Риторический вопрос, вынесенный в название публикации, рассмотрен в духе скептического отношения к имплементации в украинское национальное морское право норм международного частного морского права. Автор даже приходит к заключению, что перекосы в связи с ратификацией Украиной Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 года привели к закреплению за Украиной репутации «vessel friendly jurisdiction», то есть юрисдикции, в которой судовладелец имеет более благоприятный правовой статус, чем его кредитор.
Декілька місяців тому на одній міжнародній конференції довелося спілкуватися з колегою з Нідерландів. Оскільки його доповідь стосувалася питання накладення арешту на морські судна, говорили, серед іншого, і про такі арешти в Україні. Колега з веселою посмішкою повідомив, як він чув, що накласти арешт на морське судно в Україні дуже просто, це займає обмаль часу і не потребує значних зусиль. Надалі, щоправда, з’ясувалося, що він мав досвід арешту суден в Україні приблизно чотири-п’ять років тому, тож був трохи здивований тим, що зараз арешт судна в Україні – досить непроста справа, і дуже часто трапляються відмови в накладенні арешту, навіть у тих випадках, коли кредитор має і доказову базу, і правову аргументацію.
Мене ж здивувало інше. Як відомо, у 2011 році Україна ратифікувала Брюссельську конвенцію 1952 року, яка регулює питання накладення арешту на морські судна. Більш того, ми навіть прийняли окремий закон з метою практичного втілення Конвенції, визначивши територіальну підсудність справ щодо арешту морських суден. (Відповідно до цього закону справи щодо арешту розглядаються судами за місцем знаходження порту, де, у свою чергу, знаходиться відповідне судно). Ратифікація конвенції сприймалася як сигнал до цивілізованого вирішення питання арешту суден в Україні, адже за законодавством України, яке діяло до ратифікації, майже всі такі арешти були незаконними. Справа в тому, що норми Кодексу торговельного мореплавства України, які регулювали арешт суден, стосувалися лише суден під українським прапором, а накладення арешту як засобу забезпечення позову в цивільному або господарському процесі мало значні обмеження. Тому зазвичай ухвала про арешт судна під іноземними прапором приймалася українським судом із порушенням правила підсудності або інших норм процесуального права. Законний арешт був скоріше винятком. Не є секретом, що протягом багатьох років арешт іноземного судна асоціювався з корупцією в судовій владі, і юристи ще пам’ятають дисциплінарні провадження та кримінальні справи стосовно деяких одеських та інших суддів.
І ось нарешті, коли правила накладення арешту на судна з’явилися, кількість арештів зменшилась у рази. Здавалося б, що ефект має бути прямо протилежним. Коли арешт є незаконним, судді мусять бути дуже обережними і не ризикувати, а коли закон прямо дозволяє арешт іноземного судна в українському порту в забезпечення широкого переліку морських вимог, навпаки – спокійно вирішувати справу за законом. Але в Україні все інакше. За відсутності правил суди арештовували судна, а коли з’явилося регулювання, з’явилися певні правила, арешт став проблемою.
Звичайно, можна закидати про недосконалість процесуального законодавства, про відсутність окремої процедури розгляду заяв про арешт суден, унаслідок чого такі заяви необхідно подавати в порядку, передбаченому для запобіжних заходів. Дійсно, морський арешт у розумінні Брюссельської конвенції та арешт майна як запобіжний захід у господарському або цивільному процесі є різними за своєю природою. Перш за все, морський арешт обмежує не обіг судна як товару, а можливість його експлуатації. У Конвенції, зокрема, зазначено, що морський арешт є затриманням судна, але не включає конфіскацію судна з метою виконання судового рішення. Тобто морський арешт має на меті лише отримання від боржника певного забезпечення виконання його зобов’язання, але не є самим забезпеченням. Тому, на відміну від забезпечення позову, де співрозмірність вимог та вартості об’єкта арешту є дуже важливою, для морського арешту притаманна якраз неспівроз-мірність, адже в більшості випадків вартість судна перевищує розмір вимог до судновласника. Ще однією відмінністю морського арешту є те, що він застосовується тільки для певного кола морських вимог, водночас як арешт майна для забезпечення позову не залежить від природи вимоги. І нарешті, судно може бути заарештоване не тільки за вимогами до його власника, а й до фрахтувальника, а позов забезпечується накладенням арешту тільки на майно, що належить відповідачу на праві власності. Нібито все ясно і зрозуміло, але саме ці відмінності й ігноруються українськими судами. Типові підстави відмови в накладенні арешту на морське судно якраз і полягають або в неспіврозмірності вимог та вартості судна або в тому, що запобіжні заходи можуть передувати лише позову, який буде поданий саме в Україні, а не за її межами.
Що цікаво, коли йдеться про арешт судна для забезпечення вимог держави, наприклад, унаслідок заподіяння шкоди навколишньому середовищу, суди арештовують іноземні судна без вагань. Якщо до суду звертається приватна компанія, навіть за наявності доказів наявності боргу, суд, скоріше за все, відмовить.
Парадокс: коли законно арештувати судно було майже неможливо, судна арештовували часто, коли з’явився закон, який це дозволяє, у накладенні арешту почали відмовляти. Отже, 2013 рік остаточно закріпив за Україною репутацію «vessel friendly jurisdiction» – країни, сприятливої для судновласника, а не для його кредитора.
Чи варто очікувати на якісь зміни в майбутньому? Зважаючи на невелику кількість справ про арешт морських суден та незначний резонанс таких справ, навряд чи законодавець опікуватиметься цією проблемою. Хіба що хтось зверне увагу, що фактично Україна не виконує свої міжнародні зобов’язання за Брюссельською конвенцією про арешт морських суден.
От я й гадаю, чи дійсно нам потрібно регулювання? У деяких випадках воно створює скоріше перешкоди, ніж можливості. Є сподівання, що це стосуватиметься лише морських арештів та не зачіпатиме інші напрями правового регулювання. 2014 рік буде роком реальної реформи морських портів України. Мій прогноз: регулювання створить нові можливості, моє побажання: щоб ці можливості були рівними для всіх.
Автор: А. Селютин
Источник: Юридична Газета. – 2013. – № 51-52. – С. 34.