С 1 октября 2014 года ООО «Транс-Сервис» работает в Ильичевском морском торговом порту как частный портовый оператор. Событие не рядовое. Это первый инвестиционный проект на основе государственно-частного партнерства (ГЧП), который удалось осуществить в украинских портах за полтора года действия Закона о портах.
Статья вызывает значительный интерес освещением практики реализации проекта ГЧП в портовом хозяйстве Украины. В частности, приводится технология перевалки зерна и раскрываются статистические данные относительно грузооборота и инвестиций.
Компания «Транс-Сервис» реализует в Ильичевском МТП первый инвестиционный проект в рамках портовой реформы.
Для ГП «Ильичевский МТП» это двойная победа. Здесь, не дожидаясь создания полноценной нормативной базы для ГЧП в рамках портовой реформы, сами разработали правила сотрудничества с частным оператором на условиях аренды. Правда, чтобы обойти белые пятна в законодательстве (это до сих пор мешает портам широко распахнуть двери перед инвесторами), пришлось формировать несколько пакетов договоров, подписи на которых, кроме ГП «ИМТП» и ООО «Транс-Сервис», еще ставили ФГИ, АМПУ и профсоюзы. Этот шаг для ильичевцев был крайне важен еще и потому, что порт по числу частных стивидоров долгое время серьезно отставал от других крупных МТП страны. Его инфраструктура, не имея вливания частного капитала, не обновлялась, теряла конкурентоспособность.
Журнал уже писал об этом событии с точки зрения порта. А как обстоят дела у другого первопроходца, у инвестора?
Кстати, для компании «Транс-Сервис» стивидорная работа в новинку. Но осваивается она довольно успешно – за первые четыре месяца работы было перевалено 360 тыс. тонн грузов, в основном зерно.
Собственно, на продаже и перегрузке зерна и вырос «Транс-Сервис». Занимались экспедиторской деятельностью (уже 15 лет на этом рынке), позже приобрели два линейных элеватора, намереваясь найти достойное место среди зернотрейдеров.
– Но с приходом на украинский рынок крупных транснациональных компаний поняли, что отечественным компаниям сложно конкурировать: разные деньги и разные стоимости этих денег, – поясняет учредитель компании Александр Баткин. – Мы приняли решение развиваться в направлении оказания услуг по хранению и перевалке зерна. И нам было понятно, как это делать.
Под создание нового зернового терминала был взят в аренду склад напольного хранения в тылу причала №12, заключен договор сервитута на причалы №№ 12, 14 и 15 ИМТП общей длиной 550 м, а также были взяты в аренду пять кранов типа Кондор для перевалки зерна по прямому варианту (вагон – судно). На тыловых площадях причалов №14 и №15 ведется также работа по перевалке других грузов открытого хранения, таких как глина и оборудование. Средняя перегрузочная мощность комплекса – до 100 тыс. тонн в месяц.
К моменту прихода инвестора оборот склада составлял 64 тыс. тонн генеральных грузов в год. Несмотря на достаточную площадь (12700 кв. м), склад использовался минимально.
Не меняя конфигурацию, склад был полностью механизирован, была изменена технология его загрузки и выгрузки. После установки оборудования склад обеспечивает единовременное хранение в количестве 50 тыс. тонн зерна. Зерно, разгружаемое с автомашин (до 60 шт./сутки) и ж/д вагонов (до 60 вагонов/сутки), при помощи норий и конвейерных линий подается на склад, вдоль и поперек которого поверху установлены транспортеры с тележками, сбрасывающими зерно в разные стороны. Высота загрузки – 7 метров, это позволяет в щадящем режиме осуществлять выгрузку зерновых, в особенности сохранять зерна кукурузы.
Для минимального повреждения зерен при перевалке и их большей сохранности полностью отказались от скребковых механизмов, используется только конвейерная лента. Зерно на судно поступает по нижним транспортерам, идущим внутри склада. Загрузка судна осуществляется судопогрузочной машиной TELESTACK 550 интенсивностью 500 т/ч. Максимальная производительность, которая была достигнута в процессе эксплуатации, составила 14 тыс. тонн в сутки.
В общей сложности компания за короткий срок в реанимацию и модернизацию портовой инфраструктуры вложила порядка $10-11 млн. Могли и меньше, но условия, которые государство предоставило частному инвестору, и условия, которые перед ним поставили, заставили ООО «Транс-Сервис» дополнительно раскошелиться и ломать голову над решением проблем, создавая свои ноу-хау.
Первое и главное условие от государства – строить что-либо на причалах запрещено, перестраивать, менять конфигурацию, конструкцию склада запрещено. Разрешено инвестировать, устанавливать оборудование, создавать новые мощности, но без изменения всего, что находится на балансе государства. В течение всех 10 лет аренды.
