Возможности и риски для фрахтователей судов в зоне конфликта

2 Сен

Военные конфликты, как правило, оказывают влияние на все сферы бизнеса, в том числе и на работу портов, морскую логистику грузов, рынок фрахта в зоне риска. О влиянии на рынок фрахта продолжающегося конфликта в странах Северной Африки и Ближнего Востока, а также о рисках, с которыми приходится сталкиваться фрахтователям судов в данном регионе, в интервью с руководителем фрахтового отдела компании Phaethon International Геннадием Ивановым.

Интервьюировала Наталья Мирошниченко, ассоциированный партнер Международной юридической службы Interlegal. Эксклюзивно для ИА «АПК-Информ». Особый интерес вызывает и обнадеживает прогноз развития фрахтового рынка во второй половине 2015 года.

—   Геннадий, военный конфликт в СА и БВ длится уже несколько лет. Насколько ситуация в регионе повлияла на рынок мирового фрахта и на региональный рынок в частности?

—   В первую очередь, уменьшилось количество судовладельцев, желающих направлять свои суда в порты, находящиеся в зонах повышенного риска.

За счет уменьшения предложения тоннажа со­ответственно увеличились ставки фрахта. Появи­лись судовладельцы, которые заведомо репозиционируют свои суда в зоны БВ и СА, чтобы получить возможность для увеличения доходности рейсов. Значительно усложнилось осуществление между­народных платежей, так как, даже те компании, ко­торые не находятся в санкционном листе, стремятся использовать альтернативные схемы оплаты как по запродажным контрактам, так и по оплате фрахта. Появились даже бартерные схемы — например, в обмен на поставку руды компания получает обратно готовую продукцию.

Опять-таки из-за сложности осуществления бан­ковских переводов увеличилось количество време­ни в ожидании выгрузки (бывали случаи, когда время ожидания разрешения продавца на начало выгрузки доходило до двух месяцев, и все это время судно на­ходилось в нейтральных водах за счет грузовладель­ца/фрахтователя).

—   А как изменились ставки фрахта на суда различного типа при транспортировке грузов в данный регион?

—    За счет сокращения предложения тоннажа ставки фрахта в порты, находящиеся в зоне повы­шенного риска, традиционно выше на $2-6. Также на ставки фрахта значительное влияние оказывает размер страховых премий. Совсем свежий пример: военные действия в Йемене привели к росту толь­ко страховых расходов, связанных с заходом судна в порты Салифа или Ходейда, на $100-140 тыс.

—    Можете ли Вы обрисовать карту трево­жных маршрутов в данном регионе по направ­лению из США, ЕС, Причерноморья?

—    На сегодняшний день выработаны четкие схе­мы и коридоры прохождения опасных зон. В районе Аденского пролива осуществляется регулярное воен­ное патрулирование и сопровождение торговых су­дов. Кроме того, при прохождении зон повышенного риска на каждом судне находится группа вооружен­ной охраны. Традиционные места посадки/высадки охраны — Суэцкий канал, Фуджайра, Шри-Ланка. Стоимость непосредственно транзита Аденского пролива без захода в порты СА, БВ составляет около $50-60 тыс., что включает стоимость страховок и во­оруженной охраны.

—    С какими трудностям пришлось стол­кнуться фрахтователям судов в регионе СА и БВ?

Главная трудность— это низкая ликвидность тоннажа на данные направления. Также нужно при­нимать во внимание то обстоятельство, что судно, как правило, должно прийти в порт погрузки в определенный, достаточно лимитированный, период времени. В случае отсутствия в регионе судовладель­цев, готовых направить свои суда в зоны повышенного риска, возрастают и риски невыполнения кон­тракта. Бывают случаи отказа в страховом покрытии судовладельцев их P&I клубами, даже несмотря на готовность судовладельца рискнуть и направить свое судно в зону риска.

—  Спрос на какие типы грузов превалирует в данном регионе? Претерпел ли он изменения за годы военного конфликта?

—  В целом номенклатура грузов не претерпела изменений. Это традиционно зерно, металл, удобре­ния. Можно добавить, что из-за военных действий на данный момент порт Аден не используется для захо­да торговых судов, и весть грузопоток переключился на порты Салиф и Ходейда.

—  Северная Африка и Ближний Восток являют­ся одними из ключевых импортеров зерна в мире. Изменился ли спрос на перевозку зерновых грузов в данном регионе за последние несколько лет и ока­зал ли на него влияние военный конфликт?

—   Спрос на перевозку зерновых грузов в этом регионе неизменный, усложнился механизм и стои­мость перевозки на всех этапах.

—   Каков Ваш прогноз развития фрахтово­го рынка во второй половине 2015 года? Какие факторы будут основополагающими в его фор­мировании?

—   На данном этапе основным локомотивом рын­ка является зерно из Аргентины и уже начавшийся зерновой сезон в Черноморском бассейне и Север­ной Европе. В этом году экспорт зерна из Аргентины из-за ряда факторов задержался и совпал с экспор­том из Черноморского региона, что вызвало достаточно существенную волатильность в Атлантическом регионе в июле.

В октябре-декабре перед окончанием кален­дарного года ожидается традиционная активность Китая по закупкам железной руды, что придаст рынку дополнительный импульс. В целом на рынке за счет огромного предложения тоннажа все еще существует достаточно значительный дисбаланс спроса и предложения, но, учитывая вышеупомяну­тые факторы, по сравнению с провальным началом года к его концу можно ожидать большего оптимиз­ма участников рынка.

Авторы: Г. Иванов, Н. Мирошниченко

Источник: АПК-Информ. – 2015. – № 8. – С. 36 -37.