1,7 млн TEU или на 8,2%. Тогда как спрос на перевозки повысится максимум на 2%. Это является наименьшим показателем с момента мирового финансового кризиса и последующей рецессии в 2009 году. По оценкам экспертов, излишек мощностей по перевозке грузов между Азией и Европой в настоящее время составляет около 30%. Поэтому у перевозчиков просто не остается иного выбора, кроме как сокращать рейсы.

За семь с половиной месяцев рынок побил новый рекорд, обеспечив прирост в 1 млн TEU. В общей сложности с начала текущего года мировой флот контейнеровозов пополнился 152 новыми судами совокупной вместимостью 1,27 млн TEU. Средняя вместимость вводимых в строй контейнеровозов увеличилась с 3435 TEU в 2008 году до 8400 TEU в 2015 году.

В третьем квартале 2015 года вместимость мирового контейнерного флота вследствие ввода в строй все новых и новых мега-контейнеровозов достигла рекордной отметки в 20 млн тонн. Хотя еще по состоянию на начало апреля сего года она составляла 18,76 млн тонн.

В 2016 году поставки контейнерного тоннажа должны составить еще 1,3 млн TEU, из-за чего баланс спроса и предложения, по оценкам Drewry, будет еще хуже, чем в кризисном 2009 году. Контейнерным линиям, чтобы хоть как-то поддержать экономику перевозок и воспрепятствовать снижению ставок, придется отменять рейсы и сервисы, ставя тоннаж на прикол.

По данным Alphaliner, в начале третьего квартала 2015 года на приколе находился тоннаж общей вместимостью 310 тыс. TEU. Это составляет всего 1,6% действующего флота и является наименьшим показателем с 2011 года. По прогнозам Alphaliner, уже к концу третьего квартала 2015 года общий тоннаж находящихся на приколе контейнеровозов вместимостью более 500 TEU выросло 674 тыс. TEU (3,4% действующего флота), что является наибольшим уровнем с марта 2014 года и более или менее соответствует плачевному состоянию рынка.

Не способствовала восстановлению баланса спроса и предложения динамика сдачи контейнеровозов на металлолом. За первые девять месяцев 2015 года на скрап ушел 71 контейнеровоз суммарным дедвейтом 2,1 млн тонн и средним возрастом 23 года. По данным аналитиков Alphaliner, это стало минимальным показателем с 2011 года. Для сравнения, в 2014 году на разделку ушло 165 контейнеровозов суммарным дедвейтом 5,67 млн тонн и средним возрастом 22 года.

То есть темпы сдачи на слом контейнеровозов в 2015 году существенно отстают от минувшего года. При этом на разделку уходят более старые суда, о чем свидетельствует увеличившийся на один год средний возраст сдаваемых на слом судов.

Прогнозы игроков контейнерного рынка

По уточненным прогнозам Drewry Shipping Consultants, рост спроса на перевозки в 2015 году достигнет всего 2,2%, в то время как прирост вместимости контейнерного тоннажа выйдет на уровень 7,7%. В итоге коэффициент, учитывающий соотношение спроса и предложения, в 2015 году опустится до 91%, что является наименьшим показателем с 2009 года.

Рост ВВП Китая в третьем квартале 2015 года снизился до 6,9%, что также является наименьшим показателем с 2009 года. Главным образом, по этой причине МВФ снизил свой прогноз роста мировой экономики на 2015 год с 3.3% до 3,1%. Не содействует оздоровлению рынка и ситуация в Еврозоне, санкционные ограничения к РФ и общее обострение международной напряженности. Руководство Maersk Line, ожидавшее в начале 2015 года рост спроса на перевозки в текущем году на 3-5%, в настоящее время снизило свой прогноз всего до 1,5-2,0%.

Поэтому совершенно неудивительно, что в третьем квартале 2015 года не было и намека на традиционный пик сезона, как это имело место в более благоприятные годы. Соответственно, в условиях замедлившегося роста контейнеропотоков и наращивания избыточного тоннажа не стоит ожидать какого-либо улучшения на рынке контейнерных перевозок не только в четвертом квартале 2015 года, но и как минимум до конца 2016 года. Конъюнктура рынка контейнерных перевозок ухудшилась сильнее, чем ожидалось, особенно в конце третьего квартала и в октябре, что пока что не позволяет делать какие-либо обнадеживающие прогнозы на ближайший период.

Автор: Валерий ВОЙНИЧЕНКО, фрахтовый обозреватель, к. э. н. По материалам морской периодики

Источник: Порты Украины. – 2015. – № 10. – С. 62 – 67.

Еще пять лет назад, в 2010 году, суда компании MSC Cruises начали заходить в Одесский порт. Компания предлагала нашим туристам 12-дневные круизы на лайне­ре MSC Opera, вмещающем до 2 тыс. пассажиров. Маршрут круиза охватывал Одессу, Стамбул, Катаколон, Дубровник, Венецию, Бари, Пирей, Ялту и Одессу. В 2014-м в Одессу стал заходить еще один лайнер – MSC Orchestra. К сожалению, военно-политическая ситуа­ция в Украине негативно повлияла на морской круизный туризм. В 2015 году операторами круизных пиний была совершена лишь треть заходов в Одесский порт из всех заявленных. В этом году ни одно судно MSC Cruises не посетило Одессу. Но. как оптимистично заявил исполнительный директор MSC Cruises Антонио Парадизо: «Мы видим в Украине большой потенциал, и в планах компании на 2016 год – возобновить судозаходы в Одессу».

Амбициозные планы

Круизному бизнесу чуть более 40 лет, и если в 1975 году на мировом круизном рынке было всего два трансатлантических лайнера, то сейчас их количество превы­шает 500. Круизный флот MSC Cruises на­считывает 12 судов. Сегодня у MSC Cruises самый молодой флот среди круизных ком­паний и самые амбициозные планы.

В ходе недельного тура из Генуи по Западному Средиземноморью на лайнере MSC Fantasia, организованного генераль­ным эксклюзивным агентом MSC Cruises – компанией «Центр круизов Украины», со­стоялся семинар. На нем исполнительный директор MSC Cruises Антонио Парадизо и ответственный за рынок стран СНГ Роберто Джулио Мишке презентовали планы компа­нии по строительству семи концептуально новых лайнеров стоимостью в €5,1 млрд.

В ноябре 2015 года компания заверши­ла программу Renaissance, в рамках кото­рой была проведена модернизация четырех круизных лайнеров компании класса Lirica: MSC Armonia, MSC Lirica, MSC Sinfonia и MSC Opera. В ходе реконструкции лайне­ры разрезали и в них вставили новые блоки. В результате увеличилась площадь, отво­димая для развлечений и отдыха, зоны для ресторанов и кают. В совокупности было построено 800 новых кают. Вся програм­ма была завершена за 15 месяцев.

Одновременно на судоверфи STX France строятся еще два крупней­ших лайнера класса Vista. Первый – MSC Meraviglia – увидит свет в мае 2017 года. Второй будет спущен на воду в 2019 году. MSC Meraviglia станет самым большим и ин­новационным круизным судном, постро­енным европейской круизной компанией. На борту лайнера длиной 315 м и грузо­подъемностью 167.6 тыс. тонн смогут раз­меститься 5300 пассажиров. К 2022 году MSC Cruises планирует построить еще два судна класса Vista.

MSC Meraviglia – высокотехнологичное судно, на борту которого будет возмож­ность, используя мобильные приложения, общаться с другими пассажирами, а также планировать свой распорядок дня, оплачи­вать счет, открывать каюту, отслеживать ме­стоположение своих детей, находить дру­зей и помещения на борту. Особенностью

лайнера станет крытый потолок над прогу­лочной палубой, который будет выполнен в виде огромного светодиодного экрана площадью 480 кв. м. Подобный цифровому небу, экран будет транслировать различ­ные изображения, создавая неповторимую атмосферу и днем, и ночью. Расширится яхт-клуб, увеличится количество магази­нов, ресторанов, места для прогулок. Этот лайнер будет комфортным в любое время года и в любую погоду.

В то же время на судоверфи Fincantieri в Италии запущено строительство перво­го судна нового поколения в другом клас­се – MSC Seaside. Оно отправится в свое дебютное путешествие в ноябре 2017 года. В компании создание судна такого класса считают революционным проектом и срав­нивают с появлением iPhone. Называют будущее судно «лайнером, который сле­дует за солнцем». MSC Seaside отличает­ся смелой конструкцией и высокой тех­нологичностью. Суть проекта в том, что прогулочная зона для пассажиров будет с видом на море на 360° Из нововведений – интерактивный аквапарк с пятью водны­ми горками и аттракционами, сдвоенные каюты для семей и групп друзей, роскош­ные люксы с джакузи и висячими садами. Это будет самое большое круизное судно за всю историю существования компании. Продажи круизов на MSC Seaside уже от­крыты с ноября 2015 года, за два года до дебютного сезона. MSC Seaside – первый из лайнеров-близнецов, второе судно бу­дет спущено на воду в мае 2018 года, тре­тье – к 2020 году.

На борту MSC Fantasia

18-палубный пятизвездочный лайнер MSC Fantasia, который мы увидели во вре­мя посадки у причала порта в Генуе, пора­зил своими размерами. Его длина состав­ляет 333 м, ширина – 38 м, высота – 66,8 м, водоизмещение -133,5 тыс. тонн. Такое суд­но из-за его размеров, при всем желании, не сможет принять у причала ни Одесса, ни другой черноморский порт.

Регистрация и посадка на судно была довольно быстрой. И уже отчаливая, мы смо­трели с верхней палубы, как с крыши небо­скреба, на уходивший вдаль берег.

Интерьер лайнера поразил своей эле­гантностью и изысканностью. Дизайнеры ис­пользовали в интерьерах природный мра­мор. муранское стекло, камни Swarovski. А красота потолков с потрясающим видом на звездное небо позволяет ощутить простор и изящество водной стихии. Панорамные сте­клянные стены баров и диско-зала на верх­них палубах дают возможность без помех наслаждаться видами моря. Во всех барах живая музыка. В зависимости от времени суток исполняется классика, джаз, диско.

Очень удобно, что на корабле не ходит наличность. При регистрации каждому пас­сажиру выдается именная пластиковая кар­точка, куда вносится депозит. Именно эта карта выполняет функции паспорта при высадке-посадке на берег, ключа от каю­ты, средства оплаты в барах-ресторанах в и магазинах на борту. С этой же карты ежедневно списывают обязательные чае­вые (€7 в сутки с человека). Так же на кар­точке указаны номер каюты, время ужина, номер столика в ресторане.

Всего на судне 1637 кают, куда можно поселить до 3959 пассажиров. Обслуживает их экипаж в составе 1325 человек. Поскольку компания MSC Cruises итальянская, неуди­вительно, что весь старший комсостав на судне во главе с капитаном – итальянцы. Рядовой персонал – интернациональный, с азиатско-африканским уклоном: мно­го индонезийцев, индийцев, есть малай­цы и даже одна официантка из Конго. Есть и представители из Украины. Именно они как-то сразу вычислили русскоязычных ту­ристов и с радостью делились с нами секре­тами жизни на лайнере.

На судне есть как недорогие каюты класса стандарт, так и люкс. На двух от­дельных палубах, предусмотрено место для VIP-персон, где MSC Cruises создала специальную концепцию шести звезд в пре­делах этой зоны, названной MSC Yacht Club. Гостям зоны, имеющей отдельный лифт, предоставляется круглосуточный сервис дворецкого, отдельный ресторан, бассейн, солярий, джакузи, зона отдыха с больши­ми панорамными окнами на носу кора­бля. Всего MSC Yacht Club может принять до 150 гостей.

Впрочем, те туристы, кто не претен­довал на VIP-исключительность, не так уж много потеряли, учитывая массу возмож­ностей, предоставленных для них на судне.

На борту судна пассажиры могут поба­ловать себя в оздоровительном SPA-центре, где есть большой выбор экзотических про­цедур. Здесь предложат и волшебный мас­саж, и традиционные римские лечебные водные процедуры, в распоряжении есть сауны, турецкие бани, солярий, джакузи, комнаты для релаксации.

А можно просто поплавать в одном из шести бассейнов: открытом или закры­том, с холодной или с подогретой водой – на любой вкус. Или расслабиться в джаку­зи. Для тех, кто предпочитает спортивные виды отдыха, есть беговая дорожка, фит­нес-центр, спортивные площадки для ба­скетбола и волейбола, мини-гольф, симу­лятор Формулы-1.

На судне шесть ресторанов, два кафе и 12 баров с самой разнообразной кухней. Можно питаться в ресторанах со шведским столом, можно в ресторанах, где обслужи­вают официанты. В ресторанах, особенно во время ужина, придется соблюдать дресс- код. Впрочем, как мы убедились, делают это далеко не все туристы. Дресс-код зависит от тематики вечера, которую можно узнать из Daily List. Это такой своеобразный план для туриста на следующие сутки, который каждый вечер приносят в каюту. В нем есть вся информация на следующий день, в какой порт прибываем, время прибытия и отплы­тия, краткая географическая справка, план развлекательных мероприятий на борту, список экскурсий, какое вечернее шоу вас ждет в театре и многое другое.

На лайнере есть самый настоящий театр на 1600 мест с современной вращающейся сценой, с креслами с бархатной обивкой и огромным балконом. Сцена хорошо вид­на с любого места. Каждый день в театре идет новое представление или шоу.

Поскольку MSC Cruises – семейная компания, особое внимание на своих су­дах она уделяет отдыху для всей семьи. Поэтому круизы для детей до 18 лет пре­доставляются бесплатно при условии раз­мещения с двумя взрослыми в каюте! Для детей функционируют детские и подрост­ковые клубы по возрастам, предлагается детское меню. Маленькие гости кораблей смогут очень весело провести время под присмотром специально обученных ани­маторов. которые каждый день будут бес­платно проводить развлекательные меро­приятия на борту для детей и подростков.

География круиза

Программа тура была очень насыщен­ной. Мы побывали в семи городах четырех стран: Генуе, Неаполе, Мессине, Мальте, Пальме де Майорка, Барселоне, Марселе и снова в Генуе. Честно говоря, мне не хва­тило хотя бы одного просто морского дня, чтобы погулять по судну, изучить его за­коулки. просто позагорать, покупаться. Понятно, что круизные рейсы выбирают не для осмотра судовых достопримечательно­стей. а прежде всего, чтобы мир посмотреть.

В каждом порту туристам предлагается несколько видов экскурсий, причем на четы­рех языках. Но можно экскурсии и не брать, а путешествовать самостоятельно, для это­го предварительно подготовившись в пла­не достопримечательностей. К тому же во всех городах есть туристические автобусы City Bus. Если планируете самостоятельно осматривать города, лучше воспользовать­ся услугой, предлагаемой на судне, и купить билет на Shuttle Bus, который вывезет вас из порта в центр города. И затем будет кур­сировать по маршруту порт – город – порт с периодичностью в один час.

Можно скооперироваться с друзьями и взять такси, как мы сделали это в Неаполе. Получилось недорого. К тому же таксист в течение нескольких часов нас не только возил, но и как гид рассказывал об истории и современной жизни Неаполя. В пути мы

делали остановки, выходили, чтобы сфото­графироваться на фоне Везувия или про­сто зайти в маленький бойкий магазинчик за сувениром. Неаполь славится лучшими пиццами в Италии, поэтому мы не могли отказать себе в удовольствии и в заверше­ние посидели в кафе.

А в Пальму де Майорка, столицу са­мого большого из Балеарских островов в Средиземном море, мы прибыли в 9 часов вечера, поэтому воспользовались предлага­емой на судне обзорной экскурсией, вклю­чающей посещение шоу фламенко. Почти два часа мы были увлечены страстными ис­панскими ритмами и пением. Затем, после непродолжительной экскурсии по ночному острову, зашли в магазин, который к наше­му удивлению еще работал, чтобы купить сувенир, как лучшую память об острове – жемчуг Majorica, технология изготовления которого до сих пор держится в секрете.

Автор: Наталья РЫЖЕНКОВА

Источник: Порты Украины. – 2015. – № 10. – С. 77 – 79.

Источник: