В статье авторы детально рассматривают вопросы, связанные с конкуренцией среди субъектов хозяйствования в морском порту, а также с эффективностью работы операторов имущественных комплексов и портов. Авторы приводят рекомендации по созданию единых имущественных комплексов в морских портах, которые могут обеспечить внутрипортовую конкуренцию и позволить достичь максимальной эффективности в работе портов в целом. Статья приводится с некоторыми сокращениями, вызванными трудностями технического характера.
| Закон «О морских портах Украины» принят. Теперь дело за тем и теми, кто и как будет его исполнять. Кто конкретно, в законе прописано — центральные органы исполнительной власти, осуществляющие государственное регулирование, управление, государственный надзор и контроль за безопасностью мореплавания, надзор и контроль в сфере деятельности морских портов, национальная комиссия, осуществляющая государственное регулирование в сфере транспорта, владельцы морских терминалов, стивидорные компании, другие субъекты хозяйствования, осуществляющие свою деятельность в морском порту. Также создается государственное предприятие для централизованного управления всеми морскими портами — Администрация морских портов Украины. Касательно способов исполнения закон однозначных решений не даёт, но Кабинету Министров предписано определить в каждом морском порту единые имущественные комплексы, которые могут быть выделены в отдельные предприятия и осуществлять полноценную хозяйственную деятельность.Такие имущественные комплексы в настоящее время в готовом виде отсутствуют. Более того, в структурах портов они имеют различные аналоги. Например, в Одесском порту значатся производственные перегрузочные комплексы и нефтерайон, в Ильичевском порту — терминалы, в Южном — районы. Согласно же закону основным видом единых имущественных комплексов должен стать морской терминал, который включает технологически связанные технические средства, в том числе причалы, подъёмно-транспортное и прочее оборудование, обеспечивающие погрузку-выгрузку и хранение грузов, безопасную стоянку и обслуживание судов. При создании единых имущественных комплексов должна быть обеспечена конкуренция между субъектами хозяйствования, которые производят в портах одинаковую продукцию (товары, работы, услуги), а также должны быть созданы равные условия для проведения хозяйственной деятельности. Портовые операторы также обязаны содействовать развитию конкуренции и не совершать действий, которые могут оказывать негативное влияние на конкурентную среду в морском порту. Механизмы обеспечения конкуренции среди субъектов хозяйствования в порту в законе чётко не прописаны. Судя по духу закона, при его подготовке учтено в необходимой степени законодательство стран ЕС. Однако полезным будет также учесть соответствующую практику и при его внедрении. В Европе, например, внутрипортовая конкуренция обеспечивалась выполнением директивы по рыночному доступу к услугам порта. Директива обязывала государства-члены принять необходимые меры, гарантирующие поставщикам портовых услуг коммерческого характера доступ на рынок услуг порта (это, прежде всего, погрузочно-разгрузочные работы, хранение и консолидация грузов). Поставщиком таких услуг обычно является стивидорная компания. Государства-члены могут выдавать поставщикам портовых услуг разрешения на их деятельность. Число разрешений для стивидорной компании может быть лимитировано только территориальной вместимостью. Кроме этого власти обязаны выдавать разрешения как минимум двум независимым друг от друга операторам для каждой категории груза, а также принять необходимые меры для разрешения самообработки в портах. Условия и критерии для операторов, осуществляющих самообработку, не должны быть строже установленных для поставщиков того же самого или сопоставимого вида обслуживания. Если же руководящий орган порта сам оказывает или желает оказывать портовые услуги в конкуренции с другими поставщиками услуг, он должен рассматриваться аналогично любому другому конкуренту. В этом случае руководящий орган не участвует в процедуре выбора поставщиков обслуживания, а при выборе не должно быть различий между руководящим органом порта и другими поставщиками обслуживания. Также банковские счета руководящего органа порта, связанные с оказанием портовых услуг, отделяются от его счетов, связанных с некоммерческой деятельностью. И хотя Европарламент в 2005 году директиву отклонил, основные положения её во многих портах стран ЕС соблюдаются. А намерения исполнительной власти ЕС, судя по публичным