Предлагаемое Вашему вниманию дело интересно для многих юристов. В нем подымаются вопросы, часто встречающиеся в практике.
Судовладелец сдал в рейсовый чартер судно (типа Capesize) согласно которому погрузка должна быть в бразильском порту, а выгрузка в Китае. Судно, прибыв в порт погрузки простояло там больше месяца в ожидании пока починят причал. За месяц до этого причал был поврежден при швартовке другого судна. В чартере была оговорка исключающая сталию из случаев, когда порт не работает.
Судовладельцы выставили требование об оплате демерреджа в сумме 5 миллионов долларов. Судья признал право фрахтователей, в этом случае, не включать простой в сталию. Но, признал и тот факт, что причал, номинированный фрахтователями, являлся небезопасным, и простой в ожидании погрузки произошел как раз из-за того, что ремонтировался небезопасный причал. Раз так, то судья посчитал, что фрахтователи нарушили свое обязательство направлять судно только в безопасный порт или причал, а следовательно, они должны нести ответственность по убыткам, которые возникли у судовладельцев в связи с таким нарушением. Размер ответственности судья установил исходя из договорной ставки демерреджа по чартеру. Для нас в этом споре важен тот момент, что отказав истцам в их требовании компенсации расходов по набежавшему демерреджу (поскольку чартер открыто провозгласил, что простои в работе порта не включаются в сталию), судья признал фрахтователей ответственными за другое нарушение (небезопасный причал), и присудил истцам тот же размер убытков, который они требовали в своем иске о демерредже.
Кроме этого вопроса, который авторы считают главным в исследуемом деле, суд столкнулся с некоторыми другими вопросами, а именно: с какого момента начинается отсчет сталийного времени? Когда порт или причал должны быть безопасными для судна, в момент подписания чартера, в момент прихода судна, или в течение всего срока? Что такое частичное или полное прекращение работы порта? Должно ли событие, повлекшее за собой приостановку работы порта, быть неожиданным и внеплановым? Является ли опасным для судна способ причаливания кормой вперед, как это было разработано в “аварийном плане” по причаливанию судов? Следовали ли лоцманы утвержденному “аварийному плану” по причаливанию судов, и вообще, были ли они в курсе требований, разработанных планом? Наличие поврежденных кранцев на причале, где произошел инцидент со швартовкой. Нарушил ли гарант свое национальное законодательство, выдав гарантию за фрахтователей? Были ли полномочия у лица, подписавшего гарантию? Имели ли место презюмируемые полномочия у лица, подписавшего гарантию?..
Критики уже заметили, что настоящее дело можно признать редким по способу поступления в суд. Обычно, споры такого характера поступают из арбитражных комиссий, а это дело изначально имело юрисдикцию Высокого Суда. Вероятно, поэтому, в деле присутствуют два ответчика, что является редкостью в арбитражных процессах.
Есть основания считать, что это дело имеет перспективу попасть в апелляцию. Слишком уж много критиков обращают внимание на то, как судья решил вопрос с сталийным временем и демерреджем.
Оригинал судебного решения здесь
Итак, предлагаем вашему вниманию русский перевод мотивировочной части решения:
ОТДЕЛЕНИЕ КОРОЛЕВСКОЙ СКАМЬИ
(КОММЕРЧЕСКИЙ СУД)
19-21; 26-28 апреля, 4-5 мая; 17 июня 2010 года
————————————
ЭМЕРАЛДИАН ЛТД ПАРТНЕРШИП
ПРОТИВ
ВЕЛЛМИКС ШИППИНГ ЛТД И ДРУГИЕ
(Т/Х «ВАЙН»)
EMERALDIAN LTD PARTNERSHIP
V
WELLMIX SHIPPING LTD AND ANOTHER
(THE “VINE”)
[2010] EWHC 1411 (Comm)
Дело слушалось судьей Teare
Демерредж – Задержка с постановкой судна к причалу – Отказались ли фрахтователи исполнять требование о получении разрешения (clearance) от портовых властей – Засчитывается ли задержка в сталийное время – Имеет ли место «частичное прерывание работы портом» – Произошла ли задержка по причине, которая находилась за пределами контроля со стороны фрахтователей – Нарушили ли фрахтователи свою гарантию предоставления безопасного порта
Demurrage – Delay in vessel getting to berth – Whether charterers waived requirement for port authority clearance – Whether delay counted as laytime – Whether “Partial interruption on port” – Whether delay beyond control of charterers – Whether charterers in breach of safe berth warranty
3 декабря 2007 года судно Vine типа Capesize было сдано в чартер истцом (судовладельцем) первому ответчику (фрахтователям) для вояжа «из 1 или 2 безопасных причалов 1 безопасного порта Итагуа, Бразилия, всегда на плаву» в Китай с грузом 120 000 тонн железной руды. Чартер партия включала в себя «условия SCALE», которые были взяты из долгосрочного контракта купли продажи железной руды между вторым ответчиком, Guangzhou Iron & Steel Corporation (GIS) и Vale SA, основным экспортером железной руды из Бразилии.
Чартер партия предусматривала, что сталийное время должно начать свой отсчет через шесть часов после подачи нотиса о готовности.
Статья 4.1. условий SCALE предусматривала: «Нотис о готовности (НОР) может быть подан после прибытия судна в порт погрузки в любое время,… при условии, что судно … получило разрешение от портовых властей (is cleared by the Port Authority)…»
Статья 5.10 условий SCALE предусматривала: «5.10 Время потерянное в результате всех или какой-либо из причин, указанных далее, не будет входить в сталию, если только судно уже не на демерредже: …
(viii) Полный или частичный останов железной дороги или порта;
…
(ix) Любая причина, любой сущности или природы, за пределами контроля Продавца, не позволяющая осуществлять подготовку груза, погрузку или причаливание судна».
В порту Итагуа (также известном как Сепетиба) фрахтователи номинировали причал, управлявшийся компанией Companhia Portuaria Baia de Sepetiba (CPBS), которая принадлежала компании Vale SA.
Причал CPBS был длиной 143 метра и имел три Причальных Пала (сооружение типа свай о котором можно более полно получить информацию из любого источника в интернете), именуемых Д1, Д2 и Д3. Суда причаливали правым бортом таким образом, что Пал Д3 был у них впереди, а Д1 – сзади. Пал Д2 располагался посередине судна и был рассчитан на поглощение примерно 50% энергии судна, по сравнению с Палами Д1 и Д3.
19 июля 2007 года судно Pacific Fortune повредило Пал Д3 так, что Д3 больше нельзя было эксплуатировать. В ожидании починки Пала Д3 портовые власти выработали «аварийный план» для причаливания судов, предписывающий судам не касаться поврежденного Пала Д3. Для причальных операций использовались четыре буксира. Судовой якорь правого борта должен был использоваться как дополнительная помощь при швартовых операциях для того, чтобы ограничивать дистанцию до Пала и гасить подходную скорость. (Тонкости технических манипуляций с судном при причаливании излагаем в оригинале). During berthing, the vessel was to contact D1 first, so that the berthing vessel had to approach the berth at an angle by the stern to permit its starboard side aft to contact D1. Once contact was made with D1 the starboard side would then contact D2 and the vessel would then be securely moored.
Несмотря на то, что Пал Д3 должен был отремонтирован, в 2007 году его фактически не ремонтировали. Суда продолжали причаливать по «аварийному плану». Между 20 июля и 8 декабря около 73 судов выполняли причаливание, из них 46 судов было типа Capesize.
8 декабря 2007 года судно Nordstar повредило Пал Д2 во время причаливