ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ ПУТЕМ НОРМАТИВНОГО УРЕГУЛИРОВАНИЯ ПРАВ И ОБЯЗАННОСТЕЙ КАПИТАНА СУДНА

27 Фев
Статья посвящена исследованию особенностей статуса капитана морского торгового судна по международным стандартам и китайскому законодательству. Определяется значительная роль капитан торгового судна в обеспечении безопасности судоходства.

Постановка проблемы. В сегодняшнее время большая часть грузоперевозок осуществляется морем, посредством международного судоходства. Как известно, морское плавание неизбежно сопряжено с рисками, имеющими как природное происхождение, так и связанными с человеческим фактором. Важную роль в обеспечении безопасности судоходства занимает капитан судна, так как является одним из главных ответственных лиц за его управление, содержание в надлежащем техническом и санитарном состоянии, соблюдение всех необходимых мер по предотвращению ситуаций, угрожающих жизни и здоровью людей, сохранности имущества, охране окружающей природной среды. Детальная нормативная регламентация прав и обязанностей капитана судна, определение порядка его действий как в чрезвычайных ситуациях, так и в обычной деятельности судна позволит повысить уровень безопасности на море, снизить риски работы в морской отрасли.

Цель публикации. Рассмотрение и анализ закрепленных на нормативном уровне прав и обязанностей капитана судна, их роли в обеспечении безопасности морского судоходства. Определение и изучение основных источников права, определяющих правовой статус капитана судна.

Изложение основных положений. Капитан, будучи одновременно членом экипажа такого морского судна, в то же время обладает особенным правовым статусом, так как выступает субъектом многих специальных правоотношений. С целью определения взаимосвязи действий капитана судна с уровнем безопасности на море, важно рассмотреть его основные права и обязанности. Так, основные права и обязанности капитана можно классифицировать по следующим признакам:

— в зависимости от источника правового регулирования: вытекающие из норм международного и национального права (права государства флага, порта захода судна), основанные на нормах законодательства, на международном обычае, положениях трудового договора, инструкций и прочих внутренних документов судовладельца, обеспечивающих безопасную эксплуатацию судов и защиту окружающей среды (в т.ч. разработанных для обеспечения системы управления безопасностью (далее – СУБ));

— в зависимости от стороны, с которой возникают правоотношения: права и обязанности капитана во взаимоотношениях с судовладельцами, судовыми агентами, страховщиками, грузоотправителями и грузополучателями, другими членами экипажа судна, третьими лицами и т. д.;

— в зависимости от объекта правоотношений: связанные с навигацией и управлением судном, спасанием, чрезвычайными ситуациями, морскими претензиями и исками и т.д.

Большинство прав и обязанностей капитана судна нормативно урегулированы как на национальном, так и на международном уровнях. Так, положения, определяющие правовой статус капитана судна содержатся в таких международных источниках, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС 74), Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ 73/78), Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ 1978/95) и т.д. Многие международные конвенции содержат обязанности и права капитана в отношении спасания. Так, согласно Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву 1982 года (ст. 98), СОЛАС 74, капитаны морских судов обязаны, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров:

— оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие,

— если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать; после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет.

Международная конвенция о спасании 1989 года (ч. 2 ст. 6) предусматривает, что капитан судна имеет право заключать договора об осуществлении спасательных операций от имени владельца судна. Капитан или владелец судна имеют право заключать такие договора от имени владельца имущества, находящегося на борту судна. П. 17 Ллойдовской стандартной формы соглашения о спасании (LOF 1990) и стандартная форма договора об осуществлении спасательных операций Морской арбитражной комиссии Китайского совета по содействию международной торговле (ст. 9) содержат аналогичные положения. По общему правилу, согласно вышеуказзаным нормативным документам, капитаны имеют право на получение вознаграждения за успешное осуществление спасания.

