Проектирование дноуглубительных работ

роблема глубоководности укра­инских портов приобрела острей­шую актуальность. Здесь явно намечается совпадение стремлений го­сударства и частного капитала, кото­рый обязательно будет увеличивать свое присутствие в отрасли. Подтверждением этого явля­ются проекты увеличения глубин под­ходных каналов и операционных ак­ваторий в портах Южный, Ильичевск.

В статье рассматриваются правовые, экономические и технические аспекты увеличения глубин в портах.

Дноуглубление относится к виду морехозяйственной деятельности, под­лежащей обязательной, в том чис­ле экологической, регламентации. Современная природоохранная зако­нодательная база Украины и между­народные соглашения предусматрива­ют создание в Азовско-Черноморском бассейне системы экологической без­опасности как обязательного условия социального и экономического разви­тия региона.

Проведение масштабных дноуглу­бительных работ связано с опреде­ленным вмешательством в морские экосистемы и вызывает пристальное внимание как субъектов промышлен­ного освоения акваторий, так и при­родоохранных органов. Первых — в части обеспечения безопасности мореплавания и экономической эффек­тивности инвестиционного процесса, вторых — в части обеспечения эколо­гической безопасности.

В общем случае проектирование дноуглубительных работ особых тех­нических вопросов не вызывает: про­цесс отработан десятилетиями, суще­ствует внятная нормативная база, есть пока в строю специалисты, обладаю­щие знаниями и опытом, но «дьявол», как всегда, в деталях.

Первая деталь — это проблема рас­положения места отвала. Здесь необхо­димо отметить, что под дноуглублением понимаем две неразрывно связанные технологические операции — разработ­ка и складирование (дампинг) грунта. Если при проектировании разработ­ки грунтов количество вариаций, по­зволяющих снизить стоимость работ, довольно ограничено и связано с тех­нологическими особенностями приме­яемых механизмов (в основном это производительность земснарядов), то в процессе планирования технологии складирования изначально заложен немалый ресурс потенциального со­кращения расходов. В первую очередь, это расположение участка складирова­ния, удаленность отвала от создавае­мых акваторий и каналов.

На Азовско-Черноморском бассей­не длительное время осуществляется регулярное дноуглубление для обеспе­чения безопасности судоходства и при строительстве гидротехнических соо­ружений. Это обостряет проблему по­иска мест для складирования извле­ченных грунтов. В предыдущие годы этот важнейший при дноуглублении аспект часто упускался из детально­го рассмотрения. Научная, правовая и организационно-административная база выбора и организации отвалов во многом устарела, а частично и вовсе отсутствует. Последняя попытка ре­гламентации процесса организации подводных отвалов была предпринята еще в советские времена, когда были разработаны «Методические указа­ния по выбору мест складирования» и «Правила выдачи разрешений на сброс…». Эти документы не получили практического применения в связи с сугубо научным подходом, не подкре­пленным инженерным наполнением.

По сложившейся практике отвалами располагают только крупные субъекты морехозяйственного комплекса (порты) и чаще всего в «одном экземпляре». Приятным исключением служит порт Южный (на этом остановимся ниже).

Сложность и нормативная неопре­деленность процедуры открытия но­вых отвалов не предполагает интереса, а точнее платежеспособного интереса, заказчиков к открытию новых отвалов, по «хорошей экологической практике» стоимость научных исследований и про­ектных работ при организации нового отвала составляет сотни тысяч гривен.

Выполнение работ и исследований с целью обоснования с последующим получением согласовательной и раз­решительной документации требуют комплексного подхода и привлечения целого ряда специализированных ор­ганизаций.

Места дампинга должны удовлетво­рять целому ряду требований, обеспе­чивающих в первую очередь экологическую безопасность, они оказывают определенное влияние на функциониро­вание морской экосистемы, что опреде­ляет необходимость обязательного учета подобного рода экологических послед­ствий как при выборе места складиро­вания грунтов, так и при определении режима дампинга. Поэтому для решения комплексной задачи обоснования отвала необходимо с помощью много­факторного анализа обосновать сово­купность критериев, по которым опре­деляются возможные места дампинга. В настоящее время наиболее эффектив­ным инструментом, позволяющим ре­шать подобные задачи, являются гео­информационные системы (ГИС).

