СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ КОДЕКСОВ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ УКРАИНЫ, РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И КИТАЙСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ

27 Фев
В статье проанализированы нормы кодексов торгового мореплавания Украины, Российской Федерации и Китайской Народной Республики. Сделан вывод о том, что Кодексы торгового мореплавания Китайской Народной Республики, Украины и Российской федерации имеют много общего. В большинстве случаев они имеют один и тот же подход к регулированию правоотношений, определению ключевых понятий и защите прав и интересов государства и его граждан. Это является следствием проведения роботы по обеспечению соответствия Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и унификации правового регулирования торгового мореплавания. Однако существуют различия и специфика регулирования в КТМ КНР, что обуславливается влиянием другой правовой системы.

Российская Федерация и Китайская Народная Республика являются морскими государствами и имеют значительный исторический и практический опыт осуществления торгового мореплавания и закрепления его в нормативных актах. Украина также имеет неоценимый опыт по регулированию данной сферы жизнедеятельности, но наше государство имеет возможность совершенствования законодательства и приведения его в соответствии с потребностями современности. Сегодня особую важность приобретает усовершенствование законодательства по торговому мореплаванию. Опыт других государств, которые уже значительное время осуществляют правовое регулирование данного рода, неоценим для молодого украинского государства. Несмотря на наличие своего кодекса торгового мореплавания, все же остается необходимость включения в него новых положений, позволяющих более эффективно регулировать уже закрепленные правоотношения и расширять круг этих правоотношений. Это и определяет актуальность данного исследования. КТМ Китайской Народной Республики состоит из 15 глав и 278 статей. В нем присутствует деление на главы, разделы, статьи, части, пункты. КТМ Украины состоит из 9 разделов и 393 статей. В нем присутствует деление на разделы, главы, статьи, части, пункты. КТМ РФ состоит из 27 глав и 430 статей. В нем присутствует деление на главы, статьи, части, пункты. КТМ КНР регулирует отношения, возникающих при морской транспортировке и эксплуатации судов, для обеспечения защиты законных прав и интересов сторон, в целях развития морской транспортировки, экономики и торговли. Под морской транспортировкой подразумевается перевозку товаров и пассажиров морем, включая транспортировку в направлении море-река, река-море. КТМ Украины осуществляет регулирование отношений, возникающих из торгового мореплавания, т.е. из деятельности, связанной с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и других морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабелей, также для других хозяйственных, научных и культурных целей. Заданием КТМ РФ также является регулирование отношений, возникающих из торгового мореплавания, под которым понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа; рыболовства; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей и иных целей. Все три кодекса осуществляют регулирование отношений, связанных с определением правового статуса судна, правового положения экипажа и капитана судна, договора морской перевозки груза, договора морской перевозки пассажира, договора аренды судна, договора морской буксировки, договора морского страхования, правовые последствия столкновения судов, общей аварии, спасения на море. Кодекс торгового мореплавания КНР также определяет ограничения ответственности при выплате компенсаций, сроки действия прав требований по выплате компенсаций за причиненный ущерб, а также применение законов при обстоятельствах, касающихся отношений с другими государствами. В свою очередь КТМ Украины определяет правовой статус и функции морского порта, капитана порта, морских лоцманов, службы регулирования движения судов; морское агентирование; правовой режим имущества, утонувшего в море; договор лизинга судна; возмещение убытков при загрязнении, возмещение ядерного вреда, морской протест; ограничение ответственности судовладельца – привилегированные требования, морскую ипотеку; претензии и иски. КТМ РФ определяет правовой статус морских лоцманов – лоцманскую проводку судов, взаимоотношения лоцмана и капитана судна, ответственность за ненадлежащую лоцманскую проводку судна, лоцманский сбор; правовой статус затонувшего имущества; договор морского агентирования; договор морского посредничества; ответственность за ущерб от загрязнения с судов с нефтью, ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ ограничение ответственности по морским требованиям; морской залог на судно, ипотеку судна или строящегося судна, арест судна; претензии и иски, исковую давность, применимое право.

Рассмотрим наиболее принципиальные положения морского права, получившие отражения в кодексах трех государств.

Правовой статус судна

Согласно ст. 3 КТМ КНР, под судном понимаются мореходные суда и другие передвижные средства, но не корабли или суда, использующиеся в военных или государственных целях, а также малые суда с брутто-тоннажем менее 20 тонн. Под понятием «судно», также подразумеваются корабельные снасти и принадлежности. Право собственности на судно означает, что судовладелец имеет законное право на владение этим судном, использование этого судна, извлечение дохода от этого судна и право им распоряжаться в течение срока обладания правом на это судно (ст. 7 КТМ КНР). В отношении судна, принадлежащего государству и эксплуатируемого предприятием, являющемся общенародной собственностью и имеющего статус юридического лица, предоставленного государством, положения КТМ КНР в отношении судовладельца должны применяться к этому юридическому лицу (ст.8 КТМ КНР). Если право собственности на судно принадлежит двум или более юридическим лицам или физическим лицам, то в таком случае совместное владение должно быть зарегистрировано в органах регистрации судов (ст.10 КТМ КНР). Торговое судно в ст.15 КТМ Украины определяется как самоходное или несамоходное плавучее сооружение, которое используется для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыбного или иного морского промысла, разведки и добычи полезных ископаемых, спасения людей и судов, терпящих бедствие на море, буксировки других судов и плавучих объектов, осуществления гидротехнических работ или поднятия имущества, которое затонуло в море; для несения специальной государственной службы (охрана промыслов, санитарная и карантинная службы, защите моря от загрязнения и т.п.); для научных, учебных и культурных целей; для спорта и для других целей. Согласно ст. 20 КТМ судовладельцем определяется юридическое или физическое лицо, которое эксплуатирует судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна, или использует на других законных основаниях. Собственником судна является субъект права собственности или лицо, которое осуществляет в отношении закрепленного за ним судна права, к которым применяются правила о праве собственности. Суда Украины могут пребывать во всех формах собственности, если иное не предусмотрено законодательными актами Украины (ст.16 КТМ Украины). Под судном в ст.7 КТМ РФ понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Под судовладельцем в КТМ РФ понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ РФ). Суда могут находиться в собственности граждан и юридических лиц; Российской Федерации, субъектов Российской Федерации; муниципальных образований (ст.12 КТМ РФ). В большинстве международных морских конвенций отсутствует понятие судна. В иных же оно хотя и приводится, но не имеет универсального характера, а подчинено исключительно целям и задачам той или иной конвенции. В соответствии со ст. 1 Международной конвенции о спасании 1989 г. судно означает любое судно или плавучее средство либо другое сооружение, способное осуществлять плавание. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974г. относит к судам только морские суда за исключением судов на морской подушке (ст.1). Согласно Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г. понятие «судно» включает любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза (ст.1). Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. устанавливает, что «судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов (ст.1). Международная конвенция МАРПОЛ-73/78 определяет судно, как эксплуатируемое в морской среде судно любого типа и включает подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы (ст.2). Таким образом, можно сделать вывод, что Международные соглашения имеют иные цели, чем КТМ Украины, РФ и КНР, поэтому могут использовать широкое или узкое понятие «судна». Для обеспечения целей и заданий КТМ Китайской народной республики, а также для упрощения осуществления морских транспортировок к понятию «судна» относятся также корабельные снасти и принадлежности. В КТМ Украины понятие «судно» определено максимально широко, определяя все виды деятельности, которые самоходное или несамоходное плавучее сооружение может осуществлять. КТМ Российской Федерации определяет судно так же как и КТМ Украины, но которое используется в целях торгового мореплавания. Исходя из этого, можно сделать вывод, что каждый кодекс наделяет понятие «судно» смыслом, необходимым для осуществления целей данного кодекса и служит для облегчения осуществления торгового мореплавания в правовой системе конкретного государства. Согласно приложению к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. судовладельцем признается владеющее или оперирующее судном лицо, независимо от того, является ли оно частным лицом, корпорацией или другим юридическим лицом, и любое лицо, действующее от имени владельца или оператора судна. Таким образом, можно сказать о том, что понятие судовладельца и права собственности как в КТМ КНР, Украины и РФ, так и в международных конвенциях сходно, и не имеет существенных отличий.

Правовой статус экипажа судна

В соответствии со ст. 31 КТМ КНР экипаж судна – это весь персонал, исполняющий служебные обязанности на судне, включая капитана судна. Служебные обязанности капитана судна, рулевых, старшего механика, судомехаников, электромеханика, радиоспециалиста должны исполняться лицами, имеющими соответствующие квалификационные свидетельства (ст.32 КТМ КНР). Капитан судна отвечает за управление судном и за судовождение. Приказы капитана судна, отдаваемые им в рамках его полномочий, обязательны для исполнения членами экипажа судна, пассажирами и другими лицами, находящимися на борту судна. Капитан судна обязан принимать необходимые меры для защиты судна, а также лиц, документов, почтовых отправлений, груза и другого имущества, находящихся на борту судна (ст.35 КТМ КНР). Для обеспечения безопасности лиц, находящихся на борту судна, и самого судна капитан судна имеет полномочия на арест либо другие необходимые меры в отношении лиц, совершивших противоправные, преступные действия на борту судна, а также имеет полномочия препятствовать сокрытию, уничтожению, подделке улик такими лицами. Принимая меры, изложенные выше, капитан судна обязан подготовить отчёт по существу дела, который подписывается самим капитаном судна и не менее чем двумя лицами, находящимися на борту судна, а затем вместе с преступником передается соответствующим властным органам (ст.36 КТМ КНР). В соответствии со ст.49 КТМ Украины в экипаж судна входят капитан, другие лица командного состава и судовая команда. К командному составу судна, кроме капитана, относятся: помощники капитана, судовые механики, электромеханики, радиоспециалисты, судовой врач, боцман. К командному составу судовладелец может отнести других судовых специалистов. Судовая команда состоит из лиц, выполняющих служебные обязанности на судне и не относящихся к командному составу судна. На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие всех мер, необходимых для обеспечения безопасности плавания, предотвращения загрязнения морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращения нанесения любого ущерба судну, людей и груза, находящихся на нем. Капитан судна вследствие своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца относительно действий, вызванных потребностями судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного ему имущества, если на месте нет других представителей судовладельца или грузовладельца. Во время аварийных морских событий с судном, а также в случае порчи, повреждения и утраты груза или багажа, перевозимого нанесения травм людям и других случаев, в результате которых могут быть предъявлены претензии или иски к судовладельцу, капитан судна должен принять все необходимые меры для документального оформления этих случаев в порядке, установленном действующим законодательством Украины, а также провести предварительное расследование аварийного морского происшествия независимо от ее классификации (ст.58 КТМ Украины). Капитан судна обязан, если это он может сделать без серьезной опасности для своего судна и лиц, которые находятся на нем, подать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; следовать с наибольшей скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если такие действия с его стороны можно разумно рассчитывать. За неисполнение указанных в этой статье обязанностей капитан судна несет ответственность в соответствии с действующим законодательством Украины (ст.59 КТМ Украины). Согласно ст. 52 КТМ РФ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда. К командному составу судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна. На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу (ст.61 КТМ РФ). Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море (ст.62 КТМ РФ). Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам его экипажа. Капитаны судов обязаны, если это возможно, сообщить друг другу названия своих судов, порты их регистрации, а также порты отправления и назначения (ст. 63 КТМ РФ). Таким образом, можно сделать вывод о том, что кодексах КНР, Украины и РФ присутствует неодинаковый подход к определению состава экипажа, так как в Украине и РФ различают командный состав и судовую команду. В целом, обязанности капитанов в трех кодексах схожи, но согласно КТМ КНР капитан наделяется полномочиями на арест либо другие необходимые меры в отношении лиц, совершивших противоправные, преступные действия на борту судна, а также имеет полномочия препятствовать сокрытию, уничтожению, подделке улик такими лицами для обеспечения безопасности лиц, находящихся на борту судна, и самого судна. Данное право капитана является очень эффективным для поддержания порядка на судне, и его следует включить в КТМ нашего государства.

