У портов Одесского региона есть уникальный шанс стать ведущими в отрасли

18 Июн
6 июня в конференцзале администрации Одесского порта состоялось выездное совещание под председательством главы облгосадминистрации Игоря Палицы. В нем приняли участие директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Дмитрий Демидович, председатель ГП «АМПУ» Андрей Амелин, первый зампредседателя АМПУ Юрий Васьков, руководители филиалов АМПУ, предприятий морехозяйственного комплекса, мэры городов Одесской области, руководители Южной таможни Миндоходов и сборов, Южного регионального управления государственной пограничной службы, главного управления МЧС в Одесской области, Государственной санитарно-эпидемиологической службы на водном транспорте, фитосанитарной, экологической инспекции, др. контролирующих и фискальных служб. Совещание проходило в канун годовщины вступления в силу основных положений Закона «О морских портах Украины» и стало как бы промежуточным итогом проделанной за это время работы. Состоялся откровенный разговор об успехах реформирования портовой отрасли и упущениях.

Ухабы на пути реализации Закона о портах
Несмотря на то, что прошел всего год с начала реформирования портов, и нельзя ожидать за этот небольшой промежуток времени глобальных пере-
мен, которые произойдут, как по мановению волшебной палочки, все-таки можно говорить о тех препятствиях, с которыми столкнулись предприятия отрасли и инвесторы.
Как отметил Ю. Васьков, достигнута главная цель Закона — разделены административные и хозяйственные функции в госпредприятиях, частные и госу-
дарственные операторы получили равные условия доступа к объектам портовой инфраструктуры. «Это важно, поскольку доля перевалки частными стивидорами с каждым годом увеличивается. Если в 1991 г. 18 госпредприятий обеспечивали 100-процентную перевалку грузов, то в 2013 г. доля госстивидоров сократилась до 36%, в то время как частные структуры составили 64%. Можно только приветствовать рост частного сектора отрасли. Но в то же время во всех 18 портах (13 материковых, 5 крымских) изношенность основных фондов составляет 80%. Поэтому, развивая и помогая частному бизнесу, нужно грамотно распорядиться существующей государственной инфраструктурой».
Закон создал условия для прихода инвесторов в государственные стивидорные компании. Однако, как констатировал Ю. Васьков, привлечение частных
инвестиций затянулось из-за несовершенства нормативной базы.
— С одной стороны, необходимо упрощать процедуру прихода инвесторов в порты, — продолжил первый зам. главы АМПУ. — Для этого нужно оптимизи-
ровать законодательство, решить земельный вопрос, разработать механизм передачи в концессию объектов портовой инфраструктуры, усовершенствовать нормативную базу аренды имущества, взимания концессионных платежей. С другой — разрешить приватизацию нестратегического имущества госпредприятий (суда портового флота, крытые и открытые склады, портальные краны др.). Совместно с Мининфраструктуры мы разработали проект Закона, который должен вывести из списка не подлежащих приватизации предприятий имущество государственных портовых операторов. Сейчас документ находится на согласовании в Минэкономики, Минюсте, Госимущества. Надеемся, что после этого он попадет в ВР и будет принят.
Продолжая разговор о приватизации нестратегического имущества, начальник администрации Одесского порта Михаил Соколов подчеркнул, что «Законопроект, о котором говорил Юрий Юрьевич, предлагает внести стратегические объекты (причалы, акватории, каналы, др. объекты общего пользования) в список не подлежащих приватизации, а собственность государственных портовых операторов, наоборот, разрешить приватизировать. Это во многом облегчит задачу инвесторам: они получат возможность приобрести то, что сегодня и так используют на правах аренды либо на других условиях. Получение инвестором права собственности на нестратегические объекты повысит интерес к ним с точки зрения капитализации и, как следствие, может привлечь дополнительно капиталовложения. Госбюджет, при этом, получит дополнительные средства».
