РЕАЛІЗАЦІЯ КАПІТАНОМ МОРСЬКОГО ПОРТУ ПОВНОВАЖЕННЯ ЩОДО ОБЛІКУ ТА РОЗСЛІДУВАННЯ АВАРІЙНИХ МОРСЬКИХ ПОДІЙ

Держава, яка провадить розслідування аварії, повинна співпрацювати з відповідними владами держави прапора та з іншими зацікавленими сторонами. Але досвід свідчить про те, що не всі держави йдуть на таку співпрацю. 20-та Асамблея ІМО (International Maritime Organization – Міжнародна морська організація), визнаючи, що розслідування та належний аналіз морських аварій та інцидентів можуть сприяти розширенню знань про причини аварій та допоможуть вжити заходів щодо виправлення ситуації та що створення стандартного підходу зможе забезпечити певну подібність під час розслідування морських аварій, прийняла Кодекс з розслідування морських аварій та інцидентів (Резолюція А.849/

20) [6]. Метою Кодексу є заохочення загального підходу, а також співробітництво між державами у виявленні факторів, які сприяють морським аваріям. Кодекс, наскільки дозволяють національні закони, застосовується до розслідування, якщо одна або більше держав виявляють великий інтерес до морської аварії, до якої потрапило судно, що перебуває під їхньою юрисдикцією. В зазначеному Кодексі сформульовані такі поняття як «морська аварія», «серйозна аварія», «морський інцидент», «серйозне тілесне ушкодження», а також визначення «держави, яка проводить розслідування», «істотно зацікавленої держави». Незважаючи на обов’язок капітана або судновласника поінформувати владу держави прапора про будь-яку аварію, яка сталася з судном, якщо аварія або інцидент мали місце у внутрішніх водах або територіальному морі іншої держави,

прибережна держава повинна без зволікання повідомити державу прапора про обставини та дії, котрі були запропоновані. Ніщо не має обмежувати право будь-якої держави проводити власне розслідування морської аварії, яка трапилася в межах її юрисдикції, згідно з її власним законодавством. Якщо дві або більше країни згодні співпрацювати та узгодили процедури розслідування морської аварії, держава, яка веде розслідування, повинна запропонувати представникам інших суттєво зацікавлених держав взяти участь у розслідуванні. Держава прапора, залучена до аварії, повинна сприяти тому, щоб  екіпаж був  доступний для  розслідування   та   з аохочувати  екіпаж співпрацювати з державою, яка проводить розслідування. Держава, яка здійснює керівництво розслідуванням аварії, повинна направити копію проекта заключної доповіді усім суттєво зацікавленим державам для надання зауважень по доповіді. Доповіді про обставини та причини аварії або важливі їх частини повинні бути доступними для громадськості та галузі судноплавства з метою підвищення безпеки життя людини на морі та попередження забруднення морського середовища шляхом розширення знання про ті фактори, які у сукупності призводять до морських аварій [6].

Наміри додержувати конвенційних вимог були проголошені й Україною (вона приєдналася до міжнародних конвенцій, виробила низку внутрішньодержавних норм у галузі безпеки мореплавства), проте в організаційно-правовому і технічному відношенні це питання продовжує залишатися певною «білою плямою».

Звернемося більш детально до історії цього питання. За радянських часів існував термін «відомче розслідування», що стосувався не лише комерційного браку, а й розслідування аварій. Особливість такого відомчого розслідування аварійних морських подій полягала в тому, що в державних пароплавствах радянського зразка державний нагляд за безпекою мореплавства здійснювали структури, що входили як до складу пароплавства (порти входили до складу пароплавств), так й до складу відомств – Міністерства морського флоту (або Міністерства рибного господарства). Недержавних морських пароплавств у СРСР не існувало. Відомче розслідування визначало причини аварійних морських подій (далі – АМП), причетних до них осіб, наслідки АМП, відомство вживало заходів за результатами розслідування і видавало відповідні накази.

На сьогодні існує лише державне або комерційне розслідування – дослідження з ініціативи приватних осіб (юридичних і фізичних). Причому державне розслідування має регламентувати Закон України, оскільки воно зачіпає права і свободи громадян. Основний орган розслідування аварійний випадків сьогодні – це капітан морського порту, який в необхідних випадках під своїм керівництвом організовує комісію з розслідування АМП [7]. Вважаємо, що немає необхідності нагадувати про те, що капітан морського торговельного порту повинен мати владні повноваження у сфері, яку йому визначив законодавець, для того, щоб ефективно здійснювати свої функції. Відповідно до Кодексу торговельного мореплавства України [8] (далі – КТМ України) на капітанів суден і морських портів покладається обов’язок щодо розслідування АМП із суднами. При цьому позначається, що таке розслідування здійснюється в порядку, затвердженому Мінтрансзв’язку (з грудня 2011 – Міністерство інфраструктури). Порядок організації робіт з попередження АМП та безпеки судноплавства регулюється Положенням про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті, затвердженим наказом Міністерства транспорту України від 20.11.2003 р. № 904 [9]. А ось єдиного порядку розслідування та обліку АМП аж до 2006 року українське законодавство не передбачало.

Функції капітанів портів, передбачені ст. 88 КТМ України, мають адміністративний характер, та при їх виконанні капітани портів виступають в якості органів державного управління, наділених владними повноваженнями. Ст. 88 КТМ України про проведення розслідування аварійного випадку передбачає державне (адміністративне за своєю правовою природою) розслідування. До функцій капітана морського торговельного порту КТМ України відносить лише «облік та розслідування аварійних морських подій. Розслідування аварійних морських подій здійснюється в порядку, встановленому Міністерством інфраструктури України». Основний орган розслідування аварійний випадків – капітан морського

порту, який в необхідних випадках під своїм керівництвом організовує комісію з розслідування АМП. Як відомо, джерелами морського адміністративного права є також міжнародні договори України. Відповідальність держави прапора відповідно до правила 1/21 Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі від 1 листопада 1974 р., ст. 23 Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. і ст. 12 Міжнародної конвенції про запобігання забруднення із суден 1973 р. полягає в проведенні розслідування аварій суден і наданні звітів про результати таких розслідувань до компетентної міжнародної організації. Прибережні держави та держави прапора також відповідно до положень Конвенції ООН з морського права від 10 грудня 1982 р. мають право й обов’язок проводити (брати участь у проведенні) розслідування морської аварії (ст.ст. 2 і 94). При цьому в зазначених міжнародних договорах відзначається, що розслідування і належний аналіз морських аварій дозволяють більше довідатись про причини аварій і вживати заходів з виправлення положення, включаючи поліпшення підготовки, з метою вдосконалення охорони людського життя на морі та захисту морського середовища [7]. За Кодексом України про адміністративні правопорушення [10] (далі – КпАП) адміністративні стягнення правомочні накладати посадові особи органів державного управління.

Відповідно до ст. 225 КпАП України, капітани морських портів та їх заступники від імені органів морського транспорту розглядають справи про адміністративні правопорушення, і можуть накладати адміністративні стягнення у зв’язку з порушеннями правил управління засобами морського транспорту, правил про охорону порядку і безпеки руху, правил, спрямованих на забезпечення схоронності вантажів на морському транспорті, правил пожежної безпеки, санітарно – гігієнічних правил на транспорті, тощо. Інспекція державного портового нагляду (далі – ІДПН) має право накладати адміністративні стягнення відповідно до законодавства України за порушення законодавства і правил щодо безпеки судноплавства, порядку в порту та охорони довкілля [11]. Разом з тим капітани портів виконують свої функції управління не ізольовано, а у тісному зв’язку з іншими суб’єктами виконавчо-розпорядчої діяльності. Здійснення функцій управління системою різноманітних суб’єктів потребує координації заходів, передбачає врахування учасниками управління заходів, які проводять їхні «колеги по галузі». Такий облік та координація [1] особливо необхідні при збіганні у окремих учасників управління «предметів їх ведення». Необхідність координаційних зв’язків породжує, зокрема, метод узгодження дій. Ст. 225 КпАП «Органи морського і річкового транспорту» передбачає, зокрема, що органи морського і річкового транспорту розглядають справи про порушення правил по охороні порядку і безпеки руху на морському транспорті. Відповідно до цієї ж статті, від імені органів морського і річкового транспорту розглядати справи про адміністративні правопорушення і накладати адміністративні стягнення мають право:

1) за адміністративні правопорушення, передбачені статтею 114, частиною другою статті 133 цього Кодексу, – начальник Головної державної інспекції України з безпеки судноплавства та його заступники, капітан морського порту;

2) за адміністративні правопорушення, передбачені статтею 115 цього Кодексу, – начальник Головної державної інспекції України з безпеки судноплавства та його заступники, капітан морського порту, капітан судна;

…

5) за адміністративні правопорушення, передбачені частиною другою статті 116 цього Кодексу, – Головний державний реєстратор флоту України та його заступники, капітан порту;

6) за адміністративні правопорушення, передбачені частиною першою статті 120 цього Кодексу, – начальник Головної державної інспекції України з безпеки судноплавства та його заступники, капітан порту, капітан судна.

Згідно з КпАП, капітан порту має право накладати адміністративні стягнення за проступки, передбачені ст.ст. 114, 115, 116-3(2), 120(1), 133(2). Правопо-

рушень, що вчинені на морському транспорті, стосуються статті 120 «Порушення правил пожежної безпеки на залізничному, морському, річковому і повітряному транспорті» і 133 «Порушення правил перевезення небезпечних речовин і предметів, великогабаритних та великовагових вантажів на транспорті КпАП». Таким чином, можна припустити, що метою державного адміністративного розслідування, передбаченого ст. 88 КТМ України є встановлення капітаном порту факту порушення правил для наступного притягнення порушників до

адміністративної відповідальності, передбаченої статтями 120, 133 КпАП. Однак ще раз звернемося до тексту ст. 88 КТМ України – «розслідування аварійних морських подій проводиться в порядку…». Йдеться не просто про адміністративний проступок. Аварійна морська подія є результатом дії різних факторів, як правило, має важкі наслідки і представляє значну суспільну небезпеку. Тому в більшості випадків АМП виступатиме предметом карного розслідування. Тому проведення адміністративного розслідування аварійних морських подій капітаном морського порту з метою застосування адміністративних санкцій проти порушників установлених правил – це фактично означає виконання чужої роботи, тому що у випадку аварійних морських подій розпочнеться карне розслідування. Заперечення про те, що адміністративне розслідування є потрібним, оскільки органи попереднього (досудового) слідства не мають необхідної кваліфікації, ми не враховуватимемо, тому що слідчий, який веде розслідування в рамках кримінально-процесуального закону, має право одержати допомогу будь-якого фахівця [7].

Положення про класифікацію, порядок розслідування та обліку аварійних морських подій із суднами, затверджене наказом Міністерства транспорту та зв’язку України (Міністерством інфраструктури) від 29.05.2006 р. № 516 [12] чітко визначило АМП як «подію, що виникла в результаті експлуатації судна чи у зв’язку з нею, яка спричинила або могла спричинити людські жертви, або заподіяти шкоду здоров’ю людей, загибель судна або втрату його морехідного стану, а також забруднення навколишнього природного середовища». При цьому норми Положення застосовуються тільки до АМП, що сталися:

– з українськими суднами, на які розповсюджується дія КТМ України;

– з іноземними невійськовими суднами у територіальному морі чи внутрішніх водах України, а за проханням про проведення розслідування капітана аварійного судна, його судновласника або консула країни, під прапором якої плаває судно, – також у відкритому морі.

Також міститься вичерпний перелік випадків, коли Положення не застосовується. Що стосується класифікації АМП, то вона повинна здійснюватися в залежності від причин і наслідків. У зв’язку з цим виокремлюють – дуже серйозні аварії, серйозні аварії, морські інциденти (серйозні) та інциденти. Попередню класифікацію здійснюють капітани суден, а остаточну – відповідний орган розслідування. Серед таких: Міністерство інфраструктури, Міністерство аграрної політики України, Державна інспекція України з безпеки на морському та річковому транспорті, Держрибфлотінспекція, капітани морських портів. Їх компетенція і повноваження безпосередньо зазначаються в Положенні.

До компетенції комісій по розслідуванню АМП, створених капітанами морських портів, відносяться розслідування:

– морських інцидентів, провадження яких передано їм за рішенням Державної інспекції України з безпеки на морському та річковому транспорті України або Держрибфлотінспекції;

– інцидентів.

Капітан судна, з яким сталася АМП, або особа, що виконує його обов’язки, негайно після завершення АМП проводить попередню класифікацію й розслідування АМП з обов’язковим оформленням суднового акта попереднього розслідування АМП. Класифікація АМП впливає на порядок проведення розслідувань. Після прибуття аварійного судна або екіпажу цього судна до першого українського морського порту капітан судна протягом доби подає капітану морського порту письмову заяву про АМП з доданням до неї матеріалів проведеного ним попереднього розслідування АМП та суднового акта попереднього розслідування АМП. Якщо є підстави припускати, що джерела інформації, опрацьована інформація, речові докази або інші матеріали, зібрані під час проведення попереднього розслідування АМП, можуть бути знищені, втрачені чи їхнє використання стане ускладненим або неможливим, капітан судна з метою забезпечення доказів повинний заявити морський протест у порядку, установленому Кодексом торговельного мореплавства України. Крім заяви про АМП, капітан судна у триденний термін подає капітану першого українського морського порту, до якого прибуло судно або екіпаж судна:

– детальне викладення відомостей про характер АМП і обставини, за яких вона відбувалася;

– нотаріально або іншим належним чином засвідчений морський протест, якщо першим портом заходу судна був не морський порт України;

– виписки з суднових документів, пояснення причетних до АМП осіб та свідків, а також (за необхідністю) дані ПРД і інших самописців, їхню розшифровку, шляхові карти з прокладкою, схему маневрування, радіолокаційні планшети, таблиці маневрених характеристик судна, схеми тіньових секторів радіолокаційних станцій, схеми, фотографії та креслення пошкоджень, інші документи.

На підставі заяви про АМП, отриманої від капітана судна, або заяви про АМП, отриманої від судновласника, якщо судно пропало безвісти, капітан морського  порту  реєструє  АМП,   підтверджує   або  змінює   попередню класифікацію АМП, зроблену капітаном судна (або судновласником у разі зникнення судна), та впродовж одного робочого дня сповіщає про це Укрморрічфлот (якщо АМП попередньо класифікована як дуже серйозна аварія), Державної інспекції України з безпеки на морському та річковому транспорті або Держрибфлотінспекцію для прийняття рішення щодо визначення органу розслідування. Одночасно капітан морського порту визначає перелік документів і матеріалів, які необхідні і доречні для розслідування даної АМП (акти водолазного, докового або сюрвеєрського огляду, акти огляду класифікаційного товариства, розпорядження судновласника тощо), доручає капітану судна чи, у відповідному випадку, судновласнику їхній збір в установлені ним терміни, контролює подання цих документів та матеріалів. Про створення комісії з розслідування АМП у встановленому порядку повідомляються капітан судна, із яким сталася АМП, судновласник, капітан морського порту, у якому перебуває аварійне судно, інші заінтересовані особи, організації та при необхідності держава прапора й істотно заінтересовані держави. Капітан морського порту зобов’язаний усі документи, що стосуються АМП, передані йому капітаном судна та зібрані ним самостійно, негайно передати за актом комісії з розслідування АМП (за виключенням випадку, коли саме він проводить розслідування). Керівництво морського порту, у зоні відповідальності якого за безпеку судноплавства сталася АМП, а також судновласник аварійного судна зобов’язані сприяти роботі комісії з розслідування АМП, здійснюючи її матеріально-технічне та транспортне забезпечення, координацію дій з іншими судновласниками, органами місцевого самоврядування, місцевими органами виконавчої влади та підрозділами центральних органів виконавчої влади, розташованими на території морського порту, тощо. Розслідування повинно проводитись у стислі строки, але не більше ніж за 20 діб з моменту реєстрації АМП капітаном морського порту або подачі прохання про проведення розслідування АМП з іноземним судном, яке стоїть в українському морському порту, що надійшло від капітана цього судна, його судновласника або консула країни, під прапором якої плаває судно. За обґрунтованими підставами цей термін може бути продовжений тим органом, що призначив комісію з розслідування. Судновласник має право оскаржити висновки комісій або капітана морського порту щодо розслідування АМП у 10-денний термін після отримання матеріалів розслідування.

Положення визначає три етапи проведення розслідувань – збір даних про АМП, їх аналіз та висновки. У разі необхідності готуються пропозиції щодо запобігання АМП. Кожен етап детально описується з урахуванням особливостей здійснення розслідування різними органами та інформації, необхідної для висновку. При цьому визначаються протиправні дії посадових осіб в ході розслідування, за які передбачається відповідальність. Облік і аналіз АМП здійснюється Укрморрічфлотом, Державною інспекцією України з безпеки на морському та річковому транспорті , Держрибфлотінспекцією, капітанами морських портів та судновласниками з метою систематизації й узагальнення характеристик АМП для завчасного виявлення і своєчасного запобігання обставинам, що можуть загрожувати безпеці судноплавства, та вжиття заходів щодо попередження АМП. Капітани морських портів ведуть документальний та комп’ютерний облік усіх АМП, які розслідують. При зіткненні двох або декількох суден облік ведеться окремо для кожного судна, що причетне до АМП, з урахуванням окремої класифікації АМП для кожного з цих суден. Документальний облік ведеться в журналі обліку АМП за формою, наведеною у Додатку 9 до Положення. На кожну АМП заводиться справа, якій присвоюється номер, за яким зареєстрована заява капітана судна про АМП. Комп’ютерний облік АМП виконується в обсязі інформації, не меншому, ніж передбачено журналом обліку АМП. Одночасно в обов’язковому порядку ведеться комп’ютерний запис матеріалів розслідування, актів розслідування АМП. Відомості про АМП, документальні докази обставин АМП, матеріали розслідувань, проведених капітаном судна, а також копії актів будь-яких розслідувань АМП, у тому числі розслідування, здійснені альтернативними комісіями, створеними за ініціативою судновласника, обліковуються і зберігаються у судновласника або на судні в порядку, установленому судновласником. Оригінали матеріалів і актів розслідування АМП зберігаються до остаточного розслідування у справах відповідної комісії чи у капітана порту (якщо розслідування здійснювалося ним) або до завершення адміністративних, цивільних або карних справ, якщо такі виникнуть у зв’язку з АМП, після чого надсилаються до архівів Державної інспекції України з безпеки на морському та річковому транспорті або Держрибфлотінспекції. Матеріали розслідування АМП зберігаються Державною інспекцією України з безпеки на морському та річковому транспорті та Держрибфлотінспекцією в установленому порядку, але не менше п’яти років з дня завершення розслідування, реєстр АМП – без строку. Статистика аварійності показує осередок аварій і аварійних подій, в основному, в районах морських портів або на морських шляхах при проходженні після вантажних операцій. Особливо «важкими» є райони Керченської протоки і північно-західній частині Чорного моря. Порушуються терміни доставки вантажів, графіки роботи портів, для рятування відволікаються портові засоби, не забезпечується збереження суден та вантажів. І головне – наражаються на небезпеку людські життя і навколишнє середовище. Висновки. Отже, для виправлення становища та забезпечення розвитку морської аварійно-рятувальної справи, необхідно зосередитися на забезпеченні підбору, комплектації, спеціальної підготовки і підвищення кваліфікації осіб, що беруть участь в аварійно-рятувальних заходах, а саме шляхом:

