В статье рассматривается институт столкновения судна. Авторы приходят к выводу, что в случае столкновения судов необходимо предпринять все возможные действия, во-первых, по спасению людей, пострадавших от происшествия, затем по спасанию окружающей природной среды, и только в третью очередь – меры по спасанию имущества, и уже после предпринятых действий возможно предъявление требований в связи с возмещением понесенных убытков.
Мы довольно много писали о столкновении судов, но актуальность этой темы позволяет высказаться об этом еще раз. Ведь, к сожалению, практика показывает, что в современных реалиях судовладельцы и другие субъекты морского права зачастую оказываются неготовыми к таким происшествиям. В условиях ускорения научно-технического прогресса в сфере морского хозяйства требуется очень быстрое реагирование на такие случаи. Столкновение судов является одной из наиболее распространенных разновидностей аварийных происшествий на море. Принятие различных международных актов в этой сфере, в том числе Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г., Международной конвенции о спасании 1989 г., Международных правил компенсации убытков по делам о столкновении судов 1987 г., хотя и являлось важным шагом к большему урегулированию ситуации, не стало панацеей.
Понятие столкновения судна
Столкновение судна – это чрезвычайное аварийное морское происшествие с судном, выражающееся в ударе или соприкосновении с другим судном (судами) или другими объектами (сооружениями). Отношения по поводу столкновения судов регулируются в основном Международной конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанной в Брюсселе 23.09.1910.
Нормы этой Конвенции применяются, если в столкновении участвует хотя бы одно морское судно, причем не имеет значения характеристика пространства, в котором произошло столкновение, то есть столкновение может иметь место как в морских водах любой категории, так на внутренних водных путях. При этом столкновением считается любая ситуация, в которой убытки причинены одним судном другому судну, находящимся на нем лицам, грузу или другому имуществу, когда такие убытки вызваны неправильным виновным поведением судна, хотя бы физическое столкновение или навал одного судна на другое и не имел места. Для распространения правил упомянутой Конвенции на конкретную правовую ситуацию обязательным является отсутствие договорных отношений между потерпевшей вред стороной и причинителем вреда, за исключением договора морской перевозки пассажира, поскольку на отношения, возникающие из договоров этого вида, распространяются правила об обязательствах из деликтов. Во всех остальных случаях на отношения, возникающие из других видов гражданско-правовых договоров, будут распространяться правила, регулирующие соответствующий вид договорных отношений.
Институт столкновения судна является комплексным правовым институтом морского права, который регулируется не только нормами частного права, содержащимися в этой Конвенции, но и нормами публичного права, в частности, МППСС (Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. были введены Конвенцией о МППСС, подписанной 20.10.1972). Столкновение – это аварийное соприкосновение двух или нескольких судов, если хотя бы одно из них находится на ходу в смысле толкования этого понятия МППСС. Столкновение иногда называют навалами, что противоречит логике этого факта. Хотя, непроходимой грани между столкновением и навалом нет. Навал характеризуется тем, что всегда имеет преднамеренный характер. Навал может быть как правомерным действием, так и неправомерным, а столкновение всегда рассматривается морским правом как деликт, т.е. противоправное деяние, элементом которого является вина.
К столкновению судна также можно приравнять случай, когда физического контакта не произошло, но ущерб другому судну или находящемуся на нем лицу, грузу или иному имуществу причинен. Например, в стесненных условиях одно судно резко меняет курс, и другое судно, для того чтобы избежать столкновения, предпринимает маневр и садится на мель, разрыв швартовов под влиянием волнения, вызванного прохождением другого судна в опасной близости и с повышенной скоростью мимо ошвартованного судна, посадка судна на мель при попытке уклониться от опасности, вызванной возгоранием нефти, разлившейся по вине другого судна, и т. д. и т.п.