Тезис о том, что государство, к сожалению, не является эффективным менеджером стратегического имущества госпредприятий и его необходимо пере-
дать в руки инвесторов, подтвердил Д. Демидович. Однако на пути к передаче частнику объектов портовой инфраструктуры стоит масса преград.
— Реформа создала условия для того, чтобы инвестор мог прийти и на понятном законодательном поле реализовать инвестиционный проект. К сожалению, с точки зрения механизма реализации реформы существуют определенные ограничения. Согласно отечественному законодательству у бизнеса не так уж много возможности инвестировать в порты: аренда, концессия, совместная деятельность. К тому же, последняя форма несколько лет назад была запрещена. Аренда — не очень удобный механизм для инвестиций в порт, т.к. она несет с собой массу ограничений, связанных с развитием: этот вид государственно-частного партнерства предполагает текущее операционное управление объектом. Концессия — хороший инструмент, широко применяющийся в мировой практике, в том числе в европейских странах. Однако эта форма государственно-частного партнерства приемлема для крупного промышленного инвестора. А когда речь идет о небольших проектах, которые подходят для таких портов, как Измаил, Рени, Скадовск, инвестор сталкивается с проблемой, как правильно построить отношения в рамках государственно-частного партнерства.
По утверждению Ю. Васькова, по-прежнему остается проблемным вопрос контрольных процедур в портах. Процедура оформления грузов на границах
Украины ни по количеству, ни по качеству не отвечает европейским стандартам. Совместно с контролирующими органами руководство Мининфраструктуры и АМПУ разработало ряд законодательных инициатив, позволяющих упростить процедуру контроля на границе для добросовестных субъектов ВЭД, но в то же время перекрыть доступ контрабанде.
Преимущество Украины — географическое положение, делающее ее транзитной державой. Однако в силу ряда причин страна в последние годы стала
терять свой транзитный потенциал. Причины, по мнению Юрия Юрьевича, — тарифная политика «Укрзалізниці», которая не идет навстречу грузовладельцам, не рассматривает в индивидуальном порядке предоставление скидок на транзит. «Для транзитных грузов всем участникам транспортного процесса нужно применять понижающий коэффициент.
Без участия «Укрзалізниці» нельзя достичь эффекта, поскольку львиная доля расходов по доставке транзита приходится на железнодорожный тариф. Кроме того, необходимо исключить инструментальные формы контроля для транзитных грузов. Они должны проходить порт транзита, не подвергаясь инструментальному контролю».
Большие сложности в развитии портов Одесской области и вообще отечественных портов создает отсутствие бюджетного финансирования. Сейчас, безусловно, из-за политической и экономической ситуации в стране об этом речь не идет. Тем не менее, во всех соседних портах Черного моря гидротехнические сооружения строят сами предприятия, а подъездные пути — за счет бюджетных средств. Причем, по словам Ю. Васькова, государственные инвестиции составляют сотни миллионов долларов.
«Специальные экономические зоны должны быть во всех портах»
Что способно привлечь инвесторов в государственные стивидорные компании? Как показала мировая практика, наличие в портах специальных
экономических зон (СЭЗ). Де-юре в Одесской области существуют 2 такие зоны — в Одесском и Ренийском портах. Однако де-факто они прекратили свою деятельность в 2005 г. По мнению Ю. Васькова, необходимо не только возродить эти СЭЗ, развивать их, но и всем морским портах придать статус специальных экономических или инвестиционных зон. Пример ближайших конкурентов показал, что толчок в развитии портов происходил после получения такого статуса.
По мнению Д. Демидовича, СЭЗ со своим понятным и простым механизмом дает возможность инвесторам реализовать свои инициативы. «Поэтому
морскому сообществу вместе с юристами, облгосадминистрацией, другими заинтересованными сторонами необходимо заняться вопросом восстановления СЭЗ. У Закона о СЭЗ должно быть несколько постулатов: понятный механизм, простое, быстрое оформление. Инвестор не обязан согласовывать свой проект с КМУ, другими госструктурами, дающими «добро». Должен быть договор между администрацией, Мининфраструктуры и инвестором».