Права и обязанности капитана судна в сфере морского страхования не отличаются высоким уровнем нормативно-правового урегулирования. В данном случае действует основной принцип морского страхования – «предельной добросовестности», в соответствии с которым капитан обязан от имени застрахованного лица своевременно уведомить страховщика о наступлении страхового случая или возможности его наступления, предпринять дальнейшие необходимые действия. Капитан морского судна, как представитель судо- и грузовладельцев, часто бывает вовлечен в процесс урегулирования морских требований и исков. Так, в п. 8 ст. 9 Части V — «Требования и иски» Конвенции Организации Объединённых Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) указывается, что уведомление об утрате, повреждении или задержке груза, которое сделано действующему от имени перевозчика или фактического перевозчика лицу, включая капитана или полномочного члена командного состава судна, либо лицу, действующему от имени грузоотправителя, считается сделанным соответственно перевозчику, фактическому перевозчику или грузоотправителю. Кроме того, капитан судна наделен определёнными правами и обязанностями по сбору и хранению доказательств в случае возникновения ситуаций, которые могут повлечь в дальнейшем предъявление претензий и судебные разбирательства. Так, по мнению специалистов, входящих в состав специальной рабочей группы северо-восточного отделения Морского института в Британии по созданию рабочего руководства «Роль капитанов при сборе доказательств», капитаны и старшие офицеры играют самостоятельную и решающую роль в сборе доказательств на море, особое место среди которых занимают судовые журналы, донесения и заметки капитанов, фотографии и видеофильмы и т. д. Однако, в то же время, могут возникнуть трудности в расследовании морских происшествий, случившихся по вине капитанов, поскольку оценка и сбор доказательств должны осуществляться объективно, что трудно достижимо в подобных ситуациях. Поэтому очень важно урегулировать данный вопрос на нормативном уровне. Так, например, согласно ст. 511 Морского кодекса Германии, капитан команды морского судна должен в своей деятельности проявлять трудолюбие и серьёзность, как требуется для обычного капитана, и нести ответственность за какие-либо убытки или ущерб, причиненные по его вине. В ст. 512 указывается, что капитан несет ответственность не только перед судовладельцем, но и перед фрахтователями, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и членами экипажа. Капитан судна, как член экипажа, может принимать участие в правоотношениях, связанных с морским залогом. Так, согласно п. а) ч. 1 ст. 4 Международной Конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года, требования в отношении заработной платы и других сумм, причитающихся капитану, командному составу и другим членам экипажа судна в связи с их работой на судне, включая расходы по репатриации и взносы в фонд социального страхования, выплачиваемые от их имени к собственнику, фрахтователю по димайз-чартеру, управляющему или оператору судна обеспечивается морским залогом в отношении судна. Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов, разработанные и опубликованные Международной торговой палатой (ст.ст. 23 «Морской/океанский коносамент», 24 «Безусловный морской транспортный документ», 25 «Коносамент чартер-партии» и т.д.) устанавливают права капитанов судов на подписание коносаментов. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила), устанавливающие права и обязанности капитана как представителя грузоперевозчика в данных правоотношениях, и Гамбургские правила 1978 года содержат подобные положения.

Таким образом, важную роль в обеспечении стабильности и безопасности морского судоходства играет надлежащее закрепление на нормативном уровне прав и обязанностей капитана судна, с целью координации действий капитана во время обычной деятельности судна и в чрезвычайных ситуациях, обеспечения их соответствия требованиям по безопасности судоходства и охране окружающей среды, повышения уровня образования и подготовки капитанов, их способности быстро реагировать на сложившуюся ситуацию и принимать правомерные решения.

Важную роль в правовом регулировании безопасности на море на сегодняшний день играет Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), принятый Международной морской организацией в 1993 году, согласно которому судовладельческая компания должна четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении:

— реализации политики компании в области безопасности и защиты окружающей среды; побуждения экипажа к соблюдению этой политики;

— издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

— проверки выполнения предъявляемых требований, и пересмотр СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления.

