Тема рисков и ответственности в мультимодальных и контейнерных перевозках, казалось бы, достаточно проста и неплохо исследована. Однако у участников транспортного процесса постоянно возникают вопросы относительно специфических рисков, связанных с грузом и транспортом. К первым можно отнести просрочку доставки, утрату, недостачу, порчу, удержание груза перевозчиком или арест его государственными органами и т.д. Среди вторых выделяются простой, демередж, детеншен, принудительное хранение и пр. С этим мы сталкиваемся в своей работе каждый день, поэтому хочется остановиться на вопросах, которые грузовладельцы задают наиболее часто. Немного теории
Немало вопросов касаются роли экспедитора в транспортном процессе. Сложности и проблемы, с которыми сталкиваются экспедиторы, в основном возникают из-за барьеров, воздвигаемых на пути товарных потоков государственными границами. Для их преодоления экспедиторы создают филиалы или партнерские фирмы. Но организовать такую сеть могут только крупные компании, остальные же просто стараются наладить сотрудничество с коллегами в других городах и странах. Экспедитор работает в определенной стране, обычно как агент перевозчика, грузовладельца или того и другого одновременно. В последнем случае его задачи могут значительно осложниться, если он получает противоречивые инструкции от разных принципалов. Чтобы разобраться, на каком основании транспортные экспедиторы выполняют свои функции, можно обратиться к делу Jones vs. General Express, рассмотренному английским судом в 1920 г., где экспедитор определяется как агент. В этом качестве он обычно решает следующие задачи:
- организует страхование за счет принципала;
- помогает оформить все документы, необходимые для экспорта и импорта;
- логистики и дистрибуции;
- организует платежи, связанные с перемещением грузов через границу;
- консультирует принципала по вопросам организует хранение грузов и подготовку их к экспорту.
В роли экспедитора может выступать и обычный перевозчик, доставляющий грузы автомобильным транспортом, а экспедитор может выступать в роли NVОCC – перевозчика, не владеющего собственным флотом или другими транспортными средствами, но выдающего собственные коносаменты. При этом правовой статус NVОCC недостаточно освещен. В англо-американском праве он известен как агент неназванного принципала, а в континентальном, в т.ч. скандинавском это комиссионер, который только формально выступает стороной контракта, а на самом деле действует по поручению комитента-принципала. На транспортного экспедитора в качестве перевозчика-принципала распространяются все правила, регулирующие перевозку грузов.
Немного истории
Интересно проанализировать, роль экспедитора как оператора смешанной перевозки (ОСП). Заинтересованность международного сообщества в её международном правовом урегулировании обнаружилась в конце XIX в., когда была заключена Бернская международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК). В этом документе была предусмотрена специальная форма накладной, которой можно оформить смешанную перевозку груза.
В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был предложен проект международной конвенции о смешанных перевозках – так называемые Токийские правила. Идеи, содержащиеся в них, легли в основу разработанных ФИАТА и БИМКО проформ транспортных документов для оформления смешанных перевозок. А Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) создала нейтральную авианакладную, в которой оговаривается возможность её применения на наземных участках смешанного сообщения.
В 1973 г. правила оформления документа на смешанную перевозку разработала Международная торговая палата, а 24 мая 1980 г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Однако она до сих пор не вступила в силу, поскольку достаточное количество стран не высказались за неё путём ратификации, принятия, утверждения или присоединения.
Международные и национальные правовые нормы, применяемые к перевозкам, часто имеют императивный характер и должны применяться, если утрата, повреждение или задержка в доставке груза могут быть отнесены к определенной стадии перевозки и конкретному виду транспорта. Тогда применяется так называемая сетевая норма, т.е. ответственность ОСП определяется так, как если бы он заключил отдельный договор на соответствующий этап перевозки. Однако часто определить, на какой стадии перевозки причинен ущерб или произошло иное нарушение договора, довольно сложно. В таких случаях ответственность ОСП определяется по договору смешанной перевозки, т.е. по правилам, которые называются единой системой ответственности.
Противники сетевой ответственности обращают внимание на то, что при такой системе проблем возникает больше, чем решается, и мультимодальная перевозка приобретает сегментированный характер. Ведь ОСП может воспользоваться императивными нормами об ограничении ответственности, чтобы значительно сузить ее по сравнению с требованиями упомянутой Конвенции.
Неудовлетворенная задержкой введения в действие Конвенции, Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD), которая, как известно, в основном представляет интересы развивающихся стран, предприняла усилия по доработке правил, относящихся к документам на смешанную перевозку. В результате в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой.
Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 г., а с 1995 г. действует их последняя известная редакция – UNCTAD/ICC Rules 95. Эти Правила широко используются как при заключении договоров между частными лицами, так и при создании внутренних национальных правовых норм, регулирующих перевозки грузов в смешанном сообщении. Однако они применимы, только если стороны упомянут их как нормы, которым они подчиняются при выполнении договора.
Практические аспекты
Когда перевозка груза выполнена несвоевременно или несохранно, возникает вопрос о привлечении ОСП к ответственности. В этом случае следует учитывать следующие основные моменты:
- контракт,
- деликт,
- исключение ответственности,
- ограничения по сумме,
- ограничения по времени.
Для начала следует определить, имеет ли грузовладелец право на иск к ОСП. Это право может вытекать из контракта (договора) и из деликта, а также может иметь вещный, а не обязательственный характер (лат. actio in rem).
