Стратегия морских портов Украины: точки роста отрасли

Необходимость создания стратегии обусловлено рядом факторов. Прежде всего — активным развитием странами Черноморского бассейна и Балтии своих портов, что вызывает растущую конкуренцию. Например, в российский порт Тамань в период 2011—2020 гг. оценочно будет инвестировано EUR4,7 млрд, при этом прогнозируемая мощность порта к 2015 г. составит 30 млн т (по данным на 2012 г. — 3,6 млн т) . В развитие порта Новороссийск в период 2011—2020 гг. будет вложено EUR846 млн (средства будут направлены в т.ч. на реконструкцию нефтерайона, строительство мазутного терминала,

развитие контейнерного бизнеса, строительство терминала по перевалке ЖРС/угля). Как отметил в своем выступлении замминистра инфраструктуры Д. Демидович, запуск порта Тамань значительно повлияет на транзитный поток, который в настоящее время обслуживает Украина. “Уже сегодня наши Одесский и Николаевский порты, которые работают с ГСМ, ощущают снижение этого грузопотока. Этот грузопоток потихоньку уходит на дополнительные мощности, которые построены на территории РФ в порту Тамань и в порту Новороссийск”, — сказал он. С другой стороны, у Украины значительный конкурент — порт Констанца, который создает ряд проблем портам Рени и Измаил. “Тот транзитный грузопоток, который сейчас у нас

есть, и это мое личное убеждение, идет через нас по остаточному принципу. Есть стратегия развития российских портов, и россияне делают все, чтобы прежде всего загрузить свои мощности”, — отметил Д. Демидович. По его словам, бизнес зачастую использует Украину для перевалки тех объемов, которые не идут в адрес Новороссийска и Тамани из-за узких мест инфраструктуры. “У нас, к сожалению, нет значительного логистического преимущества с точки зрения транзитного грузопотока. Но если явных преимуществ нет, мы сами должны их создать”, — подчеркнул замминистра.

Среди слабых сторон украинских портов Д. Демидович отметил, что в настоящее время в государственных портах Украины износ основных фондов

составляет 80%, “в некоторых портах отсутствует элементарное перегрузочное оборудование”. Еще один важный вопрос — вопрос глубины отечественных портов. С каждым годом в мире тоннажность всех видов судов растет (в настоящее время фокус смещается в сторону крупных судов дедвейтом более 200 тыс. ДВТ). Самые глубоководные порты в Украине — порты Одесского региона (порт “Южный” — 15 м, Одесский МТП — 14 м, “ТИС” — 16 м); значительная часть портов имеют глубины до 13 м. Недостаточные глубины в итоге будут отражаться на конкурентоспособности. “По оценкам Мининфраструктуры, для того, чтобы успешно реагировать на все внутренние и внешние вызовы, портовой отрасли нужны инвестиции в гидротехнические сооружения, наземную инфраструктуру, создание искусственных земельных участков, что составит минимум 25 млрд грн., причем в среднесрочной перспективе. Учитывая размер годовой чистой прибыли 18 государственных портов, самостоятельно за свой счет запланированное удастся реализовать лишь приблизительно за 10 лет. Однако мы не можем столько ждать. Нам нужны ресурсы уже сегодня. Иначе с каждым годом мы будем отставать от конкурентов. Поэтому к развитию терминальных мощностей в соответствии с мировой практикой должен быть привлечен

частный инвестор”, — отметил Д. Демидович. В этой связи он отметил, что в рамках реформирования портовой отрасли был принят Закон “О морских

портах”, который создаст условия для эффективного взаимодействия государства и инвесторов и даст значительный импульс для тех изменений, которые проводит Мининфраструктуры. “Суть этого закона — привлечение частных инвестиций в развитие морской отрасли.… Любая статья

этого закона направлена на реализацию стратегии государственно-частного партнерства”, — подчеркнул Д. Демидович. Также, по словам замминистра, принято постановление КМУ о возможности внедрения концессии и реализации концессионных соглашений в рамках государственных МТП (принято в октябре 2012 г.); государственные предприятия готовятся к возможным проектам, базирующимся на государственно-частном партнерстве. Отмечено, что в министерстве создана Рабочая группа, куда в т.ч. вошли такие консалтинговые компании, как PricewaterhouseCoopers, Roland Berger

Strategy Consultants, Deloitte, KTMG, “КТМДЖИ”, Ernst&Yang и др. Кроме того, в нее вошли федерации работодателей, профсоюзов. Как сообщила, представляя Стратегию, член правления консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants М. Михайленко, в рамках работы над Стратегией отрасль рассматривалась комплексно, а также ее влияние на экономику Украины; анализировались основные тенденции развития мировых грузопотоков, в частности с точки зрения того, где находится Украина по отношению к мировым грузопотокам, на что она может рассчитывать в краткосрочной и долгосрочной перспективе, как она может замещать те или иные грузопотоки, которые теряет. Также был сделан прогноз по экспорту, импорту и транзиту грузопотоков. Кроме того, как отметила М. Михайленко, в рамках Рабочей группы были изучены и проанализированы все программы развития портов для того, чтобы также отразить их в Стратегии. В документе заложен именно комплексный подход к планированию — Стратегия охватывает не только вопросы развития собственно портовой (терминальной) инфраструктуры, но и смежной (подъездные железнодорожные пути, дороги и т.п.). По словам М. Михайленко, рабочая группа пришла к выводу, что единственный грузопоток, который потенциально будет приходить в Украину на Черное море, — с коридора ТRАСЕCА. Однако для этого нужно будет приложить усилия. “Это может случиться, а может не случиться. Поэтому это нужно отслеживать и по возможности лоббировать интересы Украины”, — сказала она. — Вопрос, куда пойдет груз — в Констанцу, Варну или в наши порты”. Также М. Михайленко отметила, что, находясь в Черноморском бассейне, порты Украины конкурируют не только с портами других стран, но и друг с другом. В этой связи, по мнению экспертов, необходимо создание кластеров, что позволит в т.ч. снизить внутреннюю конкуренцию между портами. Кластеры успешно действуют, например, в порту Антверпен, в портах Китая. В России кластеры также активно развиваются — хорошим примером является порт Усть-Луга. Объясняя, почему нужны стратегии, М. Михайленко пояснила, что анализ планов крупнейших украинских портов по росту мощностей показывает, что существует риск их недозагрузки в будущем. Необходимо пересмотреть планы развития в сторону снижения или

перепрофилирования части мощностей. Единая стратегия отрасли позволит сбалансировать развитие портов. “Должна быть скоординированная стратегия портов, иначе мы создаем конкуренцию внутри себя”, — еще раз подчеркнула эксперт. Именно поэтому появилась карта специализации портов, которая является основой для стратегии. В основе карты специализации портов выделяются 3 типа стратегического развития: эффективная обработка грузов, гармоничный рост и создание кластеров. Согласно Стратегии, целесообразно формирование 4 кластеров: зерно и масло в районе Одессы и Николаева, химия в “Южном”, контейнеры в районе Одессы. В основном Стратегия ориентирована на крупные грузовые порты, но Рабочая группа рассмотрела и более мелкие порты и постаралась сформировать для них пути, куда им двигаться дальше. Также рассмотрены и пассажирские порты.

По мнению М. Михайленко, у Украины есть перспективы. Тем не менее, грузоотправитель, когда формирует логистическую цепочку, смотрит на тарифы, на время на таможню, на связку по модальности. И это надо учитывать. Грузопоток придет. Потенциально он существует. Реформа этому поможет.

Подводя итоги, эксперт отметила, что в настоящее время значительная часть потери транзита — это внутренние факторы. Среди них:

— недостаточно гибкая тарифная политика, которая не всегда учитывает изменения в тарифной политике стран-конкурентов;

— низкая пропускная способность приграничных пунктов, сложная, длительная процедура прохождения границы при транзите при относительно высокой стоимости услуг, неэффективность таможенного законодательства;

— низкая интерграция всей транспортной системы;

— частые изменения в законодательном и правовом поле относительно осуществления транспортных перевозок и процедуры пересечения границ.

Справка. Рабочая группа по организационнотехнической подготовке Стратегии развития морских портов Украины была создана приказом Мининфраструктуры. В состав Рабочей группы вошли специалисты Мининфраструктуры различного отраслевого направления — морского и речного, автомобильного, ж/д транспорта. Кроме того, к работе группы были подключены и представители частных структур, работающие в портовом секторе Украины — через специально созданные для этой цели в портах общественные консультативные структуры — Советы портов. В состав Рабочей группы также вошли: председатель Общественного совета при Мининфраструктуры Л. Костюченко и председатель правления Всеукраинского объединения организаций работодателей транспорта “Федерация работодателей транспорта Украины”, член Совета Конфедерации работодателей Украины Орест

Климпуш и др. В настоящее время проект Стратегии морских портов Украины размещен на сайте Мининфраструктуры для публичного обсуждения.

Как отметил Д. Демидович, в рамках деятельности Рабочей группы также планируется отработать вопрос концессионных платежей. Замминистра сообщил: “В настоящее время концессионное законодательство в Украине создано. Поэтому уже сегодня мы можем запустить концессионные конкурсы.

Но мы этого сегодня не делаем преднамеренно. Мы хотим построить правильную эффективную систему, понятную инвесторам, бизнесу, министерству, абсолютно всем. Поэтому мы отвели определенный период времени на отработку этой системы. Сейчас мы дискутируем на тему концессионного платежа — насколько формула платежа, которая была разработана и утверждена КМУ, является эффективной и отвечает ожиданиям. Завязалась достаточно хорошая дискуссия с компаниями, в ходе которой рождается истина”. Важный вопрос, который отработается в составе указанной международной Рабочей группы, — система оценки предложений концессионеров. “Предположим, ТЭО проекта разработано, оно передано Мининфраструктуры, министерство его утвердило, приняло. Далее включается юридический механизм проведения концессионных конкурсов. Создается комиссия из специализированных ведомств, эта комиссия прописывает конкурсные условия, которые утверждаются на уровне КМУ, объявляется конкурс. Возникает важный вопрос: как грамотно и прозрачно определить победителя конкурса. Мы хотим разработать балльную

систему оценки, которая бы полностью была актуальна по отношению с сегодняшнему дню, а также давала полную и адекватную оценку инвестора. Это тот вопрос, над которым мы сейчас работаем”. Замминистра призвал представителей бизнеса и потенциальных инвесторов к диалогу, отметив, что

Министерство инфраструктуры всегда готово к сотрудничеству. Присутствовавший на мероприятии гендиректор компании “Бруклин-Киев” Ю. Губанков высказал мнение о целесообразности включить в конкурсный комитет по концессии международные финансовые институты, чтобы избежать задержек в реализации проектов из-за необходимости дополнительной подготовки документов под соответствующее финансирование.

Источник: Транспорт. – 2013. – № 12. – С. 68 – 70.