В последние годы с этой целью ис­пользуется ГИС «Дампинг», созданная Одесским национальным универси­тетом в сотрудничестве с «Черномор-НИИпроектом». Она предназначена для поиска объективного и доказательно­го обоснования (при практическом ис­ключении «человеческого фактора») и выбора мест складирования грунтов дноуглубления.

Целью создания системы «Дампинг» было получение характеристики изу­чаемых акваторий по некоторой сум­марной величине, которая включала бы в себя основные критерии (такие, как морфология дна, reo- и гидрохи­мические показатели, гидрологические условия, биопродуктивность, навига­ция, безопасность мореплавания и др.), а также учитывала значимость каждо­го из них при выборе места дампинга.

Работы с применением ГИС «Дам­пинг» проводятся на стадии технико-экономических обоснований инве­стиций, и по их результатам для дальнейшего проектирования морских подводных отвалов выбираются пер­спективные участки акваторий с опти­мальными технико-экономическими и экологическими характеристиками.

Проведения дноуглубительных ра­бот в порту Южный с выбором мест подводных отвалов по предложенному принципу позволило:

■   расположить их в районах, кото­рые не являются ценными в рыбо­промысловом отношении;

■   снизить технологические потери грунтов, при сокращении дально­сти транспортировки;

■   не допустить техногенную заноси-мость объектов дноуглубления;

■   оптимизировать стоимостные по­казатели дноуглубления;

■ минимизировать негативное воз­действие на сложившиеся процес­сы формирования биоресурсов рай­онов, прилегающих к местам отвала грунта.

Выполнение этих условий корен­ным образом изменяет характер по­иска и эксплуатации подводных от­валов грунта, которые приобретают новые тенденции, учитывающие тре­бования охраны морской среды, безо­пасности мореплавания и отвечающие современным принципам упорядочен­ного складирования, а не сваливания грунтов дноуглубления.

Порт Южный в плане расположения отвалов является ярким, хотя и не со­всем характерным примером. Рассмат­ривая схему действующих и перспек­тивных отвалов порта, отмечаем, что, на первый взгляд, их немало (основная этому причина интенсивность развития порта и связанная с ним масштабность дноуглубительных работ как самого порта, так и других хозяйствующих субъектов). Казалось, отвалов доста­точно на все случаи. Но проблемы, с которыми мы столкнулись при разра­ботке проекта «Реконструкция морско­го подходного канала и водных подхо­дов порта Южный», показали, что это не совсем так. Объемы дноуглубления при реконструкции, определенные ис­ходя из экономически целесообразной глубины канала в 21 м и связанной с этим длины канала в 14 км, состави­ли 21,9 млн кубических метров. В по­следние десятилетия нам крайне редко приходилось решать проблему дампин­га такого масштаба. Складирование та­ких объёмов на действующих отвалах порта Южный, остаточная грузовме­стимость которых на момент проекти­рования составляла около 3 млн ме­тров кубических, не представлялось возможным. Было принято решение для целей строительства глубоковод­ных канала и акваторий организовать подводный отвал.

В составе проекта «Реконструкция морского подходного канала и водных подходов порта Южный» были выпол­нены исследования по выбору участ­ка и разработке проекта отвала. После того, как проект прошел процедуру Госинвестэкспертизы, отвал можно считать открытым.

Остается только вопрос получения разрешения на выполнение работ по складированию в рамках утвержден­ного проекта. Вопрос разрешений на дноуглубление непростой. На сегодняш­ний день при тотальной децентрализа­ции и упрощении разрешительных про­цедур определенную сумятицу внесли изменения в постановление Кабмина № 557 «Порядок выдачи разрешений на проведения работ на землях водного фонда». Основное изменение — пере­дача функции выдачи разрешений от территориального органа Минприроды самому министерству. Одновременно в первом чтении Верховной Радой был принят законопроект о реформирова­нии разрешительной системы в сфере охраны природы.

Это привело к тому, что Минпри­роды, находясь в процессе отработки условий выдачи разрешений, по ряду объектов предлагало выполнять дноу­глубление вовсе без разрешения в соот­ветствии с согласованным в установлен­ном порядке проектом. По состоянию на июль нам известно только разреше­ние за четвертым порядковым номером, выданное в текущем году. Возвращаясь к общим проблемам проектирования дноуглубления, рассмотрим вторую де­таль — проблему величины компенса­ционных платежей.

Дноуглубление оказывает опреде­ленное негативное влияние на водную среду и морские биоценозы, и это, без­условно, должно быть компенсирова­но, по крайней мере, в финансовом отношении. Вопрос только в величи­не компенсации.

