Публикация построена в форме интервью и посвящена реформе портового хозяйства в Украине. Настоящая публикация привлекает повышенное внимание широтой анализа состояния всего морехозяйственного комплекса страны, а также западного опыта. Особое внимание уделяется приватизации объектов морской инфраструктуры, в частности и особенности – темпам приватизации объектов портовой инфраструктуры.
Последние регуляторные инициативы правительства и Министерства инфраструктуры вызвали в профессиональном и гражданском сообществах дискуссию о правильности принимаемых решений. «Порты Украины» попросили заместителя министра инфраструктуры Юрия Васькова прокомментировать новшества и рассказать о целях преобразований, а также результатах, которые должны быть достигнуты.
– Как должен выглядеть эффективный морехозяйственный комплекс?
– Морехозяйственный комплекс состоит из ряда подотраслей. Сюда входят: портовый комплекс, внутренние водные пути, судоходные компании, вопросы дипломирования и подготовки моряков и выполнение международных обязательств, регламентированных различными конвенциями. Для того чтобы весь морехозяйственный комплекс эффективно работал, каждая из этих подотраслей должна соответствовать лучшей мировой и европейской практике. Морские порты должны развиваться за счет инвестиций, инфраструктура обновляться, процедуры в портах быть максимально простыми, прозрачными, отвечающими европейской практике.
Внутренние водные пути должны иметь четкую стратегию развития, должна обновляться инфраструктура, регулярно проводиться дноуглубительные работы, должны быть понятными система тарифообразования и целевое использование сборов. Процедуры, связанные с безопасностью и государственной границей, необходимо упростить.
– Какой западный опыт нам больше подходит?
– Те проекты решений, законов и под¬законных актов, которые мы сейчас предлагаем, максимально соответствуют практике стран Европейского Союза. Мы ориентируемся на опыт Германии, Бельгии, Голландии с точки зрения судоходства и портов. А законопроект о внутренних водных путях, опубликованный на сайте министерства, максимально соответствует опыту Германии.
Недавно у нас была встреча с немецкими коллегами, где мы очень подробно обсудили основные положения закона и привели их к европейской практике. Более того, эксперты из Германии пообещали нам сделать экспертизу нашего законопроекта.
– Формирование Морской администрации – одна из ключевых задач реформы. Какую выгоду получит страна и отрасль от создания новой структуры?
– Когда мы говорим о создании Морской администрации, то не имеем в виду формирование нового органа центральной исполнительной власти. Дело не в названии и не в статусе. Она может входить и в состав министерства. Важно, что администрация должна обладать ключевыми полномочиями для эффективного управления морехозяйственным комплексом и для реализации Украиной своих международных обязательств. Сегодня же управление морской отраслью распылено внутри министерства и между другими ведомствами.
О неэффективности системы управления отраслью свидетельствуют большое количество неблагополучных предприятий, о которых, к сожалению, можно уже говорить в прошедшем времени, а также то место, которое страна занимает в международном морском сообществе. Так быть не должно. Потенциал, которым обладает Украина, позволяет ей входить в число ведущих держав с точки зрения судоходства, работы портов, речных перевозок, трудоустройства моряков. А для этого нужен орган, уполномоченный самостоятельно принимать решения.
Отсутствие подобной структуры привело к тому, что в течение нескольких лет предприятия не получали средства от портового сбора. В результате положение многих из них стремительно ухудшилось, а некоторые просто «пошли ко дну».
– Общественность остро отреагировала на правительственное постановление о приватизации объектов морской инфраструктуры. На какую отдачу от приватизации вы рассчитываете?
– К сожалению, когда звучат заявления о том, что продаются порты, происходит подмена понятий. Порт – понятие географическое, его продать невозможно. В границы порта входят предприятия всех форм собственности, в том числе и государственные стивидорные компании, которые и предлагается приватизировать. А поскольку у них в названии есть слово «порт», постольку и возникает некоторая путаница. К тому же у граждан со времен 90-х есть недоверие к слову «приватизация».
Основная инфраструктура морских портов в 2012 году была передана на баланс Администрации морских портов в виде акваторий, каналов, причалов, других гидротехнических сооружений и объектов общего пользования, которыми являются автомобильные и железные дороги и прочие сети. Эти стратегические объекты портовой инфраструктуры, находящиеся на балансе Администрации морских портов, не подлежат приватизации. Стивидорные мощности (перегрузочные склады, портальные краны, перегружатели, колесная техника, буксирный флот) не находятся на балансе АМПУ. Их и предлагается приватизировать. При этом процесс должен быть максимально прозрачным, открытым и эффективным.
– Когда лучше приступить к приватизации?
– Объект объекту рознь. Какой-то государственный стивидорный актив эффективно продавать сегодня, а другой подождет. Это вопрос будущего. Пока речь идет о том, чтобы разрешить процедуру. Это позволит частным компаниям комфортно инвестировать в государственную инфраструктуру.
Сейчас же, не имея условий для инвестирования в государственную инфраструктуру, частные компании покупают активы, которые выходят на берег моря, реки или лимана, и с нуля создают инфраструктуру. И на нее переориентируются грузы государственных стивидорных компаний. Поэтому если не создать эффективный механизм привлечения инвестиций, то государственные объекты портовой инфраструктуры будут терять привлекательность. В результате они могут стать невостребованными и покупателями, и инвесторами, и грузовладельцами.
Беседовал Александр БЕРЛИНСКИХ
Источник: Порты Украины. – 2015. – № 4. – С. 18