Привнесение чужеродных видов в новые экосистемы с судовыми балластными водами является вопросом, не всегда получающим заслуженное общественное внимание. Тем не менее, он был определен Глобальным экологическим фондом как одна из четырех главных угроз мировому океану. Принятая ММО в 2004 году Международная конвенция по контролю и управлению за балластными водами и отложениями является самым главным договором, направленным на предотвращение перемещения чужеродных видов с балластными водами.
Ключевые слова: чужеродные виды организмов; балластная вода судна; ММО; ущерб, наносимый окружающей природной среде; Международная конвенция по борьбе и управлению судовыми балластными водами.
Привнесення чужорідних видів до нових екосистем з судновими баластними водами є питанням, не завжди одержуючим на заслужену суспільну увагу. Проте, він був визначений Глобальним екологічним фондом як одна з чотирьох головних погроз світовому океану. Прийнята ММО в 2004 році Міжнародна конвенція по контролю і управлінню за баластними водами і відкладеннями є найголовнішим договором, направленим на запобігання переміщенню чужорідних видів з баластними водами.
Ключовi слова: чужорідні види организмiв; баластна вода судна; ММО; збиток, що наноситься природному довкіллю; Мiжнародна конвенцiя по контролю і управлінню забаластними водами і відкладеннями.
A question of the introduction of invasive species to new environments with ships’ ballast water almost never gets enough attention. However, he was certain the Global ecological fund as one of four main threats a world ocean. The adoption of the International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments by IMO in 2004 is a main agreement helping to prevent transfer of invasive alien species in ballast waters.
Key words: invasive alien species; the ships’ ballast water; IMO; harm, inflicted a natural environment; the international Ballast Water Convention.
Морской транспорт осуществляет более 80% мировых перевозок товаров. До появления в конце XIX века судов со стальным корпусом и начала использования ими в качестве балласта морской воды, для этой цели использовались песок, камень, кирпичи и даже железо.
По существу, этот балласт был безвреден. Однако, когда для балластировки суда стали принимать на борт тысячи тонн морской воды в удаленных портах, на борт невольно попадали местные живые организмы, перевозимые в новые места через океаны. Увеличение скорости судов, возможно, также давало возможность этим видам выживать в ходе рейсов и быть готовыми внедриться в новые моря, в которых могло не быть их естественных врагов.
Балластная вода принимается для обеспечения безопасной эксплуатации судна во время рейса. Такая практика уменьшает нагрузку на корпус, обеспечивает маневренную стабильность, улучшает ходовые качества, обеспечивает остойчивость и соблюдение прочностных характеристик судна. Суда проектируются и строятся для передвижения по воде, имея на борту груз, такой, как нефть, руда, зерно и т.д. Поэтому, если судно совершает плавание порожним для приема груза или выгрузило какой6то груз в одном порту и направляется в следующий порт захода, на борт должен быть принят балласт для достижения требуемых условий безопасной эксплуатации. Балласт, следовательно, определяется как любой твердый или жидкий груз, помещаемый на судне для повышения осадки, изменения дифферента, регулирования остойчивости или сохранения нагрузок, вызываемых напряжением, в приемлемых пределах. С 80-х годов XIX века в качестве балласта используется вода, благодаря чему появляется возможность избежать занимающей длительное время погрузки твердых материалов и потенциальной опасной неустойчивости судна в результате смещения балласта во время рейса. Для судов некоторых типов требуется большое количество водяного балласта, главным образом в рейсах, когда судно идет без груза, включая сухогрузные суда, рудовозы, танкеры и суда для перевозки сжиженного газа. При следовании в районах неустойчивой погоды порожними, некоторые сухогрузы принимают балласт не только в балластные танки, но и в один или несколько грузовых трюмов. Для других судов, почти во всех условиях загрузки, требуется меньшее количество балласта для контроля остойчивости, дифферента и крена. К ним относятся контейнеровозы, паромы, суда для перевозки генерального груза, пассажирские суда, паромы ро-ро, рыболовные суда, плавучие рыбозаводы и военные корабли.
По различным оценкам, во всем мире ежегодно перемещается около 10 миллиардов тонн водяного балласта. Каждое судно может перевозить от нескольких сот литров, до более чем 100 000 тонн водяного балласта, в зависимости от своих размеров и назначения. Водяной балласт, возможно принятый и перекаченный в балластные танки в порту, в который доставлен груз, или вблизи него, может содержать водные организмы, находящиеся на любой стадии жизненного развития. По оценкам ежедневно во всем мире в водяном балласте может перемещаться 3 000 видов животных и растений. Коэффициент выживания видов после сброса зависит от условий принимающего района, причем более вероятно, что виды укоренятся при схожих условиях с точки зрения, например, солености и температуры. Исследования указывают, что обычно менее трех процентов выпущенных видов фактически акклиматизируется в новых регионах, однако достаточно всего лишь одного вида хищных рыб, чтобы причинить серьезный вред местной экосистеме. В то время как балластная вода необходима для безопасности и эффективной эксплуатации современных судов, она может привести к серьезным экологическим и экономическим проблемам, а также проблемам со здоровьем связанных с разнообразием морских видов, переносимых в балластных водах судов. Среди них бактерии, микробы, беспозвоночные, яйца, кисты и личинки различных видов.
Чужеродные живые организмы, перемещаемые через океаны в водяном балласте судов, создают значительные проблемы для морской среды, государственного имущества и здоровья человека. В отличие от нефтяных разливов и других видов загрязнения моря, вызываемого судоходством, экзотические организмы и морские виды не могут быть удалены путем очистки или поглощены океанами. После внедрения их практически невозможно ликвидировать, а между тем они могут привести к губительным последствиям. Конкретные примеры включают внедрение европейской мидии «зебра» (Dreissena polymorpha) в Великие озера Северной Америки, которое привело к затратам в миллиарды долларов на борьбу с загрязнением и очистку обросших подводных сооружений и водопроводов, а также внедрение американской ктенофоры (Mnemiopsis leidyi) в Черное и Азовское моря, которое привело к почти полному прекращению промысла анчоусов и кильки. Бактерия Vibrio cholerae (холерный вибрион) была перемещена из Азии в прибрежные воды Латинской Америки, вероятно, в результате сбросов водяного балласта, а происходящие из Юго6Восточной Азии динофлагелляты видов Gym nodinium и Alexandrium, которые вызывают у людей паралитическое отравление моллюсками и ракообразными, были сброшены в водах Австралии, причинив ущерб местным заповедникам для разведения моллюсков и ракообразных. Впервые ученые распознали признаки внедрения чужеродного организма после массового появления азиатской водоросли-фитопланктона Odontella (Biddulphia sinensis) в Северном море в 1903 году. Однако приступили к тщательному рассмотрению проблемы только в 70-х годах. К тому времени вероятность загрязнения морской среды с судов была глобальной проблемой – особенно после катастрофы нефтяного танкера «Торри Каньон» в 1967 году, которая побудила Международную морскую организацию (далее – ММО) предпринять действия по подготовке правил, касающихся загрязнения нефтью с судов. В 1973 году ММО созвала Конференцию для принятия новой международной конвенции, в которой были бы учтены все аспекты загрязнения моря с судов, – Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов. Конвенция вместе с принятым в 1978 году Протоколом к ней, известна как МАРПОЛ 73/78. Первоначально она состояла из пяти приложений, касающихся нефти, химических веществ, грузов в упаковке, сточных вод и мусора. В 1997 году было добавлено приложение о предотвращении загрязнения воздушной среды. На Конференции 1973 года была поднята проблема водяного балласта, особенно в контексте перевозки вредных для людей патогенных организмов. Конференция приняла резолюцию, в которой было отмечено, что «водяной балласт, принятый в водах, которые могут содержать бактерии эпидемических заболеваний, может, будучи сброшенным, создать опасность распространения этих эпидемических заболеваний на другие страны». В этой резолюции предлагалось, чтобы ММО и Всемирная организация здравоохранения начали «изучение этой проблемы на основе любых фактов и предложений, которые могут быть представлены правительствами». Между тем, ученые проводили оценку проблемы. В 1976 году немецкий ученый профессор Х. Розенталь опубликовал исследование, в котором содержался обзор сведений и опасностей, связанных с переселением экзогенных видов посредством водяного балласта в районы рыболовства и возделывания аквакультуры. Он сделал вывод, что современные рыбоводческие хозяйства, расположенные рядом с главными судоходными путями, сталкиваются с большой опасностью переноса болезнетворных бактерий из водяного балласта. В течение следующего десятилетия во всем мире внедрялись и отмечались все новые и новые чужеродные виды. В конце 806х годов среди стран, перед которыми особенно остро встали проблемы, связанные с нежелательными видами, были Канада и Австралия, и они довели свою озабоченность до сведения Комитета по защите морской среды (далее – КЗМС) ММО. В 1990 году на своей 316й сессии КЗМС образовал рабочую группу по водяному балласту, которая разработала руководство по решению проблемы чужеродных видов. В 1991 году была принята резолюция КЗМС МЕPС.50(31) – Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков. Цель Руководства заключалась в предоставлении Администрациям и властям государств порта информации о процедурах по сведению к минимуму опасности несения нежелательных водных организмов из водяного балласта и осадков судов. В Руководстве было отмечено, что способность водных и патогенных организмов к выживанию после транспортировки может быть уменьшена ввиду незначительных изменений в преобладающих окружающих условиях, таких как соленость, температура, питательные вещества и интенсивность света. В нем рекомендуется проявлять осторожность при загрузке водяного балласта для обеспечения того, чтобы на борт принимались только чистая вода и чистые осадки. Если невозможно избежать сброса водяного балласта, то внесение нежелательных видов можно ограничить путем замены водяного балласта в открытом море. Глубоководные слои океана содержат мало организмов, а быстрая адаптация