Приватизация по-израильски

22 Дек

Десять лет понадобилось правительств Израиля, чтобы разувериться в возможности приватизации старых портов и начать строительство новых. Возможно, угроза конкуренции заставит «Гистадрут» стать сговорчивее?

В настоящей публикации рассматриваются чрезвычайно актуальные и важные, в том числе для Украины, вопросы, связанные с приватизацией морских портов.

Израиль — небольшая страна, окруженная не самыми дружелюбными соседями. Израиль — мощная страна, производящая великолепный хайтек и прекрасные овощи и фрукты. И то, и другое — основные статьи израильского экспорта. Израиль — морская страна с развитой портовой инфраструктурой. Рассчитывать на внешнеторговые железнодорожные перевозки здесь не приходится (см. начало о соседях); единственный способ осуществлять внешнеторговую деятельность связан с транспортировкой по морю. Не удивительно, что 99% израильского экспорта и импорта пересекают именно морские ворота страны — в Хайфе, Ашдоде и Эйлате.

Израиль — все еще социалистиче­ская страна, если кто не знает. Так уж вышло: левые ее основали, защищали, строили… Многое изменилось за про­шедшие десятилетия, но левая идея не умерла. Неслыханно левым, в частности, является и Всеизраильская конфедера­ция профсоюзов «Гистадрут». До неприличия левым является Израильский профсоюз докеров, самозабвенно за­щищающий людей труда, зарабатыва­ющих больше не только айтишников, но даже израильских министров. Да что там, какой-нибудь опытный хайф­ский крановщик может приносить до­мой порядка 65 тыс. шекелей в месяц (примерно $18 тыс.), в то время как зарплата руководителя правительства Биньямина Нетаньяху составляет всего лишь 47 тыс. шекелей ($13 ООО). Средняя зарплата портовых работников — 37,5 ты­сячи шекелей (в два с половиной раза выше, чем в среднем по стране). При этом производительность их труда на 30-35% ниже по сравнению со странами объединенной Европы. О том, что профсоюз до предела коррумпирован, что его лидеры, мягко говоря, и себя не забывают, не знает в Израиле толь­ко младенец. Или откровенный левак.

Докеры буквально держат страну за горло. Зависимость от работы пор­тов такова, что любая забастовка при­водит к многомиллионным потерям в экономике — если танкеры вовремя не сольют свое содержимое, встанут элек­тростанции по всей стране. Легко себе представить, что случится, если фрук­ты буду отправлены из Хайфы позже на недельку-другую… Немудрено, что с 2008 по 2013 годы доходы докеров вы­росли на 18%, в то время как в среднем по израильской экономике заработки в эти кризисные годы упали на 5-10% почти во всех отраслях.

Первые попытки: 200Д-2005 годы

Понятным было давнее желание из­раильских правительств создать конку­ренцию имеющимся портовым структу­рам, государственным на 100%.

Еще в 2004 году парламент Израиля принял закон, делающий возможным приватизацию в портах страны. Выбранная модель предусматривала, что порто­вая инфраструктура останется в ру­ках государства, а частные компании получат долгосрочную концессию на повседневные операции по перевалке грузов. Реальный план приватизации портов Израиля активно обсуждали в 2005 году. Изначально было принято решение, что правительство оставит за собой 51%, то есть контрольный пакет акций. Реализация программы привати­зации должна была пройти в три этапа.

На первом этапе, в 2010 году, пред­полагалось выставить на продажу для первичного размещения на фондовом рынке 15% государственных портовых активов. На втором этапе, который дол­жен был начаться спустя минимум год после первичного размещения, прави­тельство собиралось продать еще 34% акций портов Ашдода и Хайфы, через публичное размещение или продажу институциональным инвесторам. Оставшуюся часть акций, как намечалось, будут продавать на третьем этапе, после 2017 года.

В портах Ашдод, Хайфа и Эйлат даже создали государственные акционерные компании, которым передали всю портовую инфраструктуру. Но преобразованиям, как и ожидалось, резко противились профсоюзы доке-ров, которые провели ряд забастовок, приведших, в частности, к уходу из пор¬тов важных судоходных линий.

Заключительное соглашение о переменах в структуре управления деятельностью портов было подписано в феврале 2005 года при участии портовых профсоюзов, правительства и созданных государством портовых компаний. Законодательством был установлен пятилетний срок для передачи, по меньшей мере, 15% акций портовых компаний частному сектору, а для Хайфы и Ашдода была предусмотрена последующая приватизация — до 49% акций в течение десяти лет. Что касается Эйлата, здесь приватизационный процесс, как полагали, мог пойти быстрее.

Итак, полная приватизация не пред­полагалась с самого начала. Что каса­ется эффективности государственного управления портами, в целях ее повышения в 2005 году государством была создана Израильская портовая адми­нистрация или Компания по эксплуа­тации и развитию портов (Israel Ports Authority), которая управляет, осущест­вляет развитие и операции в трех портах страны — Хайфе, Ашдоде и Эйлате — по­средством аффилированных Haifa Port Company, Ashdod Port Company и Eilat Port Company. Israel Ports Authority яв­ляется лендлордом государственного портового имущества. Она отвечает за развитие трех портов страны.

Эйлат удалось приватизировать только в 2013 году

Эйлат — наименее значимый из портов Израиля, через него проходит всего лишь 6% внешнеторговых грузов страны (впрочем, 45% импортных автомобилей). Приватизация этого порта стартовала в 2011 году. Планировалось огласить победителя тендера в сентя­бре и завершить процедуру привати­зации до 2012 года, но процесс даже здесь затянулся. Только в феврале 2013 года в Министерстве финансов Израиля прошла торжественная церемония передачи эксплуатационных прав на Эйлатский порт частной ком­пании «Пало сапанут».

