Военные конфликты, как правило, оказывают влияние на все сферы бизнеса, в том числе и на работу портов, морскую логистику грузов, рынок фрахта в зоне риска. О влиянии на рынок фрахта продолжающегося конфликта в странах Северной Африки и Ближнего Востока, а также о рисках, с которыми приходится сталкиваться фрахтователям судов в данном регионе, в интервью с руководителем фрахтового отдела компании Phaethon International Геннадием Ивановым.
Интервьюировала Наталья Мирошниченко, ассоциированный партнер Международной юридической службы Interlegal. Эксклюзивно для ИА «АПК-Информ». Особый интерес вызывает и обнадеживает прогноз развития фрахтового рынка во второй половине 2015 года.
— Геннадий, военный конфликт в СА и БВ длится уже несколько лет. Насколько ситуация в регионе повлияла на рынок мирового фрахта и на региональный рынок в частности?
— В первую очередь, уменьшилось количество судовладельцев, желающих направлять свои суда в порты, находящиеся в зонах повышенного риска.
За счет уменьшения предложения тоннажа соответственно увеличились ставки фрахта. Появились судовладельцы, которые заведомо репозиционируют свои суда в зоны БВ и СА, чтобы получить возможность для увеличения доходности рейсов. Значительно усложнилось осуществление международных платежей, так как, даже те компании, которые не находятся в санкционном листе, стремятся использовать альтернативные схемы оплаты как по запродажным контрактам, так и по оплате фрахта. Появились даже бартерные схемы — например, в обмен на поставку руды компания получает обратно готовую продукцию.
Опять-таки из-за сложности осуществления банковских переводов увеличилось количество времени в ожидании выгрузки (бывали случаи, когда время ожидания разрешения продавца на начало выгрузки доходило до двух месяцев, и все это время судно находилось в нейтральных водах за счет грузовладельца/фрахтователя).
— А как изменились ставки фрахта на суда различного типа при транспортировке грузов в данный регион?
— За счет сокращения предложения тоннажа ставки фрахта в порты, находящиеся в зоне повышенного риска, традиционно выше на $2-6. Также на ставки фрахта значительное влияние оказывает размер страховых премий. Совсем свежий пример: военные действия в Йемене привели к росту только страховых расходов, связанных с заходом судна в порты Салифа или Ходейда, на $100-140 тыс.
— Можете ли Вы обрисовать карту тревожных маршрутов в данном регионе по направлению из США, ЕС, Причерноморья?
— На сегодняшний день выработаны четкие схемы и коридоры прохождения опасных зон. В районе Аденского пролива осуществляется регулярное военное патрулирование и сопровождение торговых судов. Кроме того, при прохождении зон повышенного риска на каждом судне находится группа вооруженной охраны. Традиционные места посадки/высадки охраны — Суэцкий канал, Фуджайра, Шри-Ланка. Стоимость непосредственно транзита Аденского пролива без захода в порты СА, БВ составляет около $50-60 тыс., что включает стоимость страховок и вооруженной охраны.
— С какими трудностям пришлось столкнуться фрахтователям судов в регионе СА и БВ?
Главная трудность— это низкая ликвидность тоннажа на данные направления. Также нужно принимать во внимание то обстоятельство, что судно, как правило, должно прийти в порт погрузки в определенный, достаточно лимитированный, период времени. В случае отсутствия в регионе судовладельцев, готовых направить свои суда в зоны повышенного риска, возрастают и риски невыполнения контракта. Бывают случаи отказа в страховом покрытии судовладельцев их P&I клубами, даже несмотря на готовность судовладельца рискнуть и направить свое судно в зону риска.
— Спрос на какие типы грузов превалирует в данном регионе? Претерпел ли он изменения за годы военного конфликта?
— В целом номенклатура грузов не претерпела изменений. Это традиционно зерно, металл, удобрения. Можно добавить, что из-за военных действий на данный момент порт Аден не используется для захода торговых судов, и весть грузопоток переключился на порты Салиф и Ходейда.
— Северная Африка и Ближний Восток являются одними из ключевых импортеров зерна в мире. Изменился ли спрос на перевозку зерновых грузов в данном регионе за последние несколько лет и оказал ли на него влияние военный конфликт?
— Спрос на перевозку зерновых грузов в этом регионе неизменный, усложнился механизм и стоимость перевозки на всех этапах.
— Каков Ваш прогноз развития фрахтового рынка во второй половине 2015 года? Какие факторы будут основополагающими в его формировании?
— На данном этапе основным локомотивом рынка является зерно из Аргентины и уже начавшийся зерновой сезон в Черноморском бассейне и Северной Европе. В этом году экспорт зерна из Аргентины из-за ряда факторов задержался и совпал с экспортом из Черноморского региона, что вызвало достаточно существенную волатильность в Атлантическом регионе в июле.
В октябре-декабре перед окончанием календарного года ожидается традиционная активность Китая по закупкам железной руды, что придаст рынку дополнительный импульс. В целом на рынке за счет огромного предложения тоннажа все еще существует достаточно значительный дисбаланс спроса и предложения, но, учитывая вышеупомянутые факторы, по сравнению с провальным началом года к его концу можно ожидать большего оптимизма участников рынка.
Авторы: Г. Иванов, Н. Мирошниченко
Источник: АПК-Информ. – 2015. – № 8. – С. 36 -37.