НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ И ОПЕРАЦИЙ ПО УДАЛЕНИЮ ОСТАТКОВ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ

18 Июн

Спасательные операции традиционно — самая живая и ши­роко обсуждаемая тема страхового сообщества. За увлека­тельными и подчас очень дорогими для всех страховщиков историями часто теряется общая картина и тенденции. Хотелось бы посмотреть на практику по спасанию, затрагивающую страховщиков имущества (страхование каско судов, грузов), в некоей исторической перспективе. Удале­ние остатков кораблекрушений — тема отдельная, однако в части, соприкасающейся с традиционными спасатель­ными операциями, автор также затронет ее в этой статье.

Взгляд страховщика

Так что же нового может быть в таком традиционном, возникшем не одну сотню лет назад институте, как спасание? Важнейший фактор, вышедший на авансцену и меняющий расстановку сил, теоретические концепции, оценку риска и в конце концов саму практику, — фактор государства во всех его отрицательных и положительных моментах. На последнем международном съезде морских страховщиков (IUMI) в Сан-Диего, Калифорния, широко обсуждался нашумевший убыток по контейнеровозу MSC Flaminia. Если кратко: пожар на огромном контейнеровозе, снятие команды, тушение (точнее, попытки тушения), LOF (Lloyds Open Form of Salvage Agreement), общая авария и т.п. То есть огромный убыток, затрагивающий всех морских страховщиков данного судна. Но примечательны два момента. Первый — технический убыток — наглядный пример технической сложности тушения контейнеровозов и недостаточности действующих минимальных стандартов обеспечения средствами пожаротушения таких судов. Второй, но первый по значимости, вопрос — допуск терпящих бедствие судов в порт убежища. В данном случае все ближайшие государства (Англия, страны Северной Европы) отказали в порте убежища. Гер­мания, страна флага, после долгих раздумий в конце концов приняла судно. О состоянии груза и судна можно судить по фотографиям. В кулуарах от страховщиков груза можно было слышать: «Лучше бы оно уто­нуло». Действительно, при та­кого рода убытках, с таким раз­мером общеаварийных расходов и расходов по уменьшению убытка, непонятным состоянием груза и т.п., для многих страхов­щиков это было бы лучшим исходом.

Почему государства не хотят принимать терпящие бедствие суда? Решения принимаются прежде всего под влиянием по­литических факторов, госу­дарственного эгоизма и желания избежать любой персональной ответственности. Здравый смысл, общие интересы прибрежных государств не принимаются во внимание. И это в ЕС, в странах с развитой системой админи­стрирования и морскими тради­циями! Что же говорить о других юрисдикциях? Запрет на заходы в порт, т.е. фактически запрет на завершение спасательной опера­ции, мультиплицирует расходы, повышает риски для всех участ­ников проекта, в том числе стра­ховщиков. Достаточно взглянуть на карту перемещений MSC Flaminia, чтобы понять, о каких мас­штабах увеличения расходов идет речь. Имущественные по­лисы, как правило, покрывают расходы по предотвращению убытков (отличные от спасания и общей аварии) сверх страховой суммы, даже если спасание было неудачным. Р&I полис обычно покрывает специальную ком­пенсацию, т.е. при негативном сценарии его расходы практиче­ски неограниченны. Вопрос — как повлияет такая практика го­сударств на решения о спасании судовладельцев и страховщиков? Ответ очевиден — страховщики будут еще меньше, чем сейчас, заинтересованы в спасательных операциях, суда будут чаще бро­сать при крупных авариях и по­жарах, даже когда будет шанс его спасти.

Кроме того, может образовы­ваться пауза при принятии ре­шения о спасательной операции на крупных авариях: страховщи­кам имущества может быть неинтересно заниматься спаcанием (особенно на фиксированной базе, не зависящей от спасенного имущества), Р&І-стр ховщику еще рано полноценно входить в игру.

Не менее противоречива ситуация при не столь катастрофичных убытках. Напомню, нынешний подход к спасанию сформировался в Конвенции по спасанию 1989 года. Сама Конвенция явилась продуктом компромисса разных точек зрения. В настоящий момент спасательное вознаграждение можно условно разделить на две части: первое классическое спасательное вознаграждение, базирующееся как на традиционных факторах (стоимость спасенного имущества, затраты и т.п.), так и на новом факторе, появившемся в Конвенции 1989 г., — мастерстве и усилиях спасателей в предотвращении или уменьшеии ущерба окружающей среде. Вторая часть — так называемая специальная компенсация, призван­ная покрыть расходы спасателей в случае угрозы окружающей среде и неадекватности класси­ческой компенсации. То есть первая часть уже отчасти учиты­вает фактор окружающей среды, вторая часть исключи­тельно посвящена этому во­просу. Если первая часть покры­вается каско и карго полисом, то вторая — Р&І-полисом. В этом со­держится противоречие: платя за первую часть, каско и карго полисы фактически частично оплачивают также и Р&І-риски.

