Чи потрібне Україні морське право

30 Янв

Риторический вопрос, вынесенный в название публикации, рассмотрен в духе скептического отношения к имплементации в украинское национальное морское право норм международного частного морского права. Автор даже приходит к заключению, что перекосы в связи с ратификацией Украиной Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 года привели к закреплению за Украиной репутации «vessel friendly jurisdiction», то есть юрисдикции, в которой судовладелец имеет более благоприятный правовой статус, чем его кредитор.

Декілька місяців тому на одній міжна­родній конференції довелося спілкувати­ся з колегою з Нідерландів. Оскільки його доповідь стосувалася питання накладення арешту на морські судна, говорили, серед іншого, і про такі арешти в Україні. Коле­га з веселою посмішкою повідомив, як він чув, що накласти арешт на морське судно в Україні дуже просто, це займає обмаль часу і не потребує значних зусиль. Надалі, щоправда, з’ясувалося, що він мав досвід арешту суден в Україні приблизно чотири-п’ять років тому, тож був трохи здивований тим, що зараз арешт судна в Україні — до­сить непроста справа, і дуже часто трапля­ються відмови в накладенні арешту, навіть у тих випадках, коли кредитор має і дока­зову базу, і правову аргументацію.

Мене ж здивувало інше. Як відомо, у 2011 році Україна ратифікувала Брюссельську конвенцію 1952 року, яка регулює питан­ня накладення арешту на морські судна. Більш того, ми навіть прийняли окремий закон з метою практичного втілення Кон­венції, визначивши територіальну підсуд­ність справ щодо арешту морських суден. (Відповідно до цього закону справи щодо арешту розглядаються судами за місцем знаходження порту, де, у свою чергу, зна­ходиться відповідне судно). Ратифікація конвенції сприймалася як сигнал до ци­вілізованого вирішення питання арешту суден в Україні, адже за законодавством України, яке діяло до ратифікації, майже всі такі арешти були незаконними. Спра­ва в тому, що норми Кодексу торговельно­го мореплавства України, які регулювали арешт суден, стосувалися лише суден під українським прапором, а накладення аре­шту як засобу забезпечення позову в цивіль­ному або господарському процесі мало зна­чні обмеження. Тому зазвичай ухвала про арешт судна під іноземними прапором при­ймалася українським судом із порушенням правила підсудності або інших норм проце­суального права. Законний арешт був ско­ріше винятком. Не є секретом, що протя­гом багатьох років арешт іноземного судна асоціювався з корупцією в судовій владі, і юристи ще пам’ятають дисциплінарні про­вадження та кримінальні справи стосовно деяких одеських та інших суддів.

І ось нарешті, коли правила накладення арешту на судна з’явилися, кількість арештів зменшилась у рази. Здавалося б, що ефект має бути прямо протилежним. Коли арешт є незаконним, судді мусять бути дуже обереж­ними і не ризикувати, а коли закон прямо дозволяє арешт іноземного судна в україн­ському порту в забезпечення широкого пе­реліку морських вимог, навпаки — спокійно вирішувати справу за законом. Але в Укра­їні все інакше. За відсутності правил суди арештовували судна, а коли з’явилося ре­гулювання, з’явилися певні правила, арешт став проблемою.

Звичайно, можна закидати про недоско­налість процесуального законодавства, про відсутність окремої процедури розгляду заяв про арешт суден, унаслідок чого такі заяви необхідно подавати в порядку, передбаче­ному для запобіжних заходів. Дійсно, мор­ський арешт у розумінні Брюссельської кон­венції та арешт майна як запобіжний захід у господарському або цивільному процесі є різними за своєю природою. Перш за все, морський арешт обмежує не обіг судна як товару, а можливість його експлуатації. У Конвенції, зокрема, зазначено, що морський арешт є затриманням судна, але не вклю­чає конфіскацію судна з метою виконання судового рішення. Тобто морський арешт має на меті лише отримання від боржни­ка певного забезпечення виконання його зобов’язання, але не є самим забезпечен­ням. Тому, на відміну від забезпечення по­зову, де співрозмірність вимог та вартості об’єкта арешту є дуже важливою, для мор­ського арешту притаманна якраз неспівроз-мірність, адже в більшості випадків вартість судна перевищує розмір вимог до суднов­ласника. Ще однією відмінністю морсько­го арешту є те, що він застосовується тільки для певного кола морських вимог, водночас як арешт майна для забезпечення позову не залежить від природи вимоги. І нарешті, судно може бути заарештоване не тільки за вимогами до його власника, а й до фрахту­вальника, а позов забезпечується накладен­ням арешту тільки на майно, що належить відповідачу на праві власності. Нібито все ясно і зрозуміло, але саме ці відмінності й ігноруються українськими судами. Типо­ві підстави відмови в накладенні арешту на морське судно якраз і полягають або в неспіврозмірності вимог та вартості судна або в тому, що запобіжні заходи можуть пе­редувати лише позову, який буде поданий саме в Україні, а не за її межами.

Що цікаво, коли йдеться про арешт суд­на для забезпечення вимог держави, напри­клад, унаслідок заподіяння шкоди навко­лишньому середовищу, суди арештовують іноземні судна без вагань. Якщо до суду звертається приватна компанія, навіть за наявності доказів наявності боргу, суд, ско­ріше за все, відмовить.

Парадокс: коли законно арештувати суд­но було майже неможливо, судна арешто­вували часто, коли з’явився закон, який це дозволяє, у накладенні арешту почали від­мовляти. Отже, 2013 рік остаточно закрі­пив за Україною репутацію «vessel friendly jurisdiction» — країни, сприятливої для суд­новласника, а не для його кредитора.

Чи варто очікувати на якісь зміни в май­бутньому? Зважаючи на невелику кількість справ про арешт морських суден та незна­чний резонанс таких справ, навряд чи за­конодавець опікуватиметься цією про­блемою. Хіба що хтось зверне увагу, що фактично Україна не виконує свої міжна­родні зобов’язання за Брюссельською кон­венцією про арешт морських суден.

От я й гадаю, чи дійсно нам потрібно ре­гулювання? У деяких випадках воно ство­рює скоріше перешкоди, ніж можливості. Є сподівання, що це стосуватиметься лише морських арештів та не зачіпатиме інші на­прями правового регулювання. 2014 рік буде роком реальної реформи морських портів України. Мій прогноз: регулювання створить нові можливості, моє побажання: щоб ці можливості були рівними для всіх.

Автор: А. Селютин

Источник: Юридична Газета. — 2013. — № 51-52. — С. 34.