Чем быстрее будет принято решение об этом, тем лучше. Результаты мы увидим только через 3-5 лет.
Государство не является эффективным поставщиком услуг не только в Украине. Это давно поняли во всем мире. Во многих успешных портах мира средства перевалки уже несколько десятилетий находятся в частных руках. В некоторых странах, например в Англии, порты являются полностью частными. Последние десять лет активно обсуждается приватизация портов (имеется в виду продажа части их акций) в Греции, Израиле, Кипре.
Настоящая статья особенно интересна тем, что в ней выражено мнение практика – начальника администрации ОМТП, таким образом, рассмотренные вопросы не вызывают сомнений в отношении актуальности, а предлагаемые решения – в их реалистичности и оптимальности.
Классическая мировая успешная модель функционирования порта выглядит следующим образом: администрация порта является владельцем инфраструктуры (подходные каналы, акватории, земля, шлюзы, причалы и прочее) и передает отдельные части ее в пользование частным компаниям на различных условиях. Перегрузочные же мощности – территория исключительно частных компаний. Это же являлось идеологией портовой реформы 2013 года в Украине.
Хотя до июня 2013 года порты были государственными унитарными предприятиями, у нас и тогда частные структуры активно влияли на развитие портов. К моменту вступления Закона о морских портах в силу в двух портах – Одесском и Николаевском – порт напрямую вообще не участвовал в перевалке грузов, все это делали частные компании. Частные предприятия переваливали значительную часть грузов и в других портах. Реформа узаконила и без того четко наметившуюся тенденцию к приходу частного оператора на причалы и разделила хозяйственные и административные функции в портах.
Успешные частные стивидорные компании, а таковых подавляющее большинство, хотят развиваться, вкладывать инвестиции, строить, создавать рабочие места в Украине. И это несмотря ни на что: ни на ситуацию в стране, ни на постоянные проверки контролирующих органов, ни на архаичное законодательное поле, ни на бюрократизм и нежелание принимать решения.
И задача государства – создать условия для успешного развития бизнеса.
Одним из основных необходимых условий для получения инвестиций, которые поступают зачастую благодаря кредитованию западными банками, – это достаточные имущественные права стивидора на используемые им территории и имущество. Сегодня такие права в большинстве случаев отсутствуют.
Доступные механизмы (инвестиционный договор, аренда и т.д.) слишком зарегулированы, что делает систему неработоспособной. Кроме того, такая зарегулированная система, которая заставляет компанию раз за разом обращаться за продлением краткосрочного договора, всегда будет провоцировать коррупционную составляющую на том или ином уровне.
Исходя из всего вышесказанного, а также основываясь на успешном международном опыте, можно сказать, что следующий логичный шаг реформы – это исключение всех государственных портовых операторов (ГП «… морской торговый порт») из перечня объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации с последующей их приватизацией.
Соответствующий законопроект №1567, предложенный КМУ, исключает из вышеуказанного перечня целый ряд предприятий, в том числе и портовых операторов.
24 декабря прошлого года Комитет экономической политики рассмотрел этот законопроект и принял решение принимать его в первом чтении за основу, но в январе этого года по решению совета коалиции законопроект был возращен КМУ на доработку. По имеющейся информации порты не были камнем преткновения при обсуждении.
Надеюсь, законопроект будет принят в скором времени. Такая идеология портовой реформы подтверждена и текстом Коалиционного соглашения, датированного ноябрем прошлого года, а именно: «.. .приватизация целостных имущественных комплексов, которые обеспечивают стивидорную деятельность в морских портах…»
Что особенно важно отметить: координационный совет председателей профсоюзных комитетов портов Украины поддерживает приватизацию портовых операторов при условии недопущения увольнения портовиков при переходе в частные компании. Поддержка профсоюзов должна упростить процесс реформирования, ведь известно, что в ряде стран именно профсоюзы становятся активными противниками изменений в портах.
Подчеркну, всей общественности необходимо компетентно довести, что речь не идет о приватизации портовой инфраструктуры, всего того комплекса, которым управляет сейчас АМПУ в портах. Речь идет исключительно о приватизации нестратегического ветшающего и неэффективно используемого сегодня имущества государственных стивидорных компаний. Необходимо исключить негативный информационный резонанс вокруг приватизации в портах, связанный с некорректной информацией в некоторых СМИ.
Из-за высокой степени износа основных фондов в портах и зачастую отсутствия возможностей для развития, ситуацию в отрасли необходимо спасать уже сегодня. Каждый год государство в портовой отрасли недополучает десятки миллионов евроинвестиций и сотни новых рабочих мест, так как нет гарантий для инвесторов. И самое опасное сейчас – не принимать никаких решений.
Даже если позитивное решение будет принято быстро и можно будет запустить процесс приватизации, реальные результаты мы сможем увидеть не ранее, чем через 3-5 лет.
Очень укрупненно, этапность продвижения к приватизации госпортов следующая:
- по инициативе органа управления (Мининфраструктуры) орган приватизации (Фонд Госимущества) формирует список объектов для приватизации;
- до принятия решения КМУ о приватизации может проводиться предприватизационная подготовка (корпоратизация);
- проект предприватизационной подготовки разрабатывается рабочей группой, в состав которой входят представители Мининфраструктуры, ФГИ, Минэкономики и самого предприятия;
- так как государственные портовые операторы на сегодня согласно постановлению КМУ №1734 относятся к предприятиям, имеющим стратегическое значение для экономики и безопасности государства, то проект предприватизационной подготовки утверждается КМУ;
- после принятия решения о приватизации предприятия, ФГИ утверждает состав комиссии по приватизации объекта и устанавливает срок подачи проекта плана приватизации;
- комиссия разрабатывает проект плана приватизации (возможна разработка альтернативных проектов трудовым коллективом, потенциальными покупателями);
- оценка имущества должна быть утверждена ФГИ;
- ФГИ утверждает план приватизации.
Профсоюзы поддерживают приватизацию при условии недопущения увольнения портовиков при переходе в частные компании
Статья 25 Закона о морских портах Украины описывает особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры. В пункте 1 статьи оговаривается возможность рассматривать как объекты приватизации отдельные ППК (производственно-перегрузочные комплексы) порта. Это и необходимо в тех случаях, когда несколько разных стивидоров арендуют ряд объектов одного государственного портового оператора. В пунктах 2 и 6 данной статьи говорится, что существует возможность приватизировать также отдельное индивидуально определенное имущество предприятия.
При этом не исключаю, что есть предприятия-операторы, которые потребуют индивидуального подхода. Это зависит от выгодности для государства условий, которые предложит инвестор (приватизация, аренда, концессия и прочее).
Все вышеуказанные процессы должны быть проведены максимально прозрачно и гласно, общественность должна быть информирована о происходящем и знать конечного бенефициара компании, претендующей на приобретение того или иного портового актива.
Имущество должно быть справедливо оценено. Такой процесс должен принести объемные поступления в бюджет страны от приватизации, но в данном случае не это главное, а то, что передача надлежащим образом в частные руки хозяйственной деятельности государства даст толчок развитию целой отрасли.
Автор:
М. Соколов
Источник:
Порты Украины. – 2015. – № 2. – С. 48 – 49.