Оглянуться не успели, как зима катит…

В конце октября 2012 года в Одессе прошел семинар, на котором речь шла об уроках, которые преподнесла судоходству прошедшая холодная и затяжная зима.

Мероприятие было ор­ганизовано Международной юридической службой (Interlegal) при поддержке Клуба морских брокеров Украины и Морского института Ук­раины. В работе семинара участвовали 50 делегатов — представители трейдеров, су­доходных компаний, фрахто­вателей, брокеров, агентов, ряда госорганизаций, зани­мающихся вопросами безо­пасности судоходства и мо­реплавания. В итоге разговор получил­ся на самые острые для судо­ходства темы — о недостатках системы безопасности, спасе­ния судов и их экипажей и неготовности украинских пор­тов обеспечивать свою жиз­недеятельность в зимний пе­риод на уровне современных мировых стандартов.

Ледовый период

Хронику ледовой навига­ции зимы 2011—2012 года в Азовско-Черноморском бас­сейне напомнил ассоцииро­ванный партнер Interlegal Артем СКОРОБОГАТОВ.

5 февраля навигация в Азовском море и Керченском проливе была внезапно оста­новлена в связи с низкой температурой и замерзани­ем моря. В ледовом плену оказалось более сотни су­дов. И лишь 19 марта послед­ний пленник Азова теплоход «Астол» самостоятельно про­шел Керченский залив. Всего ледовая обстановка на Азове длилась 50 дней.

И хотя этот срок был ко­роче обычного для региона ледостава на 28 дней, усло­вия действительно были экс­тремальные. Толщина льда достигала 70 см, торосы были высотой до 3,5 метра. С другой стороны, говори­ли участники семинара, экс-трим можно было избежать, если бы азовские порты, как Украины, так и России, об­ладали достаточными тех­ническими возможностями для проводки судов.

Из СМИ больше известно о судах, потерпевших аварию во льдах. Так судно «Аlаса-1» (флаг Панамы) получило про­боину в борту, 12 членов эки­пажа были эвакуированы вертолетом, судно осталось во льдах. Судовладелец тщетно пытался в течение несколь­ких недель спасти свое иму­щество, обращаясь и в рос­сийские, и в украинские порты с просьбой отбуксиро­вать судно, готов был запла­тить за это. Из украинских портов получал одинаковый ответ: «Осуществление бук­сирных операций в Азовском море не представляется воз­можным до улучшения ле­довой обстановки». Так как на судне не было экипажа, то до него руки дошли в по­следнюю очередь. За это вре­мя полностью обесточенное судно успело потеряться, его долго и безуспешно искали, пока случайно не обнаружи­ли в 60 км от места, где про­изошла авария.

Остальные суда постоян­но подвергались риску быть раздавленными льдами. Все они, без исключения, выш­ли из ледового плена с теми или иными повреждениями. О сохранности груза отдель­ный разговор. Мало кто се­годня вообще вспоминает о том, что до полутора тысяч моряков — членов экипажей почти два месяца жили фак­тически посреди ледовой пу­стыни. Те, кто были поближе к берегу, прежде всего, ду­найские «пленники»,   про­кладывали «дорогу жизни» по льду к ближайшим насе ленным пунктам. Остальные выходили из положения, как могли.

Причиной возгорания суд­на «Капитан Иван Викулов» стал элементарный холод -люди обогревались самодель­ными приборами. К аварий­ному судну были направлены вертолет, который частично снял экипаж, и один из четы­рех действующих в Азовском море ледоколов. На то, что­бы пробиться к судну и за­брать оставшихся людей, ему понадобилась целая неделя.

Все расходы, которые по­несли суда, включая плату за ледовый сбор портам, а также все потери, связанные c простоем, легли, в основном на плечи судовладельцев и фрахтователей. Плюс штрафные санкции за не досталенный вовремя или испорченный груз и т.п. Теряли, безусловно, и порты, простаивавшие без работы.

— Глазами иностранного судовладельца вся ситуация от начала до конца выглядит дикой, — заметил Арем Скоробогатов. — В Украине есть 18 морских портов, все они имеют свойство зимой замерзать, и на всех — один ледокол.