этих организмов к новой прибрежной или пресноводной среде обитания маловероятна. Может быть приемлемой и другая практика управления водяным балластом. В Руководстве особо отмечены такие возможности на будущее, как обработка химическими веществами и биоцидами; термическая обработка; удаление кислорода; защитное покрытие танков; фильтры; и дезинфекция ультрафиолетовыми лучами. В более долгосрочном плане изменения конструкции судов могут оказать помощь в ограничении попадания в водяной балласт нежелательных патогенных и водных организмов. Разговоры о судовом водяном балласте, попытки различными техническими, организационными, регуляторными мерами снизить реальный и мнимый ущерб, наносимый им окружающей природной среде, длятся уже полтора десятилетия. Еще в конце 80-х годов многие страны, экосистемы которых в наибольшей степени пострадали от вселения нежелательных (опасных) экзотических водных организмов, начали планомерную работу по снижению риска таких вселений, поиск глобальных механизмов защиты. Канада, Австралия, Новая Зеландия, США, Израиль предприняли попытку исправить ситуацию. Морская пресса Украины многократно выступала по поводу водяного балласта, но самой проблемы коснулась достаточно коротко. Отдельные меры по контролю над балластными водами показали свою локальную эффективность и полную бесперспективность во всемирном масштабе.
Уже в 1992 году Конференция ООН по окружающей среде и развитию (далее – КОСР) предложила ММО создать эффективный механизм контроля, позволяющий снизить ущерб, наносимый «населением» балластных танков морских судов. Дважды, в 1993 и в 1997 годах, эта организация принимала руководства, направленные на добровольную борьбу с проблемой. При этом совершенствовались подходы к управлению и контролю, подготовке кадров, обработке балласта на борту и другим аспектам, что впоследствии нашло отражение в Конвенции. Однако, вслед за региональными, эти «полумеры» не дали нужного эффекта. Проблема остро стоит в международном масштабе, и меры, для того, чтобы быть адекватными проблеме, должны приниматься на таком же уровне. Многократные неудачные попытки создать действительно эффективный механизм связаны еще и с тем, что сама по себе задача не имеет простых решений. Существующие меры предупреждения, прежде всего замена балласта на глубокой воде, зачастую опасны для судна и находящихся на нем людей. В течение 1998 года Рабочая группа по водяному балласту, утвержденная КЗМС в 1994 году, провела работу по проекту обязательных правил управления водяным балластом. Правила предусматривают, что суда в определенных рейсах (например, рейсы в открытом море) обязаны производить замену водяного балласта в море или применять какие6либо другие способы управления водяным балластом для избегания внесения нежелательных видов. Кроме того, предполагается, что государства порта будут предоставлять приемные сооружения и сооружения для обработки водяного балласта. К сожалению, в большинстве, случаев очистка производится или за внушительную плату или очистных систем в порту не имеется вовсе. Однако первостепенное значение имеет безопасность судна, и предполагается, что суда не будут производить замену водяного балласта, например, в открытом море, когда это опасно. Надлежащий контроль и управление балластными водами судов стало главной экологической дилеммой для ММО и мировой морской торговой индустрии. Следуя за конференцией ООН по Окружающей Среде и Развитию (далее – КОСР), которая проходила в 1992 году в Рио-де-Жанейро (Бразилия), ММО инициировала переговоры для оценки возможностей развития объединения международных усилий по борьбе с перемещением вредоносных морских организмов и патогенов в балластных водах судов. С 1999 года по сегодняшний день, Рабочая группа по балластным водам сфокусировалась на подготовке самостоятельной конвенции по контролю и управлению балластными водами и отложениями судов. В 2002 году мировой саммит по устойчивому развитию, прошедший в Йоханнесбурге, призвал к решительным действиям на всех уровнях с целью ускорения развития мер, направленных против распространения чужеродных морских организмов с балластными водами. На своей восемьдесят девятой сессии в ноябре 2002, Совет ММО одобрил созыв Дипломатической Конференции в начале 2004 года. Решение Совета былоподтверждено двадцать третей сессией Ассамблеи в декабре 2003 года и Международная Конференция по управлению балластными водами судов прошла в штаб6квартире ММО в Лондоне с 9 по 13 февраля 2004 года. Конференция утвердила Международную Конвенцию по контролю и управлению балластными водами и отложениями судов (Конвенция по управлению балластными водами судов) наряду с Резолюциями конференции. Международная конвенция по контролю и управлению за балластными водами и отложениями является главным договором, направленным на предотвращение перемещения чужеродных видов с балластными водами. Конвенция, к которой прилагается 15 инструкций, возлагает обязательства не только на судовладельцев и страны, под флагами которых ходят суда, но и на порты. Инструкциями четко предусмотрено, как следует проверять заходящие в порт суда, как производить замену или слив балластных вод, как брать пробы балластных вод и донных отложений и т.