высказываниям еврокомиссара по транспорту, сделать её положения обязательными и, более того, расширить её действие вплоть до лоцманской проводки, которая не вошла в первоначальный список услуг коммерческого характера, могут быть реализованы уже в 2013 году. В Украине условия для конкуренции среди субъектов хозяйствования в порту должны быть созданы на этапе образования единых имущественных комплексов — морских терминалов. Это необходимо и для того, чтобы избежать монополизации услуг стивидорных компаний, которые могут выкупить однопрофильные имущественные комплексы в разных портах и могут даже приобрести часть комплексов только с целью заморозить их развитие для предотвращения конкуренции. В ситуации, когда указанная в законе база для создания единых имущественных комплексов не всегда соответствует фактической структуре портов, целесообразно отыскать некий модуль, своеобразный общий знаменатель, к которому можно привести все технические средства, из которых в дальнейшем можно «складывать» единые имущественные комплексы. В качестве подобного «первокирпичика» для морских терминалов может служить перегрузочный комплекс, которым, согласно Временным указаниям по расчёту установленной мощности портовых перегрузочных комплексов, охватывается совокупность технических средств или часть этой совокупности, обеспечивающая приём (разгрузку), технологическое хранение, отправление (загрузку), т.е. все операции перевалки грузов с железнодорожного, автомобильного, речного, трубопроводного транспорта на морской (и обратно), ограниченная условиями приёма и выполнения погрузочно-разгрузочных операций одновременно только на одном морском транспортном судне. Предложенный подход способствует также тому, чтобы заложить в механизм образования единых имущественных комплексов, помимо условия достаточности их составляющих для производства готового продукта (грузоперевалка и обслуживание транспортных средств), и обеспечение эффективности работы операторов имущественных комплексов и порта в целом на основе конкуренции. При формировании этого механизма можно использовать концепцию определения размера предприятия грузообработки в порту, предложенную П.А. Макушевым в публикации «Определение размера и специализации стивидорных компаний» (в сборнике научных работ «Методи та засоби управління розвитком транспортних систем», 2009 г., вып. 15. Одесса: ОНМУ) и с некоторыми доработками. Согласно этой концепции на характер внутрипор-товой конкуренции в области грузопе-ревалки решающее влияние оказывают два фактора: количество операторов имущественных комплексов — стивидорных компаний и их специализация. При фиксированном количестве перегрузочных комплексов в порту и при условии «один перегрузочный комплекс — один оператор», широко применяемом в мире и однозначно в Украине, количество перегрузочных комплексов в порту прямо определяет количество стивидорных компаний. Однако, если стивидорным компаниям разрешить оперировать более чем одним перегрузочным комплексом, возникает задача определения оптимального значения комплексов в составе одной стивидорной компании по критерию увеличения эффективности обработки судов. Годовая пропускная способность одного причала Рг – Рсут хТх Кзан, где Рсут — суточная пропускная способность причала, т/сутки; Т — расчётный период, сутки; Кздн — коэффициент занятости причала по времени. Предельные значения коэффициентов занятости причала, согласно «Multi-purpose port terminais. Recommendation for planning and management (UNCTAD/ SHIP/494(9))», равны 30 %, 50 % и 65 % при количестве причальных мест соответственно 1, 2 и 3. Из этого следует, что при увеличении числа причалов, которыми оперирует стивидорная компания, суммарная пропускная способность будет выше. Например, имеем для сдачи в аренду три причала, каждый с теоретической пропускной способностью Рсут х 7″, равной 1000 тыс. т в год. Тогда, если у стивидорных компаний будет по одному причалу, их суммарная пропускная способность составит 3 х 7 х 1000х0,3 = = 900 тыс. т в год. Если у стивидорной компании будет три причала, суммарная пропускная способность будет равна 7 х 3 х 1000 х 0,65 = 7950 тыс. т в год. Если стивидорная компания оперирует большим числом причалов, для обеспечения их функционирования в составе производственных комплексов этой стивидорной компании потребуется меньше складской ёмкости. Доказывать факт снижения себестоимости работ при увеличении размера стивидорной компании нет необходимости, так как до определённых пределов работает известный закон экономии на масштабе производства. Эффективность работы портов часто оценивается показателями, характеризующими интенсивность обработки судов в порту. Эта группа показателей включает среднее валовое время судов в порту, рабочее время и время ожидания причала. В соответствии с публикацией «Обоснование технических и трудовых ресурсов для морских портов при работе в оптимальном режиме» (авторы А.