На единственный ук­раинский ледокол «Капитан Белоусов» мощностью 12 тыс. л.с, который в этом году от­метил свое 58-летие, легла практически вся нагрузка по работам в Азовском море (россияне задействовали ме­нее мощные ледоколы, кото­рые плохо справлялись с толстым льдом).

«Капитан Белоусов» водил караваны из Бердянского и Мариупольского портов в Кер­ченский залив и обратно, вви­ду сильной подвижки льда и сжатия судов, занимался обка­лыванием льда вокруг забло­кированного флота, насколь­ко мог, помогал экипажам в ремонте, обеспечивал прови­зией и т.д. Почти два меся­ца никто из членов экипажа ледокола не сходил на берег. Но помочь всем не успевали…

По оценке капитании Ма­риупольского порта, Украина нуждается минимум в трех ледоколах, чтобы проводка судов в черноморско-азовские порты проходила без задер­жек.

Дунайские сюрпризы и одесская четкость

На Дунае ледовая обста­новка началась 1 февраля и продержалась до 23 марта. Как правило, сезонные си­туации на реке легко про­считываются, считает Вла­димир КОРОВИН (компания «Акваформула», перевозки по Нижнему и Среднему Дунаю). Ледовая обстановка напрямую зависит от анализа гидрологии в весенне-летний период. Если нет наполняе­мости водного бассейна, мало снега тает в горах, недоста­точно осадков — жди за­мерзания реки. Так было и в этом году, однако ледо­става не ждали: привыкли, что Дунай обычно не замер­зает несколько лет подряд. Кроме того, по наблюдениям старожилов, если Дунай не стал до февраля, то уже не замерзнет. Но случилось то, что случилось. В критиче­ских ситуациях лучше вид­на разница подготовки пор­тов, находящихся по разные стороны реки.

— Не в обиду нам, на «европейском» берегу все решается более цивилизо­ванно,— говорит Владимир Коровин. — Нашим фрахто­вателям ничего не остается, как лично предугадывать си­туацию, чтобы спасти суда от вмерзания в лед. Иначе так и простоишь на реке до вес­ны. А с ее приходом другая опасность — льды, влекомые быстрым течением, сносят все на своем пути, суда тоже.

И в этом регионе на во­прос, что делать, есть толь­ко один ответ — нужен мощ­ный буксирный флот. Этой зимой ледовый координатор на 170-километровый уча­сток Нижнего Дуная выде­лил только два речных бук­сира — «Буялык» мощностью 600 л.с. и «Ярославль», 2 тыс. л.с, с так называемой лыжей (лихтер наезжает на лед и его проваливает, если, конечно, лед неплотный). Для сравне­ния, в 2006 году буксиров выделялось в два раза больше.

По мнению капитана Измаильского порта, чтобы справиться с ледовыми ме­роприятиями, разработан­ными Укрморречинспекцией, нужен был, как минимум, еще один буксир ледово­го класса. На Дунае такой есть — «Портовик-9», но его судовладелец — ОАО «Укрречфлот» — согласился пре­доставить судно в распоря­жение ледового координатора только на договорных усло­виях. Вопрос об его участии в зимней навигации решился только к началу марта, но «Портовик-9» смог поработать всего три часа — поломался главный двигатель.

По мнению директора компании «Бункер Плац», занимающейся бункеров­кой флота на Дунае, Андрея ЧИЖОВА, ситуацию спас тогдашний начальник Из­маильского порта, арендо­вав у порта Южный мощный буксир «Норд». Иначе вся ра­бота стала бы на несколько месяцев. Но это временное решение вопроса.

Специалисты считают, что для обеспечения четкой работы на Нижнем Дунае в зимний период регион дол­жен иметь не менее двух бук­сиров ледового класса типа «Норд» и два буксира типа «Ярославль».

Профильное министер­ство по итогам ледового пе­риода 2012 года отметило два порта — Мариупольский, где из-за отсутствия нужного числа ледоколов люди рабо­тали на износ, и Одесский, где, также не имея полно­ценного буксирного флота, все вопросы решались ор­ганизованно и загодя. Об этом на семинаре рассказал начальник службы флота Одесского морского торгово­го порта Геннадий ЖУКОВ:

— Ледовая кампания в ОМТП длилась с 1 по 28 фев­раля. Мы знали, что зима бу­дет тяжелой, и сделали все, чтобы встретить трудности во всеоружии. Была проведена масса технических меропри­ятий, подготовлены суда, за­готовлены дополнительные пластыри, цемент, жидкое стекло. Круглосуточно были организованы работа водолаз­ной службы порта и дежур­ство на судоверфи.