д. Конвенция возлагает значительные обязательства как на государства, так и на суда. При этом не обойтись без значительных административных и институциональных изменений. Так, например, по данным Российского морского регистра судоходства, Конвенция предписывает, что в период с 2009 г. по 2019 г. все суда, имеющие балластные танки и совершающие международные рейсы, должны быть снабжены специальными системами для обработки судовых балластных вод (механическими, химическими, биологическими и др.), обеспечивающими требуемую минимальную концентрацию жизнеспособных организмов и удаление осадков, а порты обязаны будут принимать балластные отложения. Как гласит Конвенция, следует также оценивать вероятный экологический и экономический ущерб, связанный с проникновением чужеродных видов. Проведение такой оценки осложняет то обстоятельство, что причиненный морской среде ущерб крайне трудно оценить. Он может дать о себе знать спустя десятилетия, когда чужеродный вид уже приспособится к новым условиям обитания. В целях настоящей статьи не является целесообразным углубляться в технические подробности самого документа, следует лишь указать, что им предусмотрены детальные многовариантные меры, ориентированные как на судно и порт, так и на морские администрации и даже на региональные организации, уполномоченные на поиск и разработку межгосударственных решений экологических и транспортных проблем. Одно из возможных оснований для изъятия основано на оценке риска внесения опасных организмов, т. е. глубокая научная проработка экологических условий судоходной линии на фактическом биологическом материале может дать возможность судам избежать неприятной процедуры замены балласта и последующих жестких контрольных мер в порту. Второй механизм, запускаемый Конвенцией, — стандарт обработки балласта и последующая оценка по его биологическим и противоэпидемическим критериям. Стандарт достаточно жесткий и энергично стимулирующий научно-технические коллективы к разработке судовых и береговых установок по обработке балласта. К тому же его периодический пересмотр заложен в самой Конвенции. Одно из главных достижений стран, представленных на заседаниях Комитета защиты морской среды ММО транспортниками, в том числе Украины, — включенное в текст Конвенции недвусмысленное предупреждение о приоритете безопасности судна над риском заноса нежелательной флоры и фауны. Такая постановка вопроса дает возможность капитану без колебаний принимать решения в аварийной обстановке, не подвергать людей и груз неоправданному риску. Администрациям прибрежных государств необходимо будет составить перечни районов, в которых запрещается или, наоборот, рекомендуется прием балласта. Более того, страны прямо поощряются к заключению региональных соглашений в этой области. Украина принимает активное участие в вопросе разрешения проблемы водяного балласта в течение последних пяти лет. Среди очевидных достижений — самая совершенная биологическая съемка акватории Одесского порта (найдено 19 абсолютно новых вселенцев). Разработана и в настоящее время проходит биологическое тестирование украинская установка по обработке балластных вод. Активно проводятся региональные семинары в черноморских странах по обмену опытом работы, накопленным в Одессе. Информационные потоки (серия русскоязычных монографий, веб-страница, плакаты, семинары, конференции и т. д.) практически не оставили ни одной информационной щели в этом вопросе.
В заключение необходимо отметить, что Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после ратификации ее 30 государствами, представляющими 35% общемирового торгового тоннажа. На данный момент 28 государств, представляющих 25,43% , ратифицировало эту Конвенцию. Затянувшийся процесс подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований, предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами, а также организационными мероприятиями по контролю выполнения требований. Дополнительные препятствия создают и жесткие сроки вступления требований Конвенции в силу. В качестве временной меры, действующей в течение переходного периода, было предписано проводить замену судовых балластных вод в открытых районах моря. Принятие последних поправок в процесс имплементации Конвенции по управлению балластными водами, одобрение и сертификация современных технологий по очистке балластных вод ликвидировало последние препятствия к ратификации и подписанию Конвенции некоторыми государствами, которые изъявили желание принять ее в ближайшем будущем.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, 2004 г, – СПб.: ЗАО ЦНИИ МФ, изд.2005г – 120 с.
2. http://globallast.imo.org
3. www.imo.org
Автор: В.А. Сергейчик, к.ю.н., ассистент кафедры морского и таможенного права НУ “ОЮА”
Источник: Митна справа. – 3(75)’2011