В вопросах вины судно наделяется признаками разумного существа. Конечно, персонификация судна возможна только в силу того, что оно управляется судовым экипажем. Хотя вина – это внутреннее психическое отношение причинителя вреда к своему поведению и его результату, наличие или отсутствие вины устанавливается судом, исходя из внешних проявлений и фактического поведения причинителя вреда. В обычных условиях судебная практика исходит из стандарта разумной предусмотрительности в поведении судов, точнее, судоводителей. В условиях чрезвычайной ситуации, в которую судоводитель был поставлен неправильными действиями другого судна, которая не явилась результатом неправильного поведения судоводителя и угрожает опасностью, причем судоводитель вынужден принимать немедленные решения, стандарт разумной предусмотрительности понижается, так что виновными действиями будут признаны только явно неразумные и неоправданные обстоятельствами действия судоводителя. Такая ситуация называется «агония момента». Принятие правильного и своевременного решения в такой ситуации считается затруднительным. Известен случай, описанный в литературе, когда в узкости одно судно обгоняло другое, что создавало опасную ситуацию. Капитан судна, которое было обгоняемым, в сложившейся ситуации предпринял поворот – маневр, который должен был воспрепятствовать столкновению, но по ошибке повернул не в ту сторону, что и привело к столкновению, по мнению суда первой инстанции, но апелляционная инстанция признала виновным обгоняющее судно, поскольку именно оно создавало опасную ситуацию, так что судоводитель обгоняемого судна оказался в столь стесненном положении, что его действия, хотя факитчески и ошибочные, не были виновным поведением.
Вопросы, связанные с определением гражданской юрисдикции и компенсацией убытков
Эти вопросы регулируются Международной конвенцией о некоторых правилах, относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов от 10.05.1952. При оформлении случаев столкновения, необходимо решить вопрос о месте рассмотрения требований о возмещении убытков, т.е. о гражданской юрисдикции. Эта проблема является одной из наиболее сложных юридических проблем, возникающих при столкновении судов. Иск по выбору истца может быть предъявлен в следующих судах:
- по месту постоянного жительства или постоянного занятия ответчика;
- по месту наложения на судно ответчика ареста или по месту, где мог бы быть осуществлен арест, и был предоставлен залог или иное обеспечение;
- по месту столкновения судов, если столкновение произошло в пределах акватории порта или внутренних вод.
Кроме того, стороны по взаимному согласию могут передать спор в любой суд или арбитраж. Арбитражное рассмотрение споров часто является предпочтительным, поскольку не связывается с излишней формализацией процесса, дешевле рассмотрения спора в государственном суде и предполагает более квалифицированный подход со стороны лиц, рассматривающих и разрешающих спор.
Урегулирование конфликта на месте путем обмена письмами о взаимном отказе от последующих претензий, как правило, является целесообразным в тех случаях, когда объем повреждений судна и предполагаемый размер убытков от столкновения сравнительно невелики и если они при этом не выше, чем у судна другой стороны. Такая практика имеет особое распространение при участии в столкновении яхт и катеров – судов маломерного флота.
Капитан судна по возможности должен принять меры к тому, чтобы повреждения иностранного судна были осмотрены с его личным участием, либо при участии представителя судовладельца за границей, а также сюрвейера. Участие капитана или других представителей судна в осмотре повреждений иностранного судна особенно важно в тех случаях, когда по обстоятельствам столкновения на отечественное судно падает большая часть вины за столкновение.
Убытки, возникающие в результате столкновения морских судов, складываются из утраты или повреждения имущества, неполученной выгоды и вынужденных расходов кредитора (пострадавшего лица). В международном морском праве нет единого акта, который устанавливал бы обязательный порядок исчисления убытков, вызванных столкновением судов. Однако, в 1987 г. были приняты международные правила компенсации убытков по делам о столкновении судов, сокращенно называемые Лиссабонскими правилами 1987 г.
Стороны могут по соглашению применить правила к возникшим из столкновения судов имущественным требованиям.
Правила 1987 г. состоят из двух частей: 1 – литерные Правила А-Е; 2 – цифровые Правила I-V. В литерных правилах содержатся общие положения о порядке применения Правил.
Цифровые правила включают в себя следующие правила: I – Полная гибель судна; II – Повреждение судна; III – Гибель или повреждение имущества на борту судна; IV – Выплата процентов на сумму ущерба; V – Выбор валюты платежа.