ООО «Транс-Сервис» принял это как данность. Все новое, что планировали внедрить, собрали на стороне как конструктор и приставили к неприкасаемым объектам. Это, конечно, дороже. Одно дело, например, вмонтировать колоны, несущие транспортеры, в причал, другое – поставить их на причал, обеспечив стойкость и прочность. Удешевляли работы за счет привлечения украинских производителей. Не тратились на готовые технологические линии, собирали их сами, тоже как конструктор. Здесь помогал собственный опыт.
Ограничения коснулись и технологий. Приемные бункеры под ж.-д. путями, в которые обычно ссыпают зерно из вагонов, построить тоже не могли. Самостоятельно разработали выдвижные ленточные транспортеры, которые заезжают под люки вагонов. Их прозвали «попрошайки».
У Александра Баткина свой резон идти на дополнительные траты. Он считает затраты по-английски: время-деньги. Разрешение на более дешевое строительство тоже можно было получить, но на это пришлось бы потратить минимум полтора года.
Всего же с момента получения согласия Миниинфраструктуры и ФГИ до начала стивидорной деятельности прошло полгода. Александр Баткин не разделил моего восторга по этому поводу. Если бы не длительные согласования в киевских структурах, могли бы начать перевалку уже с июня 2014 года, когда объявляется новый зерновой сезон и подписываются годовые контракты. Тем не менее согласился, что для отечественной практики и такая скорость привлечения инвестора – рекорд.
Компании пришлось учесть и непростые условия, которые смогла на данном этапе предоставить ей администрация порта. Погрузка осуществляется в основном на «панамаксы», для их загрузки на полную осадку глубины должны быть до 12 м. Реальная глубина у причалов -10,6 м (проектная – 11,5 м). Дноуглубление акватории Ильичевского порта все еще в планах.
– Приходится идти на дополнительные затраты, – рассказывает директор ООО «Транс-Сервис» Виталий Романченко,- Чтобы максимально эффективно загрузить судно, устанавливаем у причала плавпонтоны и переставляем к ним судно, для достижения большей глубины. Эта ситуация была предусмотрена, поэтому судопогрузочная машина была заказана с выдвижением стрелы на 21 м. При нормальных условиях достаточно было 16 м. Плавпонтоны арендуем в портофлоте ГП «ИМТП», дополнительные расходы по перешвартовке несем за свой счет. Из-за этого перевалка одной тонны зерна через наш комплекс дорожает до $1,5. Трудно сохранять конкурентоспособность. Но мы согласились пока сократить собственные прибыли.
Что получило взамен государство? Непосредственно с ГП «ИМТП» компания заключила три договора. Первый – на аренду недвижимого имущества (склада). Второй – на участие в развитии инфраструктуры порта, на эти нужды с каждой переваленной тонны выплачивается $1,51. Есть и социальный договор, подписанный с профсоюзами. В «Транс-Сервис» по переводу перешло 189 портовиков с полным сохранением их социальных гарантий. Фонд оплаты труда сегодня составляет порядка 1.5 млн грн. в месяц. Также заключен договор сервитута с ГП «АМПУ» на причалы 12,14 и 15.
Компания задействовала в технологическом цикле практически всю арендованную территорию. Планируются работы по установке второй автовыгрузки. Это новые отечественные разработки николаевской компании «Элеваторпромсервис» при самом непосредственном участии специалистов «Транс-Сервис», прежде всего – главного инженера Александра Панчука.
Установленная автовыгрузка, в отличие от традиционных, одновременно взвешивает и поднимает длинномеры. Следующая будет более эффективной: сможет взвешивать и разгружать длинномер одновременно с прицепом, не расцепляя его. Эти ноу-хау позволили занять меньше территории и сократить время обработки автомобиля.
Компания имеет дальнейшие планы по увеличению грузооборота. Обсуждается возможность аренды площадки в тылу других причалов и строительства на ней дополнительных емкостей для хранения зерна. Они будут связаны с причалами транспортерами. Это сможет разнообразить спектр услуг и расширит номенклатуру принимаемых культур. Если воплотятся эти планы, будет приобретена еще одна судопогрузочная машина и вдвое увеличена интенсивность погрузки.
В дальнейшем есть мысль, используя собственные линейные элеваторы, завязать поставку экспортного зерна в более длинную транспортную цепочку, тем самым освободить от промежуточных хлопот зернотрейдеров.
Обычно о масштабных планах пишут «время покажет». Судя по оперативности принимаемых в ООО «Транс-Сервис» решений, это может быть довольно скоро.
Автор: В. МИХАЙЛОВА
Источник: Порты Украины. – 2015. – № 2. – С. 24 – 25.