Владельцы компании Рони Фридман и братья Рафи и Ави Накаш заплатили государству 105 миллионов шекелей (примерно $29 млн) за право на эксплуатацию порта в течение ближайших 15 лет. Предполагается, что их чистая прибыль за этот срок составит 120 мил­лионов шекелей. Если владельцы ком­пании захотят продлить лицензию еще на 10 лет, они должны будут заплатить еще 105 миллионов шекелей — при ус­ловии, что государственный регуля­тор не будет иметь претензий по всем утвержденным критериям.

Нетаньяху создает конкурентные портовые мощности

С Эйлатом все вышло. Но в Ашдоде и Хайфе сопротивление реформе со стороны «Гистадрута» оказалось до­вольно сильным. Наконец, терпение у правительства иссякло. 16 июня 2013 года Нетаньяху на заседании пра­вительства сказал: «Я не готов мирить­ся с существованием неэффективной монополии, транжирящей деньги наших граждан, требуя с них неоправданно высокие цены за товары. Десять лет назад мы начали реформу портовой отрасли, в предыдущем правительстве мы перевели управление Эйлатского порта в частные руки, а во время этой каденции мы завершим начатый труд и приведем морские порты в состоя­ние конкуренции. Портовая монополия мешает конкурентоспособности изра­ильского рынка и приводит к чрезмер­ной дороговизне в нашей стране. Мы решительно настроены изменить это положение».

Стало очевидным, что для успешно­го проведения реформы, для создания подлинно конкурентной среды в порто­вой сфере, Израилю необходимы не просто новые законы, но и новые портовые мощности. А это именно то, чего боя­лись и против чего выступали рабочие лидеры. Министр транспорта Израиля Исраэль Кац заявил: «Я принял реше­ние положить конец ситуации, в кото­рой воинственно настроенные рабочие комитеты используют данную им власть, получая привилегии за счет всей обще­ственности».

Минтранс Израиля сделал, что на­зывается, «ход конем». В июле 2013 года были опубликованы тендеры на строи­тельство и эксплуатацию новых глубоководных портов в Хайфе (порт Залива) и Ашдоде. Программа Минтранса вклю­чила подготовку и утверждение проекта по созданию новых портов Комитетом по планированию, финансовую подго­товку к созданию первого порта, заго­товку материалов для создания нового пирса, публикацию международного тендера и результатов преквалификационного тендера, в котором приняли участие восемь крупных компаний из Израиля и из-за рубежа, обладающих опытом и знаниями в создании портов и инфраструктуры. Что касается прива­тизации двух старых портов (Ашдода и Хайфы), было решено временно отка­заться от этой идеи. Цитируем Исраэля Каца: «Что касается возможности при­ватизации старых портов-у нас не было такой задачи, ведь это привело бы к кон­центрации собственности в одних руках и, как следствие, монополии. В этом про­сто нет смысла». Впрочем, как оказа­лось впоследствии, министр лукавил…

28 октября 2014 года состоялась це­ремония закладки первого камня в стро­ительство нового контейнерного порта в городе Ашдод, так называемого Южного порта. Стоимость строительства нового порта составит 3,3 млрд. шекелей (при­близительно $870 млн). «Как только порт вступит в эксплуатацию, мы смо­жем обрабатывать значительно большие контейнеровозы, чем до сих пор, что позволит крупнейшим контейнерным линиям открыть новые сервисы с за­ходом в Ашдод», — сообщил СОО Israel Ports Company Дов Фролингер агент­ству Синьхуа. Интерес китайских СМИ к проекту неслучаен: строить порт будет China Harbor Engineering со штаб-квар­тирой в Пекине, для которой, по при­знанию вице-президента компании Бай Инчана, это один из крупнейших проек­тов в ее истории.

По плану порт должен начать работу в 2021 году. Клиентам будет предостав­лен 1051 м причальной длины (по дру­гим сведениям, планируется удлинить имеющийся волнорез на 600 м и постро­ить дополнительно еще два общей дли­ной в 1500 м), а территория терминала составит 800 дунамов (приблизитель­но 200 акров). Проектная пропускная способность Южного порта — 1,5 млн TEU) в год.

А в начале октября 2014 года Кабмин Израиля утвердил обновленную трехлет­нюю программу приватизации государ­ственных компаний, в том числе и ста­рых портов. Ожидается, что в 2015 году она принесет в бюджет 4 млрд шеке­лей (приблизительно $1,11 млрд), еще 10-13 млрд шекелей — в последующие годы. Ряд компаний будет приватизиро­ван частично, 25-49% акций разместят на тельавивской бирже ценных бумаг. Среди этих компаний оборонные кон­церны «Авиационная промышленность» и «Рафаэль», а также «Почта Израиля», «Израильские железные дороги», изра­ильские газовая, электрическая и во­допроводная компании. Порты Ашдода и Хайфы, согласно этому варианту про­граммы, будут проданы целиком.

Естественно было предположить, что «классовая борьба» продолжится. Так и случилось: докеры Хайфы 6 ок­тября 2014 года объявили забастовку, протестуя против неопределенности, связанной с приватизацией. Но похо­же, что появление конкурента заставит профсоюзы стать сговорчивей и планы по приватизации старых портов все же будут реализованы.

Автор: М. Шевченко

Источник: Порты Украины. — 2014. — № 9. — С. 46 — 49.