Государственное регулирование

Согласно ст.6 КТМ КНР все вопросы, касающиеся морской транспортировки, должны решаться компетентными властями в сфере транспортировки и коммуникаций при Государственном Совете. Конкретные меры по осуществлению морской транспортировки утверждаются компетентными транспортными органами Государственного совета, докладываются Государственному совету и реализуются после их одобрения Государственным советом. В соответствии со ст.3 КТМ Украины государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через центральный орган исполнительной власти, который обеспечивает формирование и реализует государственную политику в сфере морского и речного транспорта и другие центральные органы исполнительное власти в соответствии со своими полномочиями. Государственный надзор за торговым мореплаванием в Украине возлагается на центральный орган исполнительной власти, который обеспечивает формирование и реализует государственную политику в сфере морского и речного транспорта, который осуществляет контроль за соблюдением законодательства о мореплавании и международных договоров Украины относительно мореплавания, а также надзор за состоянием морских путей и общее руководство государственной регистрацией морских судов, дипломированием специалистов морского флота, спасательной службой и предприятием, которое предоставляет лоцманские услуги (ст.10 КТМ Украины). Согласно ст. 5 КТМ РФ государственное управление в области торгового мореплавания осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а также федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции. Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства (ст. 6 КТМ РФ). Из вышеуказанного можно сделать вывод, что государственное регулирование торгового мореплавания в трех государствах осуществляется как центральными органами государственной власти, так и специализированными органами. Для Украины и РФ характерным является также наличие надзора за осуществлением торгового мореплавания.

Договор морской перевозки груза

Согласно ст. 41 КТМ КНР договор морской перевозки груза – это договор, в соответствии с которым перевозчик получает плату за перевозку – фрахт и обязуется доставить груз, доверенный ему отправителем, из одного порта в другой порт морским путём. «Перевозчик» – это лицо, которое само заключает с отправителем договор морской перевозки груза, либо от чьего имени и по поручению такой договор заключается другим лицом. «Фактический перевозчик» – это лицо, которое по поручению перевозчика осуществляет перевозку либо частичную перевозку груза, в том числе другое лицо, которому такая перевозка перепоручена. «Отправитель» — это лицо, которое само заключает с перевозчиком договор морской перевозки груза, либо от чьего имени и по поручению такой договор заключается другим лицом, либо в чьих интересах и по поручению такой договор заключается другим лицом; лицо, которое само передаёт груз перевозчику, имеющему отношение к договору морской перевозки груза, либо от чьего имени и по поручению груз передается такому перевозчику другим лицом, либо в чьих интересах и по поручению груз передаётся такому перевозчику другим лицом. «Получатель» – это лицо, которое имеет право получить груз. «Груз», в том числе живой груз, а также предоставляемые отправителем контейнеры, поддоны или им подобные транспортировочные приспособления, предназначенные для компактного размещения груза при перевозке (ст. 42 КТМ КНР). Договор аренды судна на рейс в обязательном порядке заключается в письменной форме. Телеграммы, телексы и факсы считаются письменными документами (ст. 43 КТМ КНР). Согласно ст. 133 КТМ Украины по договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и отдать его уполномоченному на получение лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется заплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Фрахтователем и фрахтовщиком признаются лица, заключившие между собой договор фрахтования судна (чартер). Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Документами, подтверждающими наличие и содержание договора морской перевозки груза, является рейсовый чартер, коносамент, другие письменные доказательства (ст.134 КТМ Украины). В соответствии со ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени. Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (ст.117 КТМ РФ). Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гамбургских правил (Конвенции ООН по морской перевозке грузов 1978 г.). В соответствии со ст.1 под перевозчиком понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки. Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза. Грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза. Таким образом, можно утверждать о том, что в целом основные положения договора морской перевозки груза трех кодексов и международных конвенций существенно не отличаются и отражают одинаковых подход к регулированию данного рода правоотношений. Спецификой КТМ КНР является разграничение «перевозчика» и «фактического перевозчика», лица, которое заключает договор, и лица, которое фактически осуществляет перевозку. Но такого рода разграничение не требуется для КТМ Украины, так как только усложнит уже сложенный механизм действия данного договора.

