Наше будущее — зерно

24 Июл
11 июля в концертно-выставочном комплексе Администрации Одесского порта состоялось заседание Рабочей группы пофункционированию зернового рынка. В работе заседания приняли участие замминистра аграрной политики ипродовольствия Украины ВалерийДавиденко, президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко, президент Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко, зампредседателя ГП «АМПУ» Александр Григорашенко, директор Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Владимир Севрюков, первый замгендиректора «Укрзалізниці» Виталий Жураковский, главный экономист инвестиционного центра Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО) Дмитрий Приходько, директор Департамента экономического развития аграрногорынка Виталий Саблук, руководитель службы бизнес проектов ИА «АПК-Информ» Родион Рыбчинский, зернотрейдеры, представители ЕБРР, «Укрзалізниці», портовых элеваторов, транспортных компаний, контролирующих органов и др.

По прогнозам аналитиков, в нынешнем году будет собран урожай на уровне 53—54 млн т. С учетом
прошлогодних остатков общий объем зерновых составит около 60 млн т. В то же время наши соседи — Россия и Казахстан тоже соберут урожай больше прошлогоднего. Это создает определенные сложности для украинских экспортеров. Однако, по утверждению специалистов, рынок сбыта для украинской пшеницы будет. В то же время, как отметил В. Клименко, министр аграрной политики и продовольствия Украины Николай Присяжнюк считает, что в нынешнем маркетинговом году (2013—2014 гг.) может быть установлен абсолютный рекорд экспорта зерна за все годы независимости Украины — 29 млн т (для сравнения: в 2012—2013 гг. — 21,7 млн т). «Если это получится, то наша страна займет третье или даже второе место в мире по экспорту зерна. Т.е. каждая 12-я тонна зерна, которую в нынешнем году продадут на мировом рынке, будет украинского происхождения. Это значительно поднимет имидж нашего государства в мире», — отметил В. Клименко.
Логистика — слабое звено зерноэкспорта
Высокий урожай нынешнего года и предстоящий рекордный экспорт зерна, безусловно, радует всех — правительство, аграриев, зернотрейдеров. Но тут же возникает вопрос: а что делать с такими объемами, как сохранить в их зернохранилищах, транспортировать в порты? Готовы ли портовые мощности принять и переработать такое количество зерна? Причем, как сказал Л. Козаченко, КМУ и Премьер-министр Н. Азаров ставят задачу решить проблему логистики не только на нынешний год, но с перспективой на 10— 15 лет, в течение которых планируется довести урожайность зерновых до 80 млн т (по данным ФАО, до 2020 г. Украина будет ежегодно производить около 64 млн т — ред.). Потребители этого зерна найдутся: Египет, Япония, Ближний Восток, Испания, Южная Корея. Тем не менее…
— С одной стороны, высокий урожай — это свидетельство большого потенциала Украины, — считает Л. Козаченко. — Однако из-за несовершенства логистики зернового рынка наше государство несет большие потери. В Европе потери при доставке урожая от производителя до отправки на экспорт — 14%, в США — 9%, у нас в среднем — 36%.
Как образно сказал Р. Рыбчинский: «Если сельское хозяйство Украины переживает период расцвета, то логистика (зерновые склады, транспортные артерии, морские и речные терминалы) — это стареющий механизм». Аналитик считает недостаточным (52%) количество сертифицированных зерновых складов, которые бы отвечали требованиям законодательства. Мощности 38 портовых морских и речных терминалов позволяют перерабатывать 55 млн т зерна. Однако, по словам Р. Рыбчинского, транспортировка зерна в портовые элеваторы является «узким горлышком» зернового рынка страны.
— Из общего объема насыпных (имеются в виду не только зерно, но и мука, шрот, отруби. — ред.) — 32,8 млн т, отправленных в 2012 г. на экспорт, — только 19,7% перевезено по железной дороге, 36% — автотранспортом, небольшой процент — по рекам, — отметил Р. Рыбчиский.
Проблема нехватки подвижного состава, возникающая из года в год, никак не решается. Как известно, железная дорога ежегодно выводит из эксплуатации 800— 1000 вагонов-зерновозов, а пополнение парка в ближайшие годы не предвидится. Если прогнозы на урожайность зерновых в 2025 г. (80 млн т и выше) и их экспорт (около 60 млн т) оправдаются, то, по подсчетам специалистов, понадобится 10,5 тыс. зерновозов. Не говоря уже о транзитном зерне, объемы которого в последние годы резко сократились.
— Украина оказалась в выгодном положении, — сказал В. Клименко. — Сама природа способствует тому, чтобы мы были в числе первых на зерновом рынке. Наша задача на перспективу — построить элеваторы, портовые терминалы, авто- и железные дороги, обеспечить транспортировку зерна в порты. А в этом году нужно сделать все, чтобы обеспечить вывоз на экспорт рекордного объема зерновых. По опыту прошлого года могу сказать, что в августе—октябре заявки зернотрейдеров на подачу зерновозов удовлетворяются лишь на 60—70%. Но таковы условия работы на мировом рынке: пиковые нагрузки экспорта зерна приходятся на эти месяцы. Еще 10 лет назад практически все зерно перевозилось железнодорожным транспортом. В прошлом году, повторюсь, 36% урожая доставлено в порты автотранспортом. Если бы хватало вагонов, разве бы трейдеры прибегали к перевозкам зерна автотранспортом? Это проблема, которую необходимо решать.
Полувагоны вместо зерновозов
Однако, как считает первый зам. генерального директора «Укрзалізниці» Виталий Жураковский, существенных проблем в организации перевозок зерновых нет. Парк вагонов-зерновозов составляет 12,6 тыс. (вагонов, находящихся в собственности компаний — около 1400), из них в нерабочем состоянии — 1790 единиц. Однако, по словам руководителя ведомства, эти зерновозы до 1 октября будут отремонтированы. По итогам 2012 г. грузоотправители погрузили 402,567 тыс. зерновозов, т.е. ежесуточно — 1103 вагона (25,07 млн т, в том числе зерна — 22,03 млн т). На железных дорогах страны с зерном работают 668 станций, из них на 10 июля 616 готовы к приему урожая 2013 г.
Тем не менее, — считает В. Жураковский, — сегодня железнодорожников волнует проблема простоя подвижного состава, особенно при погрузке на суда по прямому варианту. В 2012 г. каждый вагон, обработанный по прямому варианту, простоял в среднем 5,7 суток. Случалось, что в ожидании подхода судов вагоны простаивали до 30 суток.
Нередко из-за несогласованности действий грузоотправителей с контролирующими органами зерновозы превращаются в склады на колесах. Поэтому необходимо четче планировать работу, организовать технологический контроль таким образом, чтобы минимизировать возможность простоя вагонов.
Что касается невыполнения заявок грузовладельцев на подачу подвижного состава, то, по мнению руководителя ведомства, причина в завышении заявок зерновозов: в 2012 г. она составляла в среднем 3074 вагона в сутки (согласно договорам с железной дорогой и с учетом перерабатывающей способности портовых зерновых комплексов и элеваторов ежесуточная потребность — 2262 вагона, в том числе элеваторов — 1939 единиц). «Для решения этой проблемы специалисты Главного управления перевозок на основании информации железных дорог составили «Справочник перерабатывающих способностей и возможностей станций отправления и назначения зерновых грузов…», данные которого внесены в автоматизированную систему. Это дает возможность грузоотправителю без участия железной дороги заявлять подвижной состав согласно возможностям элеватора».
Как отметил В. Жураковский, готовясь к зерновой кампании-2013, железнодорожники провели ряд организационных и технологических мероприятий, направленных на улучшение использования зерновозов. В прошлом году этот показатель оборачиваемости вагонов составил в среднем 7,8 суток, что на 1,8 суток меньше, чем в 2011 г.
Сокращение оборачиваемости подвижного состава произошло за счет железнодорожной составляющей.
В нынешней зерновой кампании, по мнению В. Жураковского, при эффективном использовании зерновозов есть реальная возможность грузить ежесуточно по 1300 единиц (78—85 тыс. т). «При правильном планировании, качественной погрузке и выгрузке вагонов, своевременном оформлении грузовых документов, то даже имеющимся парком подвижного состава можно будет перевезти за год около 30 млн т зерна», — резюмировал В. Жураковский.
В то же время на вопрос об ожидаемом через несколько лет дефиците вагонов и обновлении парка зерновозов руководитель ведомства сообщил, что в планах «Укрзалізниці» это не предусмотрено, поскольку эти вагоны востребованы только ограниченное время — в течение трех месяцев. Планируется приобретение полувагонов.
По мнению В. Жураковского, механизм государственночастного партнерства является наиболее приемлемой формой решения проблемы обновления парка зерновозов. Иными словами, для того, чтобы иметь возможность транспортировать зерно в порты, трейдеры должны строить собственные вагоны.
