Эта статья является комментарием к:
Отныне капитаны судов сами вправе определять минимальный состав экипажа судна, а ответственность судовладельцев за загрязнение акватории бункерным топливом прописана отдельной статьей.
Новую редакцию Кодекса торгового мореплавания сегодня публикует “РГ”.
Большинство экспертов солидарны в том, что изменения облегчат жизнь российским и иностранным судовладельцам. В интервью “РГ” заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев обратил внимание на то, что новый вариант кодекса содержит много принципиально важных моментов.
Теперь, пояснил он, теперь все суда, зарегистрированные в Российском международном реестре, получают право перевозить грузы и пассажиров между российскими портами. “Раньше необходимо было получать дополнительное разрешение на каждый рейс, тратить время и деньги”, – подчеркнул Клюев. А чтобы зарегистрировать под российским флагом иностранное судно, не надо получать разрешение в Ространснадзоре. Этот процесс занимал не меньше месяца. Теперь судно регистрируется в обычном порядке начальником порта. Новая редакция кодекса также оптимизирует функции министерств. На подходах к портам и в морских портах навигационным и гидрографическим обеспечением будет заниматься минтранс, а не минобороны.
Появилась в кодексе и новая статья. Она посвящена ответственности судовладельцев за загрязнение акватории бункерным топливом. Но прописана не только сама, но и ее страхование, а также порядок предъявления требований о возмещении ущерба. Введена также норма, согласно которой начальник порта может не пустить в порт иностранное судно, которое не соответствует международным требованиям по безопасности и защите окружающей среды. Однако, по мнению Клюева, это не приведет к тому, что руководство порта будет само определять границы “существенного несоответствия судна” этим требованиям. По словам чиновника, “соответствующие нормы будут прописаны в течение месяца, и любая самодеятельность будет исключена. А существенность уже установлена на международном уровне различными соглашениями и конвенциями”, – подчеркнул он.
При этом сам по себе процент судов, которые могут попасть под этот запрет, весьма невелик. По словам эксперта, в Европе это всего 60-70 судов из 80 тысяч зарегистрированных. Одновременно на наши суда подобная мера не распространяется, “если судно под российским флагом, его надо обязательно пустить в порт, но из порта уже не выпускать до тех пор, пока судно не приведут в нормальное состояние”. Виталий Клюев отметил, что изменения в кодекс готовились около двух лет, прошло огромное количество различных согласительных процедур, связанных с необходимостью внесения различных поправок. После первого чтения, например, к закону поступило более 70 поправок, по ряду из которых проходило от трех до пяти заседаний. Тем не менее остался ряд неурегулированных вопросов. Так, в кодексе присутствует “старая” формулировка рыбопромысловых судов, по которой к ним можно “приписать” все, так или иначе относящиеся к этой отрасли. Подобные широкие грабли неуместны, считает Клюев, “надо, чтобы под рыбопромысловым судном четко понималось судно, которое ловит рыбу”. В осеннюю сессию Госдумы эта статья кодекса будет изменена, надеется чиновник.