Определение коносамента

Исходя из ст. 71 КТМ КНР коносамент – это документ, подтверждающий договор морской перевозки груза и подтверждающий то, что груз принят перевозчиком либо погружен им на судно, а также документ, гарантирующий доставку груза перевозчиком. Отражённые в коносаменте условия доставки груза на имя определённого лица (именной коносамент) либо доставки груза в соответствии с указанием лица, которое отдает такое указание (ордерный коносамент), либо доставки груза предъявителю коносамента (коносамент на предъявителя) являются гарантией доставки груза перевозчиком. После того, как груз принят перевозчиком или погружен им на судно, перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент отправителю. Согласно ст. 137 КТМ Украины коносамент является доказательством приема перевозчиком груза, определенного в коносаменте. В соответствии со ст.142 КТМ РФ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. В трех кодексах в коносамент включаются наименование перевозчика, наименование получателя, наименование отправителя, порт погрузки и дата приема груза, место назначения груза, наименование, вес и объем груза, его маркировки, подлежащий уплате фрахт, время и место выдачи коносамента, количество составленных образцов коносамента, подписи перевозчика или его представителя. В КТМ КНР и Украины также присутствует наименование судна.

Договор морской перевозки пассажира

В соответствии со ст.107 КТМ КНР договор морской перевозки пассажира – это договор, в соответствии с которым перевозчик, используя судно, пригодное для перевозки пассажиров, морским путём перевозит пассажиров и их багаж из одного порта в другой, а пассажир оплачивает эту перевозку. «Перевозчик» – это лицо, которое само заключает с пассажиром договор морской перевозки пассажира, либо от чьего имени и по поручению такой договор заключается другим лицом. «Фактический перевозчик» – это лицо, которое по поручению перевозчика осуществляет перевозку либо частичную перевозку пассажира, в том числе другое лицо, которому такая перевозка перепоручена. «Пассажир» – это лицо, перевозимое в соответствии с договором морской перевозки пассажира. С согласия перевозчика лицо, сопровождающее на судне груз по договору морской перевозки груза, считается пассажиром. «Багаж» – это любые вещи и автомашины, которые перевозятся перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением животных. «Каютный багаж» – это багаж, который пассажир сам переносит, сам сохраняет или складывает в своей каюте (ст.108 КТМ КНР). Пассажирский билет пассажира является документальным подтверждением заключения договора морской перевозки пассажира (ст.110 КТМ КНР). В соответствии со ст. 184 КТМ Украины по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевести пассажира и его каютный багаж в пункт назначения. А в случае сдачи пассажиром багажа – также доставить багаж в пункт назначения и отдать его уполномоченному на получение багажа лицу; пассажир должен оплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа – и плату за перевозку багажа. Доказательством заключения договора морской перевозки пассажира и оплаты стоимости проезда является выданный перевозчиком билет. Сдача перевозчику багажа освидетельствуется багажной квитанцией (ст.187 КТМ Украины). Согласно ст. 177 КТМ РФ по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком. Фактическим перевозчиком является иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь собственником судна или использующим судно на ином законном основании лицом, фактически осуществляет перевозку пассажира или ее часть. Пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза. Определение международной перевозки закреплено сразу в нескольких международных конвенциях: ст.1 Международной Конвенции об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г.; ст.1 Международной конвенции об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа и пассажиров 1967 г.; п.9 ст.1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Отличия в определениях международной перевозки в указанных международных актах также незначительные, что позволило их объединить в одно. Таким образом, международная перевозка – это любая перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки место (пункт) отправления и место (пункт) назначения расположены либо в одном государстве, если промежуточный порт захода находится в другом государстве (т.е. судно заходит в порт другого государства) либо в двух разных государствах. Договор перевозки по определению ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. – это заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или, в соответствующем случае, пассажира и его багажа. Исходя из этого, можно сказать, что форма и основные положения договора морской перевозки пассажира в трех кодексах КНР, Украины и РФ, а также в ряде международных конвенциях схожи между собой и не имеют существенных отличий.