Компенсационные платежи при дноуглублении генетически имеют две составляющие: ущерб водной среде и ущерб водным биоресурсам (рыбному хозяйству).

До недавнего времени компенсаци­онные платежи не имели практического веса в совокупной экономике дноуглу­бительных работ, чего нельзя сказать о сегодняшнем дне. Рассмотрим пробле­му на примере проекта «Реконструкции морского подходного канала и водных подходов порта Южный».

Этот проект разрабатывался в два приема: первый вариант в 2011 году и корректировка с разделением на два самостоятельных проекта в 2012 году. Изменения основных технических реше­ний (объемы и площади дноуглубления) при корректировке были минимальны.

При сравнительном анализе фи­нансовых показателей двух вариантов проекта обнаружилось существенное увеличение компенсационных плате­жей, с 8,9 млн грн по варианту 2011 года до 22,7 млн грн при корректиров­ке. При этом увеличились обе состав­ляющие — как ущерб водной среде, так и ущерб водным биоресурсам. Что же привело к увеличению стоимости?

В части ущерба водной среде при­чина понятна и объективна, а имен­но вступление в силу в 2011 году «Налогового кодекса Украины», ко­торым предполагается увеличение базового норматива платы за посту­пление взвешенных веществ в воду с 3,56 грн/т до 23 грн/т, т.е. почти на порядок.

В части же ущерба водным биоре­сурсам проблема нормативно урегули­рована не до конца. Документом, опре­деляющим методические подходы к определению величины ущерба водным биоресурсам, является «Временная ме­тодики оценки ущерба, наносимого рыбным запасам в результате строи­тельства, реконструкции и расшире­ния предприятий, сооружений и дру­гих объектов и проведения различных видов работ на рыбохозяйственных во­доемах», разработанная Минрыбхозом СССР в 1989 году.

Обращаю внимание: «временная методика» и 1989 год, совокупность этих фактов сама по себе вызывает удивление. Скорее всего, по причине своей «временности» методика запу­тана, неясна, неоднозначна, местами даже противоречива. Главный «потре­битель» результатов расчетов ущербов по данной методике — Госрыбагентство

Украины практически в директивном порядке, без учета не только нашего многолетнего опыта, но и мнения своей ведомственной «рыбной» науки, уста­навливает такие показатели и коэф­фициенты, которые вызывают измене­ния величин ущербов в разы и всегда в сторону увеличения.

При прохождении процедуры со­гласования и утверждения проектной документации заказчик несколько раз сталкивается с Госрыбагентством, и всегда замечания по сути одни и те же, направленные на «увеличение ущер­ба». В то же время при прохождении Госинвестэкспертизы ущерб подверга­ется жесткой оценке, и требуется до­кументальное подтверждение норма­тивной обоснованности его величины.

Такая чехарда с оценкой ущерба вызывает трудности и растерянность даже у умудренных опытом заказчи­ков. Понимая, что при согласованиях, пользуясь шахматной терминоло­гией, «проигранное время становится дороже выигранного материала», за­казчик на одной стадии согласований и утверждений предлагает увеличить, а на другой уменьшить ущерб. И тут проектировщик оказывается между не двух, а трех огней, выполнить все рекомендации и требования не пред­ставляется возможным.

Резюмируем вышеизложенное. Проведение масштабных дноуглуби­тельных работ с целью повышения кон­курентоспособности портов для наше­го региона безальтернативно.

Реальным способом повышения эко­номической эффективности дноуглубле­ния является оптимизация мест рас­положения подводных отвалов.

Упорядочение вопросов определе­ния величины ущербов требует соз­дания инициативной группы с при­влечением транспортной, рыбной и академической науки для разработки нормативного документа, позволяюще­го временные положения превратить в постоянные с наполнением документа сегодняшними реалиями и ясным ин женерным смыслом.

И самая главная, общая рекомен­дация — при необходимости комплекс­ного решения вопросов проектирова­ния дноуглубления милости просим в «ЧерноморНИИпроект». Мы обладаем опытом, знаем, что делать, ревностно стоим на страже интересов отрасли в лице наших уважаемых заказчиков — портов.

Автор: В. КАЛИНИЧЕНКО, заведующий лаборатории гидравлических исследований и портовых акваторий ГП «ЧерноморНИИпроект», член-корреспондент МАНЭБ

Источник: Порты Украины. – 2012. – № 6. – С. 46 – 48.