Укртрансинспекция предупреждает: превышение веса автомашин грозит штрафами
Один из вопросов, который был поднят зернотрейдерами, проблема доставки зерна автотранспортом. С 1 апреля т.г. согласно постановлению КМУ Укртрансинспекция совместно с «Укравтодором» и ГАИ проверяют грузовики, в том числе транспортирующие зерно, путем взвешивания на весовых комплексах (сегодня насчитывается 38 передвижных весовых комплексов и стационарных в госпортах). В июле эти ведомства активизировали свою деятельность: проверяют транспорт на соответствие габаритам и вес (общая масса — не более 38 т, нагрузка на одну ось —
11 т, двойную — 16 т, тройную — 22 т). Как объяснил выступивший на заседании Рабочей группы глава Укртрансинспекции Евгений Пронченко, габаритно-весовой контроль введен для предупреждения разрушения покрытия автомагистралей большегрузным транспортом.
Как рассказал Е. Пронченко, информация с весового пункта поступает на монитор сотрудника управления Укртрансинспекции. Эти данные (тип автомашины, ее вес и т.д.) анализируют на соответствие установленным нормам.
Если нарушены весовые параметры, то инспектор проверяет соответствие документов этого транспортного средства действующему законодательству, в том числе разрешение на право ездить по дорогам страны с превышением весовых или габаритных ограничений. В случае отсутствия у водителя подобного разрешения с него взимается штраф.
Учитывая недостаточное бюджетирование содержания автомобильных дорог, мера эта вполне оправдана. В то же время трейдеры, перевозчики обеспокоены тем, что нововведение буквально парализовало транспортировку зерна в госпорты. Автомашины скопились на дорогах, многие перевозчики переориентировали свои зерновозы в частные терминалы ТИС и «Бориваж» (порт «Южный»), где имеются частные весы. Нарушаются условия контрактов, грузовладельцы несут большие потери. Какой же выход из этой ситуации?
На поверхности лежит ответ: не нарушать установленные нормативы. К этому же призвал грузовладельцев и перевозчиков в своем выступлении В. Севрюков. Однако, как сказал В. Клименко, УЗА будет обращаться в КМУ и к Президенту В. Януковичу с просьбой о внесении изменений в постановления, согласно которым фактически блокируется выполнение задачи — экспортировать в нынешнем году рекордное количество зерна.
Готовы ли портовые терминалы к рекордному зерноэкспорту?
На заседании прозвучали нарекания в адрес портовых терминалов. Некоторые трейдеры считают, что их недостаточно, т.е. необходимо строить новые, другие — что стоимость перевалки значительно выше, чем в европейских и других портах мира. Железнодорожники, в свою очередь, обвиняют портовиков и работников элеваторов в чрезмерном простое вагонов.
С этими обвинениями полностью не согласен А. Григорашенко.
— Ни в одном из 18 портов Украины нет на балансе элеваторов. Администрация порта по заявке экспедитора приняла вагоны, по памятке — списала, рассчитавшись с железной дорогой за их подачу и уборку. По технологии на обработку одного вагона с зерном отводится 4—6 минут. И в большинстве портов придерживаются отведенного времени. В то же время оформление контролирующими органами грузовой декларации на транспортное средство согласно Таможенному кодексу занимает от 2-х до 4-х часов.
Поэтому обвинять портовиков в нерациональном использовании и простое подвижного состава, по меньшей мере, несправедливо.
Согласно Закону «О морских портах Украины», отметил А. Григорашенко, вступившему в силу с 13 июня, создана Администрация морских портов Украины, центральный офис которой находится в Киеве, представительство — в Одессе. Портовые сборы остались в ведении АМПУ. По словам руководителя АМПУ, согласно Закону аккордная ставка на перевалку грузов с 15 июня стала свободной. Что касается портовых мощностей для перевалки зерна, то, как подчеркнул А. Григорашенко, их строительство не является проблемой. Новая структура — ГП «АМПУ», образовавшаяся в результате проведенной реформы портовой отрасли, готова на условиях государственно-частного партнерства строить перевалочные мощности для зерна. «C 13 июня отрасль стала на рельсы рыночной экономики. Развитие портовых мощностей предполагается на условиях концессии либо инвестиционного договора (аренда, др. формы хозяйствования). АМПУ, которая аккумулирует портовые сборы, будет направлять их целевым образом на содержание и развитие береговых сооружений и акватории, но с обязательным участием инвесторов», — подчеркнул А. Григорашенко.
Участники заседания Рабочей группы высказали предложение о создании оперативного штаба — органа, который бы принимал решения, возникающие в процессе функционирования рынка зерна. К вопросам, касающимся транспортировки зерна в порты, решено вернуться в ближайшее время.
Автор:
ОВРУЦКАЯ Татьяна
Источник:
Транспорт. — 2013. — № 29. — С. 56 — 58.