Хотелось бы более детально рассмотреть такую разновидность убытков от столкновения судов как ущерб, причиненный имуществу, находящемуся на борту судов (багаж пассажиров, груз и пр.). В связи с этим заслуживает внимания Правило III Лиссабонских правил 1987 г.:
1. Лицо, предъявляющее требование, вправе получить возмещение убытков от утраты или повреждения имущества вследствие столкновения.
2. Если имущество имеет коммерческую стоимость, то такие убытки определяются следующим образом:
а) если такое имущество утрачено, то лицо, предъявляющее требование, вправе получить компенсацию рыночной стоимости в порту назначения во время, когда оно должно быть доставлено, за минусом сэкономленных расходов.
В случаях, когда рыночная стоимость не может быть установлена, стоимость имущества определяется стоимостью имущества в порту погрузки плюс фрахт и расходы по страхованию, если они были понесены лицом, предъявляющим требование, с добавлением доли прибыли, исчисляемой в размере не более 10 % от стоимости имущества, определяемой, как это указано выше;
б) в случае повреждения такого имущества лицо, предъявляющее требование, вправе получить возмещение убытков, равное разнице в стоимости имущества в хорошем состоянии в порту назначения и его стоимости в поврежденном состоянии.
Когда физический вред имущества наступает вследствие продления времени рейса, вызванного столкновением, то компенсация определяется на такой же основе. Однако в случаях, когда убытки наступают вследствие падения цен рынка во время такого удлинения рейса, право на возмещение таких убытков не наступает.
3. В отношении какого-либо другого имущества лицо, предъявляющее требование, вправе получить:
а) в тех случаях, когда имущество утрачено или оно не может быть отремонтировано, возмещается его стоимость или разумная стоимость его замены;
б) в тех случаях, когда имущество повреждено и может быть отремонтировано, возмещается разумная стоимость ремонта, но не свыше его стоимости, или разумная стоимость его замены.
При подсчете убытков судовладельца погибшего или поврежденного судна, вызванных его ответственностью как перевозчика багажа, применяются правила ст. 3 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. При этом действует презумпция виновности судовладельца и его служащих в причинении ущерба багажу.
При гибели или повреждении груза в результате столкновения судов различают договорную ответственность морского перевозчика за несохранность груза, перевозимого на его судне, и внедоговорную ответственность судовладельца перед «чужим» грузовладельцем, т. е. владельцем груза, перевозимого на другом судне, погибшем или поврежденном в результате столкновения. В первом случае ответственность морского перевозчика вообще исключается, так как столкновение судов по вине командования судна — это навигационная ошибка, освобождающая перевозчика от ответственности перед «своим» грузовладельцем. Разве что в данном конкретном случае материальным правом, регулирующим возникшее правоотношение, будут признаны Гамбургские правила, которые не нашли еще широкого применения. Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:
- действия непреодолимой силы;
- опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;
- любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
- пожара, возникшего не по вине перевозчика; действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и др.);
- военных действий и народных волнений;
- действия или бездействия отправителя или получателя;
- скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли и т.п.
Еще одна проблема, требующая освещения – отношения между судовладельцами и страховой компанией.
Пострадавшая сторона зачастую общается напрямую со страховой компанией противоположной стороны для возмещения убытков, причиненных столкновением, а страховая компания нередко выполняет свои обязанности надлежащим образом. Следует помнить, что участник столкновения – судно, и виновно в столкновении тоже судно, т.е. судовладелец, а не страховая компания. Именно поэтому претензии по возмещению убытков направляются судовладельцу, а затем судовладелец обращается в свою страховую компанию с целью возмещения причиненных убытков.
На основании всего вышесказанного можно сделать следующие выводы. В случае такого чрезвычайного происшествия как столкновение судов необходимо предпринять все возможные действия, во-первых, по спасению людей, пострадавших от происшествия, затем по спасанию окружающей природной среды. И только в третью очередь – меры по спасанию имущества, и уже после предпринятых действий возможно предъявление требований в связи с возмещением понесенных убытков.
Николай Мельников, партнер
Вячеслав Лебедев, эксперт-консультант
«Международная юридическая служба», Украина
Источник: Транспорт. – 27.07.2011