Е. Су-коленов, A.B. Степанец, В/О «Мортех-информреклама», 1991 г.), можно определить потребное количество кордонных кранов. При фиксированном количестве кранов и причалов среднее число технологических линий на обработке одного судна тем больше, чем больше количество причалов в стивидорной компании. А время грузовых работ соответственно меньше. Известно, что время ожидания судном причала при прочих равных условиях снижается с увеличением числа причалов. Сделанное по заказу Еврокомиссии в 1995 г. исследование «Улучшение взаимосвязи портового/внутритерритори-ального транспорта в портах Черного моря (проект № UK92.01.03.01.B0008)» приводит теоретические значения отношения времени ожидания начала грузовых работ к длительности грузовых работ с судном. Приведенные данные показывают, что предельно допустимая загруженность, когда ожидание причала составляет величину не более 10—20 % валового времени стоянки в порту и занятость причалов не меньше 50 %, возможна при числе причалов 3 и более. Также следует учесть, что линии зависимостей менее крутые для балкеров, судов Ро-Ро и контейнеровозов. Это обусловлено относительно неизменной интенсивностью грузовых работ на специализированных причалах для навалочных грузов, грузов Ро-Ро и контейнеров, а для контейнеровозов и судов Ро-Ро и относительно равномерными интервалами судозаходов. Но во всех случаях при определённом значении коэффициента занятости причалов время ожидания начала обработки при числе причалов в стивидорной компании более 3—4 уменьшается с увеличением числа причалов уже незначительно. Таким образом, с точки зрения производственной эффективности стивидорной компании и соответственно порта, чем больше перегрузочных комплексов находится в составе стивидорной компании, тем лучше. То есть производственная целесообразность вступает в явное противоречие с требованием избежать монополизации услуг стивидорных компаний. Однако частично это противоречие разрешается, если учесть, что прирост эффекта при числе перегрузочных комплексов в одной стивидорной компании более трёх резко уменьшается. Именно последнее обстоятельство позволяет дать рекомендацию для ориентировочного определения количества перегрузочных комплексов в одной стивидорной компании: их должно быть 3—4. Однако, с точки зрения обеспечения конкуренции, в близко расположенных портах должно быть минимум по две независимые друг от друга стивидорные компании — операторы единых имущественных комплексов для каждой категории груза. Такое ограничение должно быть обязательным условием при приватизации единых имущественных комплексов, и, более того, условия приватизации не должны допускать возможности последующего слияния стивидорных компаний. Если условие наличия не менее двух стивидорных компаний для обработки каждого типа груза окажется невыполнимым, что вполне реально для малых портов, необходимо обязательно предусмотреть условие аренды причалов и земельных участков, предотвращающее возможность искусственно заморозить стивидорными компаниями развитие имущественных комплексов для искусственного перевода грузопотоков в другие порты с целью предотвращения конкуренции. Как вариант, в заключаемых договорах можно предусмотреть минимально допускаемый объём перевалки грузов, в случае нарушения которого договор подлежит досрочному расторжению. Для грузов, составляющих региональный или местный рынок, необходимо дополнительно учесть требование непревышения грузооборота стивидорной компании по данному грузу 35 % от общего объёма грузо-перевалки этого груза в портах региона. Это требование обусловливается антимонопольным законодательством Украины. Для его обеспечения для данного груза должно быть минимум три стивидорные компании, а реально, с учётом неравномерности загрузки — 4—5 стивидорных компаний. Однако данное условие фактически является формальным, так как все регионы страны имеют транспортные связи со многими портами Украины и Европы. Таковы рекомендации по созданию единых имущественных комплексов в портах, выполнение которых обеспечивают внутрипортовую конкуренцию, требуемую Законом «О морских портах Украины», и позволяет достичь максимума эффективности работы портов. Источник: Порты Украины. – 2012. – № 6. С. 10 – 13 |