Предложение о создании в каждом порту специальной экономической зоны поддержал И. Палица:
— Я считаю, что свободные экономические зоны должны быть во всех припортовых городах. Мы проехали по Одесскому порту, побывали на «Евротерминале», осмотрели территории на полях орошения. Идея создания здесь свободной экономической зоны давно вынашивается. На таких припортовых территориях нужно строить не жилье, как было раньше, а производства. Чтобы привлечь сюда большие инвестиционные потоки и создать новые рабочие места, что сегодня очень важно. Мэры городов совместно с администрацией портов должны определить, какие земли они готовы выделить под специальные экономические зоны, и прописать в Законе о СЭЗ, какие будут льготы: скидка на растаможку оборудования, которое будет задействовано в строительстве предприятий на территории зоны, др. льготы.
Проблемы переходного периода
Ситуация, которая сложилась накануне реформирования отрасли, была не в пользу госпортов. Руководство предприятий неоднократно на всех уровнях заявляло о том, что частный бизнес оказался в более выгодном положении. Реализация инвестиционных проектов на территории госпредприятий из-за процедуры многочисленных согласований занимала месяцы и даже годы. (Например, эпопея получения разрешения на реализацию проекта «Карантинный мол» в Одесском порту). Зато частный бизнес, строивший терминал или порт, не нуждался в многочисленных согласованиях, и все процедуры занимали значительно меньше времени. Списание ненужного оборудования, приобретение нового, заключение договоров, получение скидок на ж/д тарифы — все это было проблемой и «головной болью» руководителей госпортов. С чем, конечно же, не сталкивался частник. Поломать эту систему, устранить неравенство призван был Закон о портах. Такую задачу ставили перед собой его создатели, те, кто непосредственно занимался реформированием портов. Прошедший год с начала реформы отрасли показал, что, несмотря на огромный положительный эффект, Закон нуждается
в доработке, во внесении изменений в законодательную базу. Это признают руководители Мининфраструктуры, АМПУ, специалисты отрасли.
Говоря о проблемах так называемого переходного периода, директор Ильичевского порта Юрий Крук и мэр г. Ильичевск Валерий Хмельнюк подчеркнули, что предприятие оказалось в неравных условиях с частными портами.
— У госпредприятий отрасли разные степени готовности к портовой реформе, — сказал Ю. Крук. — Ильичевский порт, к примеру, предприятие образца
1991 г., т.к. из 9 терминалов в управлении частными компаниями находятся только два. Остальными оперирует порт. То, что у нас не работают частные компании, проблема не сегодняшнего дня. Такую политику проводили в порту на протяжении всех лет независимости страны. В то же время Одесский порт более 20 лет последовательно занимался привлечением частного бизнеса на территорию предприятия.
Закон о портах принят своевременно, однако он не учел проблемы переходного периода… Сегодня сложились неравные условия у госпредприятия и частных терминалов в тарифной политике «Укрзалізниці».
Даже в сравнении с соседними портами — Одессой и «Южным», с которыми мы находимся в одном транспортном узле, доставка одной тонны груза по железной дороге в Ильичевск обходится от 40 до 80 центов дороже. И ставки на перевалку грузов у нас в порту выше, чем в частных портах, потому что мы руководствуемся государственным тарифом (приказ № 392). Из-за этого порт теряет свою конкурентоспособность.
Перечисленные руководителем порта проблемы, безусловно, существуют. Об этом же говорил Ю. Васьков: «Ильичевский порт, как никто другой нуж-
дается в государственной поддержке для развития государственно-частного партнерства. 4,8 тыс. человек работают в государственной стивидорной компании. Мощности порта интересны инвесторам, однако задача государства — как можно быстрее найти механизм, чтобы сохранить рабочие места и привлечь инвестиции в эту акваторию». С имеющимися проблемами и трудностями Ильичевского порта согласен и Д. Демидович, который тоже высказался за привлечение инвестиций в этот порт и другие порты Одесской области.