Договор аренды судна

Согласно ст. 129 КТМ КНР договор аренды судна на время – это договор, в соответствии с которым арендодатель судна предоставляет арендатору судно, по поводу которого достигнута договорённость, с укомплектованным арендодателем экипажем, а арендатор в течение оговоренного срока использует данное судно так, как было условлено, и выплачивает за это арендную плату. В договоре аренды судна на время главным образом указываются наименование арендодателя и арендатора, название судна, национальность судна, класс судна, его тоннаж, вместимость, скорость, расход топлива, район плавания, цель использования, срок аренды, время, место и условия передачи и возврата судна, арендная плата и порядок её выплаты, а также другие соответствующие сведения (ст.130 КТМ КНР). Договор аренды судна без экипажа – это договор, в соответствии с которым арендодатель судна предоставляет арендатору судно, не укомплектованное экипажем, а арендатор в свою очередь в течение оговоренного периода времени владеет этим судном, использует, эксплуатирует его и выплачивает за это арендодателю арендную плату (ст.144 КТМ КНР). В договоре аренды судна без экипажа главным образом указываются наименование арендодателя и арендатора, название судна, национальность судна, класс судна, его тоннаж, вместимость, район плавания, цель использования, срок аренды, время, место и условия передачи и возврата судна, порядок проверки судна, порядок обслуживания и ремонта судна, арендная плата и порядок её выплаты, порядок страхования судна, время и условия расторжения договора, а также другие соответствующие сведения (ст. 145 КТМ КНР). В соответствии со ст.203 КТМ Украины по договору чартера (фрахтования) судна на определенное время судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно для перевозки пассажиров, грузов и для иных целей торгового мореплавания на определенное время. Предоставленное фрахтователю судно может быть укомплектовано экипажем (тайм-чартер) или не снаряжено и не укомплектовано экипажем (бербоут-чартер). По договору лизинга судна владелец судна (лизингодатель) обязуется передать фрахтователю (лизингополучателю) судно без экипажа для использования с целью торгового мореплавания на определенный срок, по истечении которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно. Лизингополучатель обязуется уплатить лизинговую плату, в которую включаются плата за пользование судном и его стоимость по договору морского лизинга (ст.215 КТМ Украины). Исходя из ст.198 КТМ РФ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме (ст.201 КТМ РФ). По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (ст.211 КТМ РФ). Бербоут-чартер должен быть заключен в письменной форме (ст.214 КТМ РФ). Исходя из вышеуказанного, можно отметить, что правовое регулирование договора аренды судна схоже во всех трех кодексах, не имея существенных отличий.

Договор морской буксировки

В соответствии со ст.155 КТМ КНР договор морской буксировки – это договор, согласно которому буксирующий использует буксирное судно для буксировки буксируемого объекта морским путём из одного пункта в другой, а буксируемый выплачивает вознаграждение за буксировку. Договор морской буксировки должен быть заключён в письменной форме. В договоре морской буксировки главным образом указываются наименование и местонахождение буксирующего и буксируемого, название и основные характеристики буксирного судна и буксируемого объекта, тяговая сила буксирного судна, пункт начала буксировки и пункт назначения, дата начала буксировки, размер вознаграждения за буксировку и форма его выплаты, а также другие соответствующие сведения (ст.156 КТМ КНР). Согласно ст.222 КТМ Украины по договору морской буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или плавучий объект на определенное расстояние или буксировать его в течение определенного времени или для выполнения маневра. По договору портовой буксировки собственник буксира за вознаграждение осуществляет ввод в или вывод из порта судов и других плавучих объектов, выполнения маневров судна, которое буксируется, швартовных и других операций в акватории морского порта. Договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме (ст.229 КТМ Украины). По договору межпортовой буксировки владелец одного судна (буксира) обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект с одного порта (пункта) до другого порта (пункта) (ст.232 КТМ Украины). Исходя из ст.225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка). Договор морской буксировки заключается в письменной форме. Договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме. Соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна должно быть заключено в письменной форме (ст.227 КТМ РФ). Таким образом, можно сделать вывод о том, что договор буксирования в трех кодексах направлен на выполнение одной и той же функции и различается лишь тем, что в Украине и РФ законодательно закреплены такие виды буксировки, как портовая, межпортовая и морская буксировка.