Данный вопрос периодически обсуждался в морском и страхо­вом сообществе. В настоящий момент он получил новый им­пульс к дискусии в связи с ини­циативой Международного сою­за спасателей по изменению Конвенции 1989 года с целью вы­несения отдельного арбитраж­ного решения по предотвраще­нию ущерба окружающей среде. Цель спасателей очевидна: уве­личение общего размера возна­граждений. Данная инициатива была поддержана страховщи­ками имущества (каско судов и грузов), которые видят в этом возможность распределить спа­сательное вознаграждение (его первую часть) между страховщи­ками имущества и Р&І-страховщиками и тем самым уменьшить свою ответственность.

Как можно догадаться, эта инициатива вызвала прямо про­тивоположную реакцию P&I-клубов и объединений судовла­дельцев, которые фактически за­блокировали ее в нынешнем виде. В основном аргументация противников изменений сво­дится к тому, что действующий механизм Специальной компен­сации (оговорка SCOPIC — Spe­cial Compensation P&I-Club) в спасательных контрактах на базе LOF обеспечивает достаточную компенсацию спасателям. Тем не менее данный вопрос с тече­нием времени будет только об­остряться.

Основной новый фактор, кото­рый уже упоминался выше, — действия государственных орга­нов. Напомню, что Конвенция 1989 года для публичных орга­нов, осуществляющих или конт­ролирующих спасание, делает изъятие из классического прин­ципа добровольности спасания. Спасание же публичными орга­нами или под их контролем как раз и происходит прежде всего для предотвращения ущерба окружающей среде. С учетом растущего вмешательства госу­дарства возникает парадоксаль­ная ситуация: «спасание» без со­гласия судовладельца и его каско и карго страховщика происхо­дит принудительно для пред­отвращения Р&І-рисков, иногда далеко не очевидных, но за счет стоимости судна и груза. В боль­шом количестве случаев судо­владелец однозначно заявляет, что справится своими силами, но это не влияет на последующие судебные решения.

Наглядным примером яв­ляется ситуация в Турецких проливах. Здесь достаточно легко получить судебное реше­ние о взыскании нескольких де­сятков процентов от «спасен­ного» имущества за то, что у судна заглох двигатель, оно остановилось на несколько ми­нут и к нему подошел буксир. Ситуация с так называемым спа­санием в Турецких проливах еще более возмутительна, если обратиться к конвенции Монтре по проливам. Действия турец­ких властей можно характери­зовать как нарушение положе­ний конвенции о свободе про­хода проливов торговыми су­дами. Действия в рамках Турец­кой судебной системы хотя и могут дать результат, но свя­заны с расходами и в любом слу­чае с выдачей финансового обеспечения для освобождения судна и груза. С точки зрения автора,  требуются  заявления России как причерноморского государства о нарушении кон­венции Монтре.

Другим фактором, вносящим дополнительную остроту в спа­сательные операции и операции по удалению остатков судов, яв­ляются разнообразные требова­ния прибрежных государств в части обеспечения финансовых требований таких государств до возникновения собственно ава­рийных происшествий. Причем речь идет не только о тради­ционных документах, выдавае­мых в соответствии с конвен­циями, — СLС или Бункерной конвенции. Это могут быть раз­ного рода документы, от общей информации по страховой ком­пании до прямых гарантий, вы­даваемых «впрок» для будущих происшествий. Кроме того, мо­гут заранее оговариваться спаса­тельные компании. Разумеется, в целях согласования спасатель­ных планов. Все это порождает при определенных обстоятель­ствах возможность прямых ис­ков, вручение судебных доку­ментов местным корреспонден­там, ведет к завышенным в разы расходам и фактически превра­щает страховщиков  в  некую кассу наличных, не обладающую правом голоса. Можно прибавить к этому «джентльменскому набору» запрет использование иностранных спасательных компаний, иногда прямой легальный, как в Турции, иногда завуалированный, но не менее жесткий, как в Японии. Морских страховщиков также беспокоит раздутый размер расходов при такого рода спасаниях. На IUMI звучали оценки в среднем о трехкратном завышении расходов при проведении операций государственным органами.

Иными словами, на наших глазах происходит трансформация спасания из некоего пусть и рискованного, но справедливого и имеющего просчитываемые риски мероприятия в контролируемый и подчас малоэффективный процесс за счет морских страховщиков.

Какие действия на на уровне страховых компаний возможны для нейтрализации или смягчения этих процессов? Во-первых, страховые компании должны активно доводить свое мнение до заинтересованных органов государств. Во-вторых, необходимо рассматривать возможность изменения ныне действующих конвенций и готовить почву для новых. Например, конвенцию по заходу порты-убежища и т.п.

Только при условии активной публичной позиции морских страховщиков можно направить данные процессы в конструктивное русло.

Автор:

Вадим СЕМЕНЬКОВ,

начальник Управления урегулирования убытков специальных рисков ОСАО «Ингосстрах»

Источник: Морское страхование. — 2013. — № 3. — С. 38 — 42.