Дунайское сотрудничество: вчера и сегодня

— Скажите, Николай, а какие вопросы обсуждались на Конференции?

— Основными вопросами, остро обсуждаемыми на Конференции, были обмеление Дуная, прекращение на длительное время судоходства на многих участках. Ситуацию усугубляет и замерзание реки в зимний период, что в совокупности существенно снижает сроки навигации на Дунае. Делегаты также затронули тему, так и не нашедшую решения за последние годы, — необходимость координации совместных мер по

предотвращению незаконных актов в условиях международного судоходства. По заявлениям, в частности, представителей “Украинского Дунайского пароходства”, пиратские нападения на баржи не только не прекратились, а, наоборот, стали неотъемлемой частью судоходства на определенных участках.

— Как Вы считаете, насколько повлиял мировой финансово-экономический кризис на состояние грузоперевозок на Дунае?

— Общие тенденции грузоперевозок на Дунае явно иллюстрируют последствия мирового финансового кризиса и в совокупности с природными осложнениями тяжелым грузом ложатся на крупных перевозчиков региона, имеющих неадаптированные к мировым потребностям системы управления. Тем не менее, в целом сохраняется общий оптимизм в ожидании восстановления грузопотоков, чего нельзя сказать о ежегодно ухудшающейся обстановке с мелководьем. Единственной возможностью “удержаться на плаву” в грузоперевозках, на наш взгляд,

является модернизация тоннажа. В частности, приобретение/постройка мощных плавединиц с небольшой осадкой. Дополнительного урегулирования требуют отдельные положения таможенного права, необходима унификация таможенного законодательства. Эти вопросы также были затронуты делегатами в своих выступлениях. Некоторые моменты в работе таможни мешают, по их словам, сохранять честную рыночную конкуренцию и, порой, имеют алогичный характер.

— Каков статус Братиславских соглашений в современной юриспруденции и их роль в объединении Дунайских пароходств?

— Вы задали очень сложный вопрос, ответ на который лежит как в практической, так и в теоретической плоскостях.

К сожалению, теоретики до сих пор не могут прийти к единому мнению, а судебная и арбитражная практика довольно противоречива. ВТАК при ТПП СССР признавала Братиславские соглашения “межправительственным соглашением”. Конечно, это весьма сомнительно. Однако великий советский ученый Л. Лунц в начале 60-х гг. прошлого века ставил такой вопрос и посчитал необходимым включить Братиславские соглашения в число специфических договоров между социалистическими государствами как многосторонние соглашения межведомственного характера. Это мнение было поддержано не только во всей правовой литературе социалистического лагеря, но и в законодательстве некоторых стран. Так, в Чехословакии этот договор был внесен в Свод законов. В СССР официозная позиция была примерно такая же. В современных условиях в Австрии и Германии уделяется много внимания правовой природе Братиславских соглашений. Многие исследователи склоняются к тому, что предшественником современного объединения пароходств было Производственное общество дунайских пароходств (Betrisbsgemeinschaft), образованное в 1926 г. и просуществовавшее до 1945 г. В свете учредительных документов Производственного общества его трудно назвать классическим картелем, поскольку там говорилось, что Общество было организовано для “обеспечения наибольшей экономичности при проведении фрахтовой деятельности в интересах участников Производственного общества и их государств”. Таким образом, выясняется смешанная юридическая природа этого объединения, возможно, уникального (sui generis). Однако ясно и то, что Производственное общество в экономическом плане было фактически монополистическим объединением картельного типа. Много внимания истории Братиславских соглашений и их правовой природе уделил кандидат юридических наук, заместитель начальника юридического отдела Министерства морского флота СССР А. Кокин. Братиславские соглашения имели основной предпосылкой потребность расширения послевоенного сотрудничества, в частности, во внешней торговле стран Придунайского региона. Первые шаги в этом направлении были сделаны в сентябре—октябре 1953 г. В

Будапеште на совещании руководителей советско-румынского акционерного пароходного общества “Совромтранспорт”, советско-венгерского акционерного общества “Месхарт”, Советского Дунайского государственного пароходства, Чехословацкого дунайского пароходства были заключены три отдельных соглашения — об общих условиях перевозок грузов, о единых тарифах, о буксировке и оказании помощи при