Общая авария

В соответствии со ст.193 КТМ КНР общая авария — это специальные пожертвования, расходы, непосредственно осуществленные в результате сознательного, разумного принятия мер для обеспечения общей безопасности судна, груза и другого имущества, подвергшихся общей опасности во время одного и того же морского рейса. К общей аварии не должны относиться убытки, возникшие в ходе рейса либо по окончании рейса и связанные с задержкой судна или груза, в том числе плата за простой, потери, связанные с рыночными ценами, а также другие косвенные убытки. Согласно ст.227 КТМ Украины общей аварией признаются убытки, которые понесены вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований с целью спасения судна, фрахта и груза, перевозимого на судне, от общей для них опасности. Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом пропорционально их стоимости. Исходя из ст.284 КТМ РФ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, – судна, фрахта и перевозимого судном груза. Общей аварией признаются только такие убытки, которые являются прямым следствием вышеуказанных действий. Таким образом, можно сделать вывод о том, что общая авария во всех трех кодексах понимается одинаково и соответствует Йорк-Антверпенским правилам в их последней редакции.

Договор морского страхования

Согласно ст.216 КТМ КНР договор морского страхования – это договор, по которому страховщик, как это условлено, берет на себя выплаты в связи с ущербом, причиненным объекту страхования страхователя по причине наступления страхового случая, и в связи с возникшей в результате этого ответственностью страхователя, а страхователь выплачивает за это страховую премию страховщику. Страховой случай – это любое морское происшествие, оговоренное страховщиком и страхователем, включая происшествия, возникшие во внутренних реках либо на суше, но имеющие отношение к морскому судоходству. В соответствии с ст.239 КТМ Украины по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или другому лицу, в пользу которого заключен договор, понесенные убытки. Наличие и содержание договора морского страхования могут быть доведены исключительно письменными доказательствами (ст.240 КТМ Украины). Исходя из ст.246 КТМ РФ по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки. Договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме (ст.248 КТМ РФ). В качестве объекта страхования трех кодексов могут выступать судно, груз, фрахт, рендная плата, плата за пассажирские билеты, ожидаемая от груза прибыль, заработная плата и иные выплаты, причитающиеся членам экипажа. В КТМ Китайской Народной Республики также объектом может выступать ответственность в отношении третьих лиц и другое имущество, которому может быть причинён ущерб по причине наступления страхового случая, а также возникающая в результате этого ответственность, возникающие в результате этого расходы (ст.218 КТМ КНР). А КТМ Украины и РФ в качестве такого объекта также закрепляет строящееся судно, требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, ответственность судовладельца, а также риск, принятый на себястраховщиком (ст.242 КТМ Украины; ст.249 КТМ РФ). Исходя из вышеуказанного, можно отметить существенные сходства в форме и содержании договора морского страхования во всех троих кодексах, однако, для КТМ Украины было бы рационально, по примеру КТМ КНР, расширить круг объектов страхования, включив в него ответственность в отношении третьих лиц и другое имущество, которому может быть причинен ущерб по причине наступления страхового случая. Несмотря на схожесть множества основополагающих положений всех трех кодексов, что объясняется влиянием Конвенции ООН по морскому праву 1982 года на формирование кодексов торгового мореплавания, существует ряд положений КТМ КНР, которые могут эффективно использоваться и в украинском торговом мореплавании. В частности это наличие положений о закладной на судно – праве на предпочтительное возмещение, которое залогодержатель судна получает от доходов аукционной продажи в случае, если залогодатель не выплачивает залогодержателю свой долг, обеспеченный закладной такого судна (ст.11 КТМ КНР). Закладная на судно может использоваться для получения судовладельцем средств на осуществление торгового мореплавания. На сегодняшний день, во времена нестабильной экономической обстановки, этот способ получения средств на деятельность было бы эффективно закрепить на законодательном уровне – непосредственно в КТМ, чтобы обеспечить гарантию государства. Большую роль сыграло бы закрепление в КТМ Украины положения о преимущественном праве, связанном с судном. КТМ КНР определяет его как право лица, предъявляющего требование, требовать у собственника судна, арендатора судна без экипажа, управляющего судном на основании положений статьи Кодекса возвратить указанному лицу в преимущественном  порядке средства, имеющие отношение к данному судну в связи с предъявляемым требованием (ст.21 КТМ КНР). Такими основаниями выступают требование капитана судна, членов экипажа судна, другого штатного персонала, работающего на судне, по поводу выплаты им в соответствии с трудовым законодательством, административными законоположениями либо трудовыми договорами заработной платы, иных видов вознаграждения за труд, средств на репатриацию членов экипажа и страховых средств; требование по поводу компенсации за смерть, причинение вреда здоровью человека во время плавания судна; требование по поводу оплаты налога на тоннаж, лоцманского сбора, портового сбора и других тарифов, установленных в порту; требование по поводу выплаты средств за спасание на море; требование по поводу имущественной компенсации за ущерб, причинённый в результате противоправных действий во время плавания судна (ст.22 КТМ КНР). Данное положение позволило бы защитить права и законные интересы экипажа судна и гарантировать достойную и своевременную выплату заработной платы и других платежей за свой труд. Также эффективным является закрепление в КТМ КНР норм о применении законов при обстоятельствах, касающихся отношений с другими государствами (Глава XIV). Таким образом, закреплено применимое право в каждом конкретном виде с правоотношений. Внедрение такого рода норм в КТМ Украины позволит избежать коллизий и упростит использование кодекса и международных соглашений и конвенций в правоотношениях с другими государствами.