Кампанию должны были обеспечить 16 плавсредств с различным ледовым классом. Однако через пять суток с начала установления льда 11 судов мы вывели из экс­плуатации, через пять дней остановили еще два букси­ра — их мощность не позво­ляла справляться с задачей. Фактически задействованы были четыре буксира ОМТП, один мощностью 5 л.с, три по 2,3 л.с.

Такой разворот событий мы предполагали, поэтому заранее заключили договоры с портом Южный, который предоставил один буксир, и с компанией «Укртранснафта» (терминал «Пивденный»), благодаря чему были при­влечены еще два мощных буксира. Во время ледовой кампании порт работал кру­глосуточно, ни одно судно не простояло в ожидании про­водки. Было обслужено 114 грузовых судов, переработа­но 1,8 млн тонн грузов.

Форс-мажор как палочка-выручалочка

Для всех очевидно, что степень безопасности в пе­риод зимней навигации в не­малой степени зависит от со­стояния судов. В Азовском море и на Дунае в основном ходят суда типа река-море и речные суда. Большинство из них — старички и пред­ставляют собой остатки со­ветского флота. Этот фактор сыграл существенную роль в развитии зимних событий на Азове.

Павел СОКОЛОВ (юриди­ческая фирма «Эберг, Степа­нов и партнеры», Ростов-на-Дону) предложил участникам семинара разобраться в при­чинах принятия капитаном порта Таганрог (его филиа­лы — порты Ростов и Азов) решений, которые фактиче­ски остановили все судоход­ство в регионе.

7 ноября капитан пор­та Таганрог известил, что зима будет холодной и по­этому из участия в навига­ции исключили суда старше 30 лет. 24 января капитан порта запретил движение в караванах судов старше 10 лет, имеющих ледовый класс Ісе-1, снабжение менее чем на 10 суток автономного плава­ния. Главное событие после­довало 14 февраля: было за­прещено плавание и любые операции по буксировке су­дам, имеющим ледовый класс менее Ісе-2, снабжение менее чем на 14 суток автономно­го плавания. Эти ограниче­ния коснулись, в том числе, большинства судов, стоящих на рейде в ожидании выхо­да из порта. Очереди на про­водку были большие, букси­ры порта не справлялись, и суда попросту не успели уйти. На рейде во льдах с экипа­жами они простояли до кон­ца марта.

Все фрахтователи потер­пели убытки и попытались их каким-то образом вернуть. Так возник вопрос, являет­ся ли эта ситуация форс-мажором или нет. До сих пор идут разбирательства, окон­чательное решение не приня­то. С одной стороны, появле­ние льда в Азове не является неожиданным. И все было бы очевидным, если бы не со­трудники украинских КПП, говорит Павел Соколов. Они назвали форс-мажором ограничение по ледовому классу Ісе-2, так как оно было введе­но в регионе впервые, и ста­ли выдавать справки, кото­рые широко использовались как основание для отказа в возмещении убытков.

Наиболее активный соб­ственник, рассказал высту­пающий, хотел даже предъя­вить претензии Росморпорту: буксиры не обеспечивали своевременную проводку до введения ограничений. Была также идея попытать­ся вернуть судовладельцам ледокольный сбор, который взимался больше месяца до фактического начала рабо­ты ледоколов. К сожалению, реализовать эти планы че­рез судебные разбиратель­ства, утверждают юристы, невозможно.

Сегодня большинство су­довладельцев полагает, что капитан порта Таганрог, вве­дя ограничение по классу 1се-2, «прикрыл» таким об­разом себя и Росморпорт от подачи 126 исков — столько судов было остановлено этим решением. Но, скорее всего, капитан, понимая реальные возможности имеющегося буксирного флота, просто снизил нагрузку на них до реально осуществимой.

Тот же маневр был осу­ществлен в порту Оля на Каспии. Там с 13 февраля были введены ограничения по классу Ісе-2, хотя обста­новка не была сложной. Надо признать, что власти не были готовы к встрече со льдами, подытожил Павел Соколов.