Кроме того, согласно МКУБ, компания должна наделить капитана судна соответствующими полномочиями, позволяющими ему в определённых случаях принимать необходимые решения, касающиеся интересов пассажиров, членов экипажа, деятельности судна, защиты окружающей среды и т. д., предоставить ему так называемую «верховную власть». По законодательству Англии, например, капитан считается работодателем других членов экипажа. Согласно данной схеме, уровень предоставляемых полномочий капитану по управлению судном в некоторой степени может быть значительно выше, нежели это требуется согласно с положениями МКУБ.

Права и обязанности капитана могут содержаться не только в нормах международного и национального права, нормах внутрикорпоративного права, но и в положениях трудового договора, заключенного с соответствующим судовладельцем или фрахтователем судна. В отличие от других источников регулирования прав и обязанностей, трудовому договору капитана свойственны определенная свобода содержания и возможность изменения по соглашению сторон, иные правовые последствия неисполнения его условий. Разнообразие условий трудовых договоров, заключаемых с капитанами, порождает ситуацию, в которой в абсолютно идентичных по своей правовой природе правоотношениях у капитанов морских судов могут возникать различные права и обязанности. Решением такой ситуации может быть применение работодателями схожей, унифицированной формы трудового договора капитана, который будет регламентировать права и обязанности капитана с учётом требований международного и национального законодательств.

Таким образом, уровень безопасности морского судоходства неразрывно связан с надлежащим выполнением капитаном судна своих обязанностей и обеспечением соблюдения его прав. В то же время, нельзя не обратить внимания на важность единого подхода к определению прав и обязанностей капитанов судов. К сожалению, несмотря на значимость данного вопроса, до сегодняшнего дня на международном уровне не разработано унифицированного нормативного акта, который определял бы основные права и обязанности капитанов морских судов, в том числе и посредством закрепления единой формы трудового договора капитана.

На национальном уровне права и обязанности капитана тоже регламентированы по-разному. Законодательства большинства морских стран характеризуются урегулированием данного вопроса на весьма высоком уровне. В то же время, законодательная база других стран нуждается в дальнейшем развитии и реформировании, что может быть достигнуто, в том числе, и путём присоединения к уже действующим международным нормативным актам.

Кроме того, важное значение в определении правового статуса капитана и его роли в обеспечении безопасности на море имеют внутрикорпоративные правила и инструкции, которые в большей степени направлены на обеспечение СУБ, а также работы и рекомендации специалистов в сфере морского права.

Можно сделать вывод о том, что наиболее эффективно безопасность на море может быть обеспечена путём унификации основных прав и обязанностей капитана, их дальнейшего нормативного закрепления на государственном и корпоративном уровнях, и достижения единого подхода к правовому статусу капитана морского судна.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года. – [Электронный ресурс] / Организация Объединенных Наций: официальный веб-сайт. – Режим доступа: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conv1970.shtml

2. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. – [Электронный ресурс] / Организация Объединенных Наций: официальный веб-сайт. – Режим доступа: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/lawsea.shtml

3. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/995_304

4. Международная Конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года. – [Электронный ресурс] /Организация Объединенных Наций: официальный веб-сайт. – Режим доступа: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conv1990.shtml

5. Международная конвенция о спасании 1989 года. – [Электронный ресурс] / International maritime organization: официальный веб-сайт. – Режим доступа: http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Salvage.aspx

6. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://zakon1.rada.gov.ua/laws/show/995_221

7. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года. – [Электронный ресурс] / International maritime organization: официальный веб-сайт. – Режим доступа: http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-%28SOLAS%29,-1974.aspx

8. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/995_304

9. Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов. Ллойдовской стандартной формы соглашения о спасании (LOF 1990).

10. Форма договора об осуществлении спасательных операций Морской арбитражной комиссии Китайского совета по содействию международной торговле.

11. Морской кодекс Германии (1986).

12. ИМО Model курс (6.08). – Морское право.

13. Морской кодекс Китая, 1993.

Автор:

Руан Вэй, Мореходный колледж

Шанхайского морского университета

Источник: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/Soc_Gum/Ms/2012_5/107.pdf