Зарубежная практика портового ценообразования

В статье анализируются различные подходы к формированию портовых тарифов – портовых сборов и тарифов на услуги, которые предоставляются в портах, исследуются факторы, влияющие на формирование уровня портовых тарифов (портовое ценообразование), а также ограничители и цели в сфере портового ценообразования. Особое внимание автор уделяет тенденциям, сложившимся в развитых странах, как в области ценообразования, так и в областях, тесно с ним связанных, например: инвестирование развития портового хозяйства и политика на рынке трудовых ресурсов, причем отмечаются разнонаправленные тенденции: возрастание относительной самостоятельности, автономности портов, с одной стороны, и расширение компетенции специальных властных органов, призванных координировать работу портов в национальных интересах, – с другой. Последняя тенденция сильнее, по мнению автора, в практике развитых государств современности. При этом выделяются основные направления государственного регулирования портового ценообразования. В заключение изучаются перспективы украинской тарифной политики в свете российского опыта и опыта других стран Черноморского бассейна.

Вступающий в силу в июне ны­нешнего года Закон “О морских портах Украины” предусматри­вает серьезные изменения в подходах к формированию портовых тарифов.

В связи с этим мне хотелось бы напомнить некоторые основы порто­вого ценообразования, о которых се­годня нередко забывают, а также рас­сказать о мировой практике портового ценообразования. За рубежом оно рас­сматривается как важнейший фактор повышения эффективности работы пор­тов, способствующий развитию приле­гающих к ним территорий и страны в целом. В то же время за рубежом на­блюдаются большие различия форм управления портами, которые могут быть государственными, муниципаль­ными, частными. И портовые тарифы (здесь мы имеем в виду как портовые сборы, так и различные тарифы на пе­регрузочные работы и другие услуги в портах) устанавливаются и меняются в порядке удовлетворения потребностей не только самих портов, но и других заинтересованных сторон. В результате складывается довольно пестрая картина.

Английский и французский варианты

Необходимость рационализации принципов портового ценообразования в зарубежной практике возникла давно. Первый важный шаг в этом направле­нии был сделан в 40-х годах прошлого века, когда была предложена формула Фриза, согласно которой уровень пор­товых тарифов ориентировался на себестоимость. При этом Фриз предложил метод распределения расходов портов между основной их клиентурой — гру­зовладельцами и судовладельцами.

В конце пятидесятых и в шестиде­сятых годах прошлого века в ряде пор­тов мира были реализованы проекты построения тарифов на базе издержек портов. Одновременно предлагалось не связывать портовые тарифы с расхода­ми портов общего характера — на со­держание их инфраструктуры.

В целом же, например, в Западной Европе сложились два основных под­хода к портовому ценообразованию — английский и французский. В первом случае речь идет о том, что одной из важнейших задач портов должно быть получение прибыли. Во втором случае речь идет о том, что порты не обяза­ны приносить прибыль, поскольку их основная цель — создать благоприят­ные экономические условия для раз­вития прилегающих к ним территорий и страны в целом. Прибыль от разви­тия прилегающих территорий стори­цей покрывает затраты на содержание портов. Это является основанием для выделения правительствами некото­рых стран значительных средств из бюджета на содержание и развитие национальных портов.

Однако независимо от принятой концепции формирования портовых тарифов их максимальный уровень всегда определяется величиной при­были, которую может получить кли­ент от пользования услугами порта.

Условия формирования тарифов

В связи с этим существуют три фактора, учитываемых при форми­ровании уровня портовых тарифов (портовом ценообразовании): величи­на расходов порта; величина прибы­ли клиентов порта; величина доходов порта, которые он может реализовать через тарифы.

Величина расходов порта опреде­ляется стоимостью используемых им ресурсов — материальных и людских.