Читай, что подписываешь

Чтобы судовладельцам снизить финансовые риски, юрист Наталья МИРОШНИ­ЧЕНКО (Interlegal) предлага­ет больше внимания уделять оговоркам при составлении коммерческих документов. Она обратила внимание на то, что два фактора — форс-мажор и прекращение дого­вора — чаще всего звучат как оправдание нанесенных убытков. Характерные для украинских зим холода одна из сторон предпочитает счи­тать непредвиденными об­стоятельствами, и это может стать предметом возможного спора. Поэтому рекомендует­ся каждое решение капитана судна, судовладельца, фрах­тователя подкреплять любы­ми официальными письмами от портовых властей, в том числе, сообщениями о возvожности проводки, форми­рования караванов, об оче­редности и т.п.

Директор страховой ком­пании «Групама Транспорт» (Латвия) Александр АБУЗЯРОВ работает в регионе Северной Европы и хорошо знаком с тем, как там выхо­дят из «ледовых ситуаций». Он обратил „внимание на не­сколько вариантов подходов к страхованию КАСКО в связи со сложной погодной обста­новкой. Один из них, назо­вем его норвежский морской страховой план, широко при­меняется на Балтике. К нему прикладывается ледовая кар­та, на которой красным цве­том отмечены закрытые для страхования зоны — слишком опасная для судоходства обстановка. Желтый цвет на этой карте означает, что страховка работает, если судовладелец, прежде чем зайти в зону, обсудил этот шаг со страховой компанией. Есть зоны в Балтийском море, где страховка работает с 15 декабря по 15 мая независимо того, есть ли лед или его нет. Тут очень важно работать в тесной связке со страховой компанией, иногда в режиме онлайн, и европейские судовладельцы это хорошо понимают.

Есть подход, который применяют большей частью российские страховщики. Они в полисах про лед ничего не пишут, что на практике означает: регион действия полиса зависит от ограничений по классификационному обществу. Если портовые власти сообщают, с каким ледовым классом может войти судно, а судно не соответствует этим требованиям, страховая компания не поможет.

Как правило, возмещается потерянный фрахт при повреждении судна, застрахованного по полису КАСКО. Однако на российском рынке, заметил Александр Абузяров, есть довольно бессовестные расчеты. Например, если судно при повреждении находилось в балласте, то компания отказывается что-либо выплачивать, т.к. вроде бы сделка не состоялась.

У Лондонского права свои особенности. Если судно повреждено льдом, то страховка работает, если судно просто застряло во льду, то никто ничего не платит.

Груз, как правило, страхуется от всего, но есть исключения. Например, учитывается внутреннее свойство груза. Если вы везли вино в контейнере и рассчитывали доехать, не замерзнув, но оно замерзло, то страховщик платить ничего не будет, потому что, по его предстставлению, этот груз должен перевозиться в рефконтейнере. Александр Абузяров также обратил внимание на необходимость понимания того, о чем идет речь в подписываемом документе и делать осознанный выбор. Он сослался на ряд договоров российских компаний, где в одном параграфе сообщается, что груз страхуется, а в другом — не страхуется. На его недоумение, как это может быть, российские страховщики по­яснили — мы эти разночтения решаем в процессе переговоров.

А кто же спасает суда?

На семинаре в Одессе начальник морского координационного аварийно-спасательн0го центра МЧС Украины Юрий СТЕПАНОВ мало что мог прояснить о системе спасания судов. Он честно признался:

—   Наша задача — спасти жизнь людей, минимизировать и ликвидировать загрязнения окружающей среды. Вопросы сохранности судов, грузов и т.д. Министерство не особенно беспокоят — это хозяйственные объекты. В эту ледовую обстановку перед нами стояла явная задача — предотвравратить затопление населенных пунктов.

Один из участников семиара поинтересовался, хорошо ли технически оснащена служба и на что реально могут рассчитывать суда, терпящие бедствие в водах Украины? Если аплодисменты можно назвать ироническими, то ими собравшиеся встретили ответ Юрия Степанова:

—   Прежде всего, — сказал он, — у нас есть Киев и нештатные координационные центры. Мы проводим совещания, организовываем работу… В составе руководящего штаба из 54 человек 42 имеют высшее образование, в основном, военное. Есть не­сколько капитанов торгово­го флота, которые не смог­ли себе найти работу в море.

