Законодательство ЕС в области контрейлерных и мультимодальных перевозок грузов: Твиннинг по мультимодальным перевозкам

24 Июл
По инициативе правительства Украины, в рамках программы Европейской политики и добрососедства (ЕПД), Министерством инфраструктуры Украины и Министерством экологии, гармоничного развития и энергетики Франции, отвечающим за транспорт, совместно с августа 2012 г. начат проект в сфере мультимодальных перевозок и логистики.
В статье рассматриваются вопросы, связанные с регулированием мультимодальных перевозок правом Европейского Союза, а также перевозок отдельными видами транспорта, в частности, автомобильным, железнодорожным и водным (морским и речным) транспортом. Автор уделяет особенное внимание особенностям законодательства отдельных стран-участниц Европейского Союза, связанным с функционированием и развитием мультимодальных (контрейлерных) перевозок, а именно: Германии и Франции.

Общее задание проекта — увеличение конкурентоспособности украинской экономики посредством развития стабильной и эффективной транспортной системы, которая будет включать наилучшие европейские опыт и практику, что в свою очередь будет способствовать длительному экономическому росту, созданию возможностей для региональной торговли и постепенной интеграции в Трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T).
Предположительный бюджет проекта — EUR1,125 млн. Реализация проекта рассчитана до 2014 г. и состоит из четырех основных компонентов:
1. Анализ существующей структуры Мининфраструктуры Украины со сравнительным анализом структуры аналогичных органов в станах Европейского Союза и внесение рекомендаций по вопросам подбора персонала.
2. Анализ потребностей в нормативном регулировании в целях развития мультимодального транспорта в Украине на основании проведения сравнительного анализа.
3. Подготовка (обучение, повышение квалификации) специалистов (сотрудников) — семинары, обучение, тренинги, обмен опытом.
4. Разработка программы развития мультимодальных перевозок и логистики в Украине.
Как известно, развитие мультимодальных (контрейлерных) перевозок в Евросоюзе является одним из приоритетных заданий, основная цель которого — сохранение и улучшение окружающей среды и экологии, а также сохранение мобильности доставки грузов по принципу «от двери до двери» путем комбинирования нескольких видов транспорта.
Законодательство Европейского Союза в сфере мультимодальных перевозок
Определение, данное Еврокомиссией таким перевозкам: «Перевозка грузов в одной и той же грузовой единице или одним и тем же транспортным средством двумя или более видами транспорта без перегрузки груза при замене вида транспорта».
Однако в законодательстве ЕС, и в законодательстве стран-участниц Европейского Союза, а также в определении ЕЭК ООН отсутствует единое и универсальное определение для таких видов перевозок. В них в одинаковой силе и смысле применяются термины: интермодальные перевозки/комбинированные (смешанные) перевозки/мультимодальные перевозки.
Такая же ситуация прослеживается и в станах постсоветского пространства. Поэтому Еврокомиссия во избежание заблуждений в реализации проекта предлагает определить следующее: «Мультимодальные/интермодальные перевозки — перевозка грузов в одной и той же единице или в одном и том же транспортном средстве двумя или более видами транспорта без обработки самих грузов в случае замены вида транспорта».
Особенностью законодательства ЕС является цель устранения внутренних границ между 28 странами-участницами.
В разрезе мультимодальных перевозок при разработке нормативно-правовых актов следует учитывать следующие факты:
— в состав Евросоюза входит 28 стран, присоединение которых происходило в течение 10 лет;
— создание равноправного единого рынка труда для более чем 500 млн трудоспособного населения с равными допусками и требованиями к профессии;
— соблюдение требования отсутствия какого-либо пограничного контроля для товаров, которые перевозятся внутри Европейского Союза;
— поздняя и медленная гармонизация транспортных политик стрн-участниц Европейского Союза;
— остаточные административные и «технические» особенности государств (внешние границы Союза, география, валюта, национальные традициии др.) (в рамках, разрешенных ЕС);
— основным приоритетом законодательства ЕС остается устранение внутренних границ, а также предупреждение нечестной конкуренции между странами.
Под техническими географическими особенностями при развитии перевозок понимают следующее:
— расстояния (иногда и очень длинные) от севера к югу и от запада к востоку;
— горы в середине Европейского Союза, острова на внешних границах;
— много густонаселенных стран;
— много зон (сейсмических, экологических, а также угрожающих безопасности жизнедеятельности населения), в которых автоперевозки рассматриваются как угроза.