По словам Ю. Крука, уже наметились сдвиги в этом вопросе: практически готовы два инвестиционных проекта, один из которых находится в Минин-
фраструктуры на согласовании. Учитывая специфику порта, они будут заключены на условиях аренды. Есть и другие предложения.
С другой стороны, одна из причин того, что Ильичевский порт оказался сейчас в сложной ситуации, политика, которую проводили на предприятии на протяжении двух десятков лет. В отличие от Одесского порта, начальник которого Н. Павлюк в свое время сделал рискованный, но направленный на будущее шаг на пути к реструктуризации порта, привлечению инвесторов, созданию предприятий совместной деятельности.
Как следует из слов Ю. Васькова, проблема ж/д тарифов стоит не только перед Ильичевским портом, но и перед другими госпредприятиями Одесской
области. Чтобы решить этот вопрос, Мининфраструктуры, АМПУ ведут постоянный диалог с руководством «Укрзалізниці». По сообщению Д. Демидовича, удалось достичь определенного компромисса: предоставлять не в целом скидку для портов, а рассмотреть льготы по отдельным товарным позициям.
В противовес высказываниям руководителей портов и мэров городов по поводу высоких ж/д тарифов председатель Ассоциации «Союз портовых операто-
ров» Олег Кутателадзе считает, что не нужно жаловаться на высокие тарифы, а искать консенсус в реформировании железнодорожной инфраструктуры.
«ТИС» построил свою железнодорожную инфраструктуру, вложив $10 млн в прокладку магистральных путей. Но если подходить к вопросу системно, нужна реформа железной дороги, которая согласовалась бы с Законом о портах».
Красной нитью через все совещание прошел посыл о создании равных условий для бизнеса и государственных портовых операторов. Эту же мысль под-
держал губернатор. По словам И. Палицы, «портовые сборы, собираемые с предприятий, должны частично поступать в министерство на поддержание убыточных портов, но основные суммы нужно вкладывать в развитие инфраструктуры портов… В то же время у нас самые высокие портовые сборы среди черноморских портов. Это нужно менять, потому что мы теряем грузы…».
Губернатор Одесской области предложил пересмотреть структуру распределения налогов. «Порты пользуются инфраструктурой городов, а города от
этого ничего не получают. Часть денег должна оставаться там, где они зарабатываются, чтобы регионы были экономически обеспеченными. Для этого необходимо внести изменения в Конституцию…».
И. Палица полностью поддержал выступающих и в отношении ситуации с железнодорожными тарифами. «Министр иностранных дел Литвы высказал заинтересованность в продвижении черноморских грузов на Балтику. У Литвы есть договоренность с Беларусью, можно сделать сквозной ж/д тариф… Однако прошло время, но ничего не поменялось. Поэтому совещание нужно проводить на правительственном уровне. Ведь грузопотоки падают, а тарифы повышаются… Считаю, что для каждого порта нужно сделать экономический расчет, чтобы ни одно предприятие не оказалось в неравных условиях по отношению к остальным. Равные условия должны быть для всех».
Подводя итоги совещания, И. Палица обратился к представителям Мининфраструктуры, Администрации морских портов Украины, мэрам городов, инвесторам, чтобы совместно с областной государственной администрацией на правительственном, законодательном уровне разработать модель создания в портах Одесской области СЭЗ, развития портов, благоприятного инвестиционного климата, новых рабочих мест, снижения ж/д тарифов, чтобы приостановить потерю грузов. «Задача, которую я ставил перед данным совещанием — понять, что нужно сделать, чтобы выросли зарплаты, появились новые рабочие места, а грузы не уходили из портов Одесского региона».
Автор: Т. ОВРУЦКАЯ
Источник: Транспорт. — 2014. — № 24. — С. 68 — 71.