авариях и агентировании. Впоследствии эти соглашения справедливо были названы предшественниками Братиславских соглашений, которые создавались в русле идей Белградской конвенции 1948 г. о режиме судоходства по Дунаю. В рамках Дунайской комиссии создавалось в 50-х гг. ХХ в. большое количество новых актов публично-правового характера, предназначенных для регулирования судоходного и таможенного режимов, фитосанитарного надзора на Дунае и т.п. Это, вероятно, послужило дополнительным аргументом в пользу выбора прямого метода правового регулирования имущественных отношений, возникающих в дунайском судоходстве. Устранить различия в материальном праве придунайских стран можно было только путем создания источника права, который бы решал вопросы по существу без отсылки к национальному законодательству или по крайней мере позволял бы свести к минимуму число таких отсылок. К 1955 г. три ранее заключенных соглашения были дополнены и переработаны и 26.09.1955 г. в Братиславе на второй Конференции директоров дунайских пароходств СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР в присутствии наблюдателей от пароходств Австрии, СФРЮ, ФРГ, фрахтовых и внешнеторговых организаций придунайских стран были подписаны новые тексты упомянутых соглашений, названных Братиславскими. Долгое время взаимоотношения участников Братиславских соглашений с пароходствами СФРЮ, Австрии и ФРГ строились исключительно на двусторонней основе. Только в 1966—1968 гг. они присоединились к участникам Братиславских соглашений, в результате чего  их число возросло до 8. В настоящее время некоторые практики называют объединение Дунайских пароходств картелем, а Братиславские соглашения воспринимаются ними как нечто вроде картельного соглашения судовладельцев, оформляющего линейную конференцию. Конечно, такой взгляд не соответствует современным реалиям. Откровенно картельная природа Братиславских соглашений могла бы их несколько скомпрометировать, возможно именно на это и направлено ее развитие. С нашей точки зрения, представляется, что несмотря на частноправовой характер Братиславских соглашений,

ими оформлено объединение судовладельцев нового типа, свободное от недостатков Производственного общества дунайских пароходств, в котором доминировали германские и австрийские судовладельцы.

— А когда и где состоится следующая Конференция?

— Следующая Конференция Директоров Дунайских пароходств пройдет в октябре 2013 г. в Австрии (время и место проведения дополнительно согласовывается участниками).

— Расскажите, пожалуйста, подробнее об участии представителей Международной юридической службы в Конференции.

— Международная юридическая служба Interlegal в качестве приглашенного участника, компании, специализирующейся на морском праве, подготовила и презентовала на 57-й Конференции Директоров Дунайских пароходств доклад на тему: “Общая авария”. В ходе доклада были затронуты вопросы практического использования данного института при возникновении общеаварийных ситуаций. Специалистами

Interlegal неоднократно подчеркивалась важность понимания судовладельцами данного института как способа распределения расходов при определенных форс-мажорных и подобных обстоятельствах чрезвычайного характера во время навигации. Как показала статистика, объявление общей аварии на Дунае является довольно редким случаем, в отличие от мировой статистики общеаварийных ситуаций. Конечно же, во времена общего экономического кризиса, в частности, кризиса грузопотоков, нельзя не обладать гибкостью по отношению к своим клиентам, грузовладельцам, но нести дополнительные убытки во времена, когда оперативных денежных средств и так не хватает, видится весьма нелогичным столь незначительное внимание по отношению к институту общей аварии. По результатам презентации доклада на прошедшей Конференции представителям Международной юридической службы Interlegal было предложено внести свои предложения по усовершенствованию правил по Общей аварии, имплементированных в Братиславские соглашения, что мы, несомненно, и сделаем, учитывая наш многолетний опыт по работе с данным институтом применительно к морским перевозкам. Следовательно, наше дальнейшее сотрудничество с Конференцией перерастет из простого обмена опытом в непосредственную работу над нормативно-правовыми документами, что, безусловно, является для нас ответственной миссией и нашим вкладом в совершенствование частного права.