Следует отметить, что в некоторых случаях именно они становятся решающими для моделирования цепочки мультимодальной перевозки.
Однако на сегодня в Европейском Союзе существует пока что единый специальный акт, касающийся мультимодальных/интермодальных перевозок. Это Директива 92/106, которая носит рекомендательный характер для национальных законодательств стран-участниц Европейского Союза и своими положениями рассматривает исключительно вопросы трансграничных начальных и конечных отрезков контрейлерных превозок внутри ЕС.
К сожалению, развивая политику ЕС, направленную на устранение каких-либо границ внутри ЕС, эта Директива с каждым годом теряет смысл. Поэтому в настоящее время ведется активная работа по разработке нового законодательства, которое будет ключевым для развития мультимодальных (контрейлерных) перевозок и будет следовать следующим принципам:
— честная конкуренция между всеми видами транспорта;
— честная конкуренция между странами-участницами Европейского Союза (ключевой принцип в европейском законодательстве);
— определение стандартов качества для операторов и инфраструктуры;
— отмена государственной монополии в экономическом секторе (ключевой принцип в разрезе экономического развития).
Принципы и подходы Европейского Союза к отдельным видам транспорта
Автомобильные перевозки и их организация в Европейском Союзе
Характеристики:
— наиболее гибкий и интероперабельный вид транспорта;
— требует меньшего вложения начального капитала и последующих инвестиций, нежели любой другой вид;
— требует меньших технических навыков рабочей силы и обслуживающего персонала (менее квалифицированные специалисты и рабочие);
— автомобильный транспорт является частой причиной большего количества аварий, чем другой транспорт (проблемы дорожной безопасности);
— наиболее загрязняющий окружающую среду.
Еще до создания Европейского Союза все страны Западной Европы внедрили систему лицензирования на автомобильных перевозках (пассажирских и грузовых как внутренних, так и международных). Это было сделано преимущественно для защиты рынка железнодорожных перевозок.
Поэтому политика ЕС сохраняет практику допуска к рынку автомобильных перевозок путем обеспечения честной конкуренции между перевозчиками стран-участниц ЕС, а также сохранения и улучшения качества таких первозок (квалификационные требования к менеджерам, финансовые инструменты и гарантии, технические требования к автотранспортным средствам, гармонизация правил для всех стран-участниц ЕС).
Автомобильныые перевозки: Правила регулирования общественного порядка
ЕС четко устанавливает правила, которые регулируют рабочее время и отдых водителей, наличие контрольных приспособлений (електронные тахографы), а также общие правила контроля технических средств, которые перевозят тяжелые грузы.
Следует отметить, что своей политикой Европейский Союз стремится к стабилизации количества автотранспортных средств (весом более 20 т) на дорогах, а также улучшению их экологических параметров путем замены низших категорий Евро на более высокие.
Автомобильные перевозки: установление принципов взимания платы за использование инфраструктуры ЕС разработаны совместные правила для платных автодорог в соответствии с длиной пути и продолжительностью времени проезда (использование виньеток) для тяжелых грузовых автомобилей (более 3,5 т) за использование конкретной инфраструктуры, а также для улучшения функционирования внутреннего рынка автомобильных перевозок путем сокращения отличий в уровнях и системах сборов, а также маркировки, которые применяются в станах-участницах Европейского Союза.
Железнодорожные перевозки
Основные принципы организации и функционирования
Железнодорожные перевозки в Европейском Союзе в большей степени сориентированы на перевозку пассажиров (как межобластных, так и пригородных). Однако, учитывая актуальную политику Европейского Союза, направленную на охрану и сохранение окружающей среды, развитие железнодорожного транспорта, особенно в перевозке грузов, находится среди приоритетов для Евросоюза.
А приоритетом в развитии железнодорожных перевозок является улучшение количества и качества предоставляемых услуг, которые могут обеспечиваться лишь здоровой конкуренцией между операторами.
Подвижной состав
На сегодня в существующей практике ЕС локомотивы как часть подвижного состава являются собственностью государства. Их использование операторами железнодорожных услуг осуществляется на условиях равного допуска (цены, графика, технического оснащения).
Законодательство ЕС разделило инфраструктуру и услуги, оказываемые с ее использованием, в разные виды хозяйственной деятельности. То есть собственник инфраструктуры не может вести свою хозяйственную деятельность по оказанию услуг с ее использованием. Он может лишь сдавать ее в аренду. Одна компания не может владеть и оказывать услуги одной и той же единице инфраструктуры.