—   Когда ликвидацию ава­рии осуществляет наземная организация — это двойное несчастье, — заметил про­фессор, д.м.н., руководитель центра опасных и фумигированных грузов и аварий­ных ситуаций Украинского НИИ медицины транспорта Евгений БЕЛОБРОВ.

Он возглавляет един­ственную в СНГ группу экс­тренного медико-санитарного реагирования по спасению грузов и людей при авариях с опасными грузами на судах. С 1970-х годов это форми­рование участвовало в лик­видации 46 аварий на су­дах, имеющих опасный груз. Однако потенциал группы, в том числе ее современное техническое оснащение, про­фессионализм специалистов практически не востребованы теми, кто сегодня занимает­ся спасением на море (если не судами, то хотя бы жиз­нями людей).

Вспомнили давний слу­чай: чтобы узнать, какой груз является причиной от­равления экипажа судна, специалисты МЧС провели исследование 14 фосфороорганических соединений, хотя достаточно было заглянуть в коносамент или грузовую де­кларацию.

В области безопасности мореплавания до сих пор нет ничего постоянного. Реорганизация идет за ре­организацией.

—   Я на этой должности седьмой год, — признался Юрий Степанов, — и не пом­ню периода, чтобы не про­исходили какие-то переста­новки, переподчинения. Из последних, на мой взгляд, непродуманных решений, передача капитанам пор­тов полномочий по выдаче разрешений на выход мало­мерных судов. Раньше этим занимались пограничники.

Только в Одесской области в частной собственности на­ходится 28 тысяч маломер­ных судов. И каждому из них капитан порта будет да­вать разрешение? Будет ли у него время заниматься свои­ми основными обязанностя­ми? А завтра, когда войдет в силу закон о портах, вопрос безопасности и спасения на водах станет еще более не­организованным.

Мороз нежданно не нагрянет

Метеорологи, основываясь на многолетних наблюдени­ях, утверждают, что ничего аномального в морозных зи­мах для приморских регио­нов нет. Имеющиеся знания плюс современные ресурсы позволяют специалистам, в первую очередь метеорологам центра Черного и Азовского морей, составлять довольно точный прогноз на предсто­ящие сезоны года.

В нынешний зимний се­зон первое появление льда в черноморских портах ожида­ется в акватории Николаев­ского МТП — 26 декабря. Ничего исключительного: по многолетним наблюдениям в среднем это событие дати­руется 16 декабря, наиболее ранний ледостав приходил­ся на середину ноября, наи­более поздний — на начало февраля.

Очищение ото льда тоже будет проходить в обычные периоды — в среднем в се­редине марта (самый позд­ний показатель для Черного моря 17 апреля, Азовского — 24 апреля).

В нынешнюю зиму про­должительность ледового пе­риода будет ниже средне­статистической. В Черном море — 68 ледовых дней (в среднем 86, максимум 142 дня), в Азовском — 75 (83 и 157 дней соответственно).

— Итак, со стороны при­роды ничего нового не будет. Зима придет, как обычно, — подытожил президент Ассо­циации морских капитанов Одессы Вадим ГРИЦЮК. — Очевидно, что необходим хотя бы еще один ледокол. Другого варианта не приду­мали. Кроме того, для оцен­ки состояния и перемещения ледового поля нужен верто­лет. Это тоже не новость для властей — воздушную ледо­вую разведку придумали еще в прошлом веке.

Как мы встретим предсто­ящую зиму? Что изменится? Появятся ли дополнитель­ные ресурсы? Предусмотрено ли это бюджетом? Мы так и не знаем.

…Осенью этого года Ма­риупольский торговый порт объявил о закупке двух бук­сиров ледового класса. Но их еще надо построить. Таким образом, трудности предстоящей зимы несложно спрогнозиро­вать. Задержки с проводкой судов будут, проблемы с на­коплением грузов тоже и т.д.

Автор: Валентина МИХАЙЛОВА

Источник: Порты Украины. – 2012. – № 9. – С. 22 – 25.