Последнее требование, вполне привычное для римского частного права, для континентальных и англо-американских юристов имеет значительную специфику. Так, в английском общем праве есть концепция необязательственной ответственности, которая определяется как смешанная ответственность лица, которому товары переданы на хранение, перед депонентом, т.е. лицом, передавшим товар на определённых условиях. Логика её проста и рациональна: собственник передаёт владение грузом ОСП, который может защищать его против любого, в т. ч. и против самого собственника, но вправе рассчитывать на возврат или передачу груза лицу, которое он укажет, и требовать такой передачи на определённых условиях.
Эти условия определяются, как правило, контрактом, но они нечто большее, чем контракт.
Соответственно, даже если между участниками перевозки не заключен действительный договор, груз все равно должен быть доставлен надлежащим образом, т.е. сохранно и в срок. И если ОСП не выполнит эту обязанность, он будет отвечать за деликт. При рассмотрении таких дел истец должен доказать все факты, из которых вытекает вина ответчика. В то же время, ответчик несет бремя доказывания фактов, которые он приводит в свое оправдание.
Исходя из этого, можно сказать, что специфика деликта не имеет принципиального или критическо-го значения, поскольку в любом случае каждая из сторон спора несет бремя доказывания фактов, на которые она ссылается, и выводы о вине или невиновности ОСП делаются на их основании. Разумеется, установление фактов, исключающих ответственность (например, наличия обстоятельств непреодолимой силы), т.е. устанавливающих невиновность ОСП, означает освобождение его от ответственности.
Кроме того, оператор смешанной перевозки может требовать исключить его ответственность или ограничить ее по сумме.
Исключить ответственность можно, например, на основании пропуска сроков давности. В английском праве предусмотрен общий 6-летний срок исковой давности по требованиям к ОСП, и исчисляется он с момента нарушения контракта или возникновения права на иск. Если применяются Гаагские правила, срок исковой давности равен году с момента поставки или момента, когда она должна быть выполнена. Именно такой срок давности чаще всего применяется для исков о нарушении договоров перевозки грузов во всем мире и всеми видами транспорта. Правда, в некоторых случаях, связанных с мультимодальными перевозками, этот срок равен двум годам.
Ответственность ОСП по Гаагским правилам ограничивается 100 фунтами стерлингов за место или единицу груза, если его характер и стоимость не были согласованы грузоотправителем до отгрузки и не указаны в коносаменте. Впрочем, стороны могут согласовать в договоре и другой лимит ответственности при условии, что он не меньше вышеупомянутого. По правилам Гаага-Висби, ответственность ограничивается лимитом в 666,67 единицы специального права заимствования (Special Drawing Right, SDR) за место или единицу отправки, либо 2 SDR за килограмм брутто – в зависимости от того, какая сумма окажется выше. При этом важно определить, что считается местом или единицей груза при контейнерных перевозках. Если в коносаменте не оговорено иное, таковым считается контейнер. Разумеется, если в коносаменте указаны характер груза и его стоимость, которая выше, чем в правилах об ограничении ответственности, будет применяться лимит, вытекающий из договора.
Конечно, ОСП должен заблаговременно подумать о том, чтобы сумму его ответственности перед грузоотправителем или грузополучателем можно было возместить за счет предъявления иска к фактическому перевозчику, по вине которого допущена несохранная или несвоевременная доставка груза.
Выводы
Логистика и технологии распределения товаров ушли далеко вперед, и это очень изменило международную торговлю. Появилась новая разновидность договоров – договор об оказании логистических услуг, имеющий мало общего с договором об организации перевозки или классическом транспортно-экспедиторском обслуживании. В развитых странах сроки поставки продукции оговариваются порой с точностью до нескольких часов и даже минут. Это позволяет обеспечивать более эффективное обращение капитала, не создавая значительных запасов, и в то же время возлагает дополнительные обязанности на логистические компании. Поэтому они имеют сегодня больше мощностей для хранения продукции, чем производители и потребители (особенно с учетом таких аспектов, как отсутствие каких-либо гарантий и ответственности за сроки доставки у подавляющего большинства морских перевозчиков контейнерных грузов).
Между тем, правовое регулирование контейнерных перевозок, отвечающее требованиям современности, все еще отсутствует. Раз¬работанные в XX веке правила (Гаагские 1924 г., Гаага-Висбийские 1968 г., Гамбургские 1978 г.) не в полной мере отвечают реалиям сегодняшнего дня. Важнейшей проблемой остается локализация ущерба, ведь порой очень трудно установить, где и когда с грузом внутри контейнера что-то произошло. Срок доставки контейнера на между¬народном уровне императивно не установлен. Ответственность участников транспортной цепочки ограничена…
В развитых в странах рынок часто сам устанавливает правила и «отфильтровывает» недобросовестных перевозчиков, экспедиторов и агентов, но у нас в Украине с этим сложнее. Поэтому и получается, что конфликты и споры – неотъемлемая часть жизни и бизнеса, и участники контейнерных перевозок нередко становятся участниками международных юридических споров. У них может быть разное понимание и трактовка норм права и обычаев бизнеса, поскольку в каждой стране существуют разные процедуры, по-разному понимаются коллизионные нормы и т.д., а наша судебная система оказалась ко всему этому неготова.
Исходя из практики, юристы рекомендуют следовать нескольким достаточно избитым, но проверенным советам:
• предварительно оценивать контрагентов и искать адекватные средства обеспечения (гарантии, поручительства и т.д.);
• готовить и адаптировать стандартные документы с учетом отраслевой и местной специфики;
• работать только с надежными консультантами, субподрядчиками и партнерами по бизнесу.
Автор: А. Скоробогатов, ассоциированный партнер Международной юридической службы (INTERLEGAL)
Источник: Дистрибуция и логистика. – 2012. – № 9. – С. 43 – 45.