– укладання договорів з навчальними закладами, які готують кадри морського транспорту для берегових служб та плавскладу про цільове направлення фахівців, експертів які будуть в подальшому залучені до роботи Комісії зпитань розслідування АМП;

– організації курсів підвищення кваліфікації для членів Комісії з питань розслідування АМП.

Враховуючи зазначене є очевидним, що:

1) зобов’язання України як сторони міжнародних договорів полягає в проведенні розслідування морських аварійних подій;

2) метою, яку передбачають міжнародні договори України при розслідуванні морських аварійних подій, є визначення причин аварій, удосконалення охорони людського життя на морі та захист морського середовища;

3) розслідування морських аварійних подій – це державне розслідування, адміністративне за своєю правовою природою;

4) розслідування морських аварійних подій – розслідування, що зачіпає права і свободи громадян, здійснюють державні службовці за державними правилами [1].

Для створення правових підстав проведення державного адміністративного розслідування морських аварійних подій за участю капітана порту з метою визначення причин аварій, удосконалення охорони людського життя на морі й захисту морського середовища потрібна розробка нормативного акта, що передбачає міжвідомчих характер такого розслідування, права й обов’язки осіб, які беруть участь у розслідуванні, режим доступу до отриманої в ході розслідування інформації тощо. На наш погляд, цим нормативним актом має бути закон України [7].

ЛІТЕРАТУРА:

1. Егоров А. Поиск и спасение: проблемы и перспективы. Моряк Украины. – №19. – Январь 2011.

– [Электронный реcурс]. – Режим доступа: http://moryakukrainy.livejournal.com/98278.html

2. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года / Морське право. Джерела: У 3 ч. Ч. 1. Т. 1.Кн.

2 «ІІІ Конференція ООН з морського права» / [Додін Є.В. Кузнецов С.О. Аверочкіна Т.В., Нікіша Д.О.].

– О.: Фенікс, 2011. – С. 110 – 451.

3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. – Спб., ЦНИИМФ,

2002. – 928 с.

4. Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р. // Офіційний вісник України. – 2008. – №

3. – Ст. 86.

5. Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. // Зібрання чинних

міжнародних договорів України. – 2004. – № 4. – Книга 1. – – Ст. 832.

6. Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents (Resolution A.849(20). – [Electronic

resource]. – Access mode: http://www.ismcode.net/accident_and_near_miss_reporting/849final.pdf

7. Горчаков C. Актуальні питання вдосконалювання морського адміністративного права. Розслідування

морських аварійних подій. Юридичний журнал. – 2003. – №4. – [Електронний реcурс]. – Режим

доступу: http://www.justinian.com.ua/article.php?id=198

8. Кодекс торговельного мореплавства України // Відомості Верховної Ради України. – 1995. –

№ 47. – Ст. 349.

9. Положення про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті,

затверджене наказом Міністерства транспорту України від 20.11.2003 р. № 904 // Офіційний вісник

України. – 2003. – № 52. – Том 2. – Ст. 2844.

10. Кодекс України про адміністративні правопорушення // Відомості Верховної Ради УРСР. –

1984. – № 51. – Ст. 1122.

11. Положення про капітана морського торговельного порту України, затверджене наказом Міністерства

транспорту України від 18.10.2000 р. № 573 // Офіційний вісник України. – 2000. – № 45. – Ст. 1968.

12. Положення про класифікацію, порядок розслідування та обліку аварійних морських подій із

суднами, затверджене наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 29.05.2006 р. № 516 //

Офіційний вісник України. – 2006. – № 32. – Ст. 2355.