Величина прибыли каждого из кли­ентов порта также поддается определению: для грузовладельца она представ­ляет собой разность между стоимостью груза в месте отгрузки и стоимостью в месте его производства, за вычетом расходов по транспортировке. Для судовладельца прибыль сводится к той части разности стоимости в ме­стах погрузки и выгрузки, которую он может получить в виде фрахта, за вычетом расходов, связанных с самой перевозкой.

Величина доходов порта представля­ет собой часть прибыли грузовладель­цев и судовладельцев, которую порто­вые власти сумеют закрепить за собой. При этом порт, естественно, не может получить прибыль большую, чем она сложится у грузовладельцев и судо­владельцев от пользования его услу­гами. В противном случае сотрудниче­ство порта с ними прекратится — порт потеряет свою конкурентоспособность, а следовательно, и привлекательность. Поэтому основной функцией портового ценообразования является оптималь­ное распределение прибыли между портом и его клиентами, которое обе­спечило бы эффективную работу пор­та, одновременно сохранив заинтере­сованность клиентуры в его услугах.

Ограничители и цели

В сегодняшней зарубежной практи­ке портового ценообразования исполь­зуются два вида параметров — огра­ничители и цели.

Ограничители сужают сферу дей­ствия ценообразования. Могут быть как внешние ограничители (например, со стороны государства, устанавлива­ющего скидки с портовых сборов для определенных клиентов портов в со­ответствии с межправительственными соглашениями), которые воздействуют на верхний предел портовых тарифов, так и внутренние — ограничители по стоимости. Последние сужают сферу воздействия ценообразования на ве­личину затрат порта. Таким образом, ограничители по стоимости опреде­ляют часть прибыли клиентуры пор­та, которую порт должен получить в виде доходов от тарифов только для покрытия своих затрат (нижний пре­дел тарифов).

Для автономного порта уровень до­ходов должен, как минимум, равнять­ся уровню его расходов. Превышение доходов порта над расходами, образу­ющее прибыль, может быть исполь­зовано для создания резерва для фи­нансирования капитальных вложений или для покрытия возможного дефи­цита в будущем (для расширенного воспроизводства).

Ограничители по стоимости могут определяться по каждому конкрет­ному виду услуг либо по всему пор­ту в целом.

Другие параметры портового цено­образования — цели — определяют ве­личину прибыли порта, которую порт стремится получить от своих услуг че­рез тарифы.

Если руководство порта желает по­высить спрос на свои услуги, то при прочих равных обстоятельствах оно идет на снижение уровня тарифов. Путем повышения тарифов порт мо­жет сократить спрос на свои услуги. Например, при нехватке складских площадей в порту тарифы устанавли­ваются на таком уровне, который со­кратит время хранения на них грузов.

Цели в ценообразовании определя­ются политикой порта. Если ограничи­тели и цели вступают в противоречие, приоритет отдается ограничителям.

Таким образом, спрос на услуги порта зависит от того, какая прибыль при установлении портовых тарифов остается у клиентов. Исходя из этого, порт и должен определить такой уро­вень тарифов, который способствовал бы повышению эффективности его работы и учитывал при этом не толь­ко текущие, но и планируемые цели.

Однако повышение эффективно­сти эксплуатации порта не всегда может быть достигнуто с помощью ценообразования. Система портовых тарифов действенна, пока остается гибким спрос на услуги порта. Когда же спрос на усдуги порта теряет гиб-кость, следует искать другие способы повысить заинтересованность в них клиентуры (повышение качества об­служивания, изменение форм и мето­дов оказания услуг и т.д.).

Политика координации

Исходя из важности портов, в разви­тии разных стран наметились некото­рые общие тенденции. Так, в практике зарубежных стран принято проводить единую национальную политику ко­ординации предоставления портовых услуг. Такая координация распростра­няется и на другие сферы, тесным образом связанные с ценообразованием: вложение средств в развитие портов, политику в области трудовых ресур­сов и т.д. Это позволяет сократить затраты на содержание и развитие пор­тов и минимизировать транспортные расходы клиентуры.

Во многих странах по мере увеличения числа частных фирм, осуществляющих управление терминалами портов, все большей полнотой власти наделяются специальные координирующие органы, защищающие национальные интересы.

Характерен для зарубежных стран и единый национальный подход к опти­мальной эксплуатации порта. Это от­носится как к ресурсам портов, принадлежащим портовым властям, так и к техническим средствам, созданным в портах частными компаниями. При столкновении интересов последних с интересами национальными предпо­чтение, как правило, отдается наци­ональным.

Координация работы портов и со­блюдение приоритетности националь­ных интересов в их деятельности могут обеспечиваться различными путя­ми. В случае управления частными компаниями такими средствами пор­тов, как причалы, открытые склад­ские площадки, транзитные склады и др., защита национальных интересов обычно предусматривается в соответствующих контрактах на их аренду. По мере увеличения числа частных фирм, осуществляющих управление средствами портов, все большей пол­нотой власти наделяются специальные координирующие органы, защищаю­щие национальные интересы.

Тенденция к самостоятельности

Следует отметить, что случаи, ког­да порты находятся под управлением правительственных органов, все еще остаются распространенными. Хотя сложилась тенденция к получению портовыми властями относительной самостоятельности. Типичный при­мер — автономные порты Франции, которые являются государственными учреждениями, но имеют финансовую независимость. Статус автономных портовых властей может быть различ­ным. Общей чертой для них является ограничение правительственного вме­шательства в их деятельность, кроме отдельных сфер, имеющих большое значение в национальном масштабе (ценообразование, планирование ка­питаловложений в порты и т.д.).

По предварительному согласованию с правительством принимаются следу­ющие решения портовых властей: го­довые бюджеты, займы и обязатель­ства сверх установленных лимитов, все иностранные займы; контракты на крупные работы, превышающие по стоимости заранее установленную сумму; общий уровень основных пор­товых сборов; назначение председате­ля совета директоров и управляюще­го; продажа и сдача в долгосрочную аренду собственности или имущества порта; вопросы, затрагивающие наци­ональную безопасность.

Автономные портовые власти редко располагают полной свободой в уста­новлении или изменении величин пор­товых сборов. В большинстве случаев для этого необходимо получить согла­сие правительства, которое тем самым проверяет, соответствует ли националь­ным интересам проводимая портом политика ценообразования.

Основные направления регулирования

В целом можно выделить следу­ющие основные направления прави­тельственного регулирования порто­вого ценообразования:

■ требования ко всем портовым вла­стям страны принять единую струк­туру ценообразования (при условии предоставления им свободы уста­новления базисных ставок);

■      контроль за общим уровнем пор­товых сборов, установленных для судовладельцев и грузовладельцев, который являлся бы приемлемым с национальной точки зрения (на­пример, правительство может раз­решить ввести новую систему порто­вых сборов при условии, что общий ее уровень не возрастет или возрас­тет только на незначительный про­цент и т. п.);

■      контроль за базисным уровнем от­дельных портовых сборов и расхо­дов привилегированной клиентуры портов (например, по некоторым импортным или экспортным това­рам, представляющим для страны большой интерес).

Нет сомнения, что такая политика правительства жесткого контроля ска­зывается на финансовой деятельности портов, так как в условиях сложившейся жесткой конкуренции между порта­ми трудно, с одной стороны, удовлет­ворять требования правительства, а с другой — обеспечивать эффективную работу портов.

В связи с этим в некоторых стра­нах — как в развитых, так и в раз­вивающихся — происходит объеди­нение мелких и крупных портов под управлением одного автономного ор­гана. В этом случае принятие общей политики (не только в области цено­образования, но и в других сферах, таких, как распределение грузопо­тока, капиталовложений и т.д.) обе­спечивает более эффективную работу всей группы портов.

Должны ли порты быть финансо­во самостоятельными или они должны получать субсидии от правительства на свое развитие? Этот вопрос каждая страна решает по своему усмотрению. Порты Западной Европы, как прави­ло, получают значительные субсидии от государства, что приводит к снижению общего уровня их тарифов, а также расходов клиентуры и повыше­нию конкурентоспособности по отно­шению к портам тех стран, которые не получают финансовой помощи от правительства.

Субсидии могут принимать раз­личную форму: возможны льготные

В Украине можно ожидать либерализацию тарифов на погрузочио-разгрузочиые работы и другие услуги, что предусмотрено законом о портах. Хотя, скорее всего, здесь еще предстоит борьба. Очень не любит у нас власти отказываться от права что-то порегулировать.

займы; недвижимая собственность (например, земля) может передавать­ся портам по цене ниже рыночной; порты могут освобождаться от наци­ональных или местных налогов; мо­гут выдаваться ежегодные субсидии в виде установленной суммы; может иметь место твердое участие в неко­торых расходах портов (например, в капиталовложениях); возможно так­же неограниченное субсидирование в случаях, когда любые понесенные пор­тами убытки покрываются муниципа­литетом или правительством.

Бурный рост мировой торговли и морского транспорта вызывает суще­ственные изменения в подходе к пор­товому ценообразованию. Появился вполне полноценный рынок портов со своим спросом и предложением, опре­деляющий уровень услуг портов.

В тех странах, где отпускались большие средства на строительство портовых сооружений, правительства пришли к выводу о необходимости пе­рехода портов на экономическую са­мостоятельность и самоокупаемость.

Тарифные перспективы Украины

Что касается Украины, то нужно признать: продуманной тарифной по­литики в отношении портов мы здесь не видели многие годы. Может быть, появится какой-то позитивный сдвиг в связи с нынешней портовой рефор­мой? Хотелось бы в это верить. Пока же все возможные принципиальные изменения в портовом ценообразова­нии могут происходить под давлени­ем «игроков» на нашем рынке порто­вых услуг.

Ожидаемые изменения могут про­изойти в двух направлениях. Первое касается перспективы либерализации тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги, что практи­чески прямо предусмотрено законом о портах. Хотя, скорее всего, здесь еще предстоит борьба. Ну, очень не любят у нас власти отказываться от права что-то порегулировать.

С другой стороны, наши политики часто смотрят на опыт соседней России. А там уже два года с лишним идет экс­перимент в порту Санкт-Петербурга по дерегуляции тарифов на погрузочно-разгрузочные работы. И хотя экспери­мент уже был поддержан Президентом России Владимиром Путиным, перспек­тивы его распространения на все пор­ты страны пока неясны. Сопротивление оказывают Федеральная служба по та­рифам (ФТС) и Федеральная антимо­нопольная служба (ФАС).

Кстати, ФСТ в прошлом году под­считала, что средние тарифы в порту Санкт-Петербурга в результате экспе­римента выросли, кроме тарифов на грузы, перевалка которых осущест­вляется компаниями, аффилирован­ными с грузовладельцами.

Если Минтранс РФ склонен во­обще исключить из закона «О есте­ственных монополиях» строки «услу­ги в портах», то ФСТ и ФАС говорят о более мягких вариантах дерегулиро­вания: эксперимент предлагают рас­пространить на часть стивидорных компаний и лишь в тех регионах, где налицо развитая конкуренция между стивидорами.

Второе изменение в тарифной по­литике Украины, которое можно ожи­дать — снижение общего уровня пор­товых сборов. О такой необходимости дружно говорят судоходные компании. И действительно, наши портовые сбо­ры значительно выше по сравнению с портами, например, других стран Черноморья. Да и где это видано иметь по портовым сборам рентабельность в 500—600 %? Для сравнения, в западноевропейских странах обычный уровень рентабельности для портовых сборов 10—12 %.

Автор: В. Попов

Источник: Порты Украины. – 2013. – № 1. – С. 58 – 60.