С целью избежания нечестной конкуренции операторы, которые предоставляют услуги по железнодорожным перевозкам, не могут являться собственниками (менеджерами) железнодорожной инфраструктуры.
Операторы железнодорожных услуг
Грузовые перевозки являются открытыми для конкуренции на рынке перевозок ЕС и на национальных рынках каждой страны-участницы. Их работа унифицирована общими правилами и требованиями.
Основные требования к операторам — это честность в оказании услуг и своевременная оплата налогов и сборов за использование инфраструктуры.
На сегодня рынок железнодорожных операторов Европейского Союза насчитывает большое количество частных структур. При этом некоторые операторы, которые исторически находятся в государственной собственности, сохраняют позиции монополиста на конкурентном рынке путем развития филиалов и акционерных компаний.
Мультимодальные транспортные терминалы. Менеджмент управления
Руководство и деятельность государственной инфраструктуры обеспечивает равный доступ для всех действующих операторов к использованию государственной инфраструктуры для загрузки/разгрузки вагонов.
Некоторые государственные грузовые терминалы с оборудованием для мулитимодальности/интермодальности (контрейлерно/контейнерные
терминалы) управляются одним или несколькими операторами на условиях договора между ними и менеджментом
инфраструктуры.
Однако в некоторых странах такая инфраструктура (терминалы с железнодорожными подъездными путями) находится в частной собственности и управляется частными предприятиями. Но их деятельность наравне с деятельностью государственных терминалов регулируется и контролируется государством.
Водные (морские и речные) перевозки
Политика ЕС и законодательство в этой сфере. Общие принципы:
— взаимное признание квалификации команды корабля (независимо от страны регистрации);
— обеспечение эффективной конкуренции на рынке Европейского Союза и на внутренних рынках стран-участниц ЕС;
— гармонизация навигационных сертификатов;
— сотрудничество с международными организациями;
— система резервирования грузов;
— свобода в оказании услуг между странами-участницами Евросоюза и в/из третьих стран;
— свобода каботажных перевозок для кораблей под флагами Европейского Союза;
— гармонизация формальностей для кораблей, которые прибывают/отплывают из портов, находящихся в станах-участницах ЕС.
Некоторые особенности в законодательстве отдельных стран-участниц Европейского Союза, связанные с функционированием и развитием мультимодальных (контрейлерных) перевозок
Германия
Законодательством предусмотрены государственные инвестиционные дотации для частных операторов мультимодальных (контрейлерных) перевозок по следующим причинам:
— частного капитала недостаточно для обеспечения экономической стабильности терминалов;
— конкуренция искажается дотациями;
— доля государственного финансирования связана со сроком функционирования терминала;
— обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре;
— государство имеет право на возврат дотации в бюджет, если оператор не выполнил свои обязательства по истечении конкретного периода.
Франция
Государственные дотации по каждой операции по перевалке для мультимодальных/интермодальных (контрейлерных) перевозок, которые соответствуют заранее установленным требованиям:
— регулярные услуги по перевалке в терминале или хабе, которые интегрированы в логистическую цепь;
— обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре;
— предоставление альтернативы использованию автомобильного транспорта;
— подписание договора, по условиям которого оператор обязуется каждый год обеспечивать заранее определенные объемы перевозок и стандарты качества.
Государство оставляет за собой право не выплачивать дотации в конце года, если оператор в полной мере не выполнил своих обязательств или ухудшил качество услуг.
Также государственные дотации не распространяются на транспортные операции в терминалах, находящихся на границе Франции и в Страсбурге.
Примечание. На сегодня политика ЕС предусматривает государственные дотации на строительство терминалов (мультимодальных) для контрейлерных перевозок, разрешение на которые дает Еврокомиссия. Также с целью обеспечения роста и постепенного перехода с автомобильного транспорта на
железнодорожный дотации выдаются только для развития железнодорожных перевозок (операторам и для строительства инфраструктуры).
Количество лицензиатов, работающих на рынке предоставления услуг по перевозке грузов:
— автомобильных — 35000 (в среднем 5 автотранспортных средств у каждого оператора);
— железнодорожных — 420 (в т.ч. 20 — во Франции, 400 — в Германии).
Автор:
ДРОБОТ Юлия, АсМАП Украины
Источник:
Транспорт. — 2013. — № 29. — С. 63 — 65.