Подводя итог проведенному исследованию, можно сделать вывод о том, что Кодексы торгового мореплавания Китайской Народной Республики, Украины и Российской Федерации имею много общего. В большинстве случаев они имеют один и тот же подход к регулированию правоотношений, определению ключевых понятий и защите прав и интересов государства и его граждан. Это является следствием проведения роботы по соответствию Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и унификации правового регулирования торгового мореплавания. Однако существуют различия и специфика регулирования в КТМ КНР, что обуславливается влиянием другой правовой системы. Но украинское государство, в целях совершенствования своего законодательства может использовать опыт такого государства как Китайская Народная Республика. В современном мире, когда сотрудничество этих двух государств развивается, заимствование отдельных положений КТМ КНР, являющихся эффективными в своем государстве, позволит Украине выйти на новый уровень развития.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Кодекс торгового мореплавания Украины от 23 мая 1995 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/Z950176.html

2. Кодекс торгового мореплавания Китайской Народной Республики от 7 ноября 1992 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://chinalawinfo.ru/maritime_law/law_code_maritime

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://zakonrus.ru/sea/ktm.htm38 МИТНА СПРАВА №4(82)’2012, частина 2, книга 2

4. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rumc-reka.ru/Conventions/Conventions12-1979.htm

5. Международной Конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем от 29 апреля 1961 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rumc-reka.ru/Conventions/Conventions9-1961.htm

6. Конвенция по облегчению международного морского судоходства от 9 апреля 1965 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rumc-reka.ru/Conventions/Conventions10-1965.htm

7. Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа и пассажиров от 27 мая 1967 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.zonazakona.ru/law/abro/705/

8. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью от 29 ноября 1969 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.ca-econet.info/dogovory/25.htm

9. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rumc-reka.ru/Conventions/Conventions17-1974.htm

10. Международная конвенция МАРПОЛ-73/78. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/MU73027.html

11. Конвенция ООН по морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rumc-reka.ru/Conventions/Conventions18-1978.htm

12. Международная конвенция о спасании от 28 апреля 1989 г. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.conventions.ru/view_base.php?id=1087

Автор:

В.В. Серафимов, к.ю.н., доцент, доцент кафедры морского

и таможенного права, декан факультета международно-

правовых отношений и юридической журналистики НУ «ОЮА»

Источник: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/Soc_Gum/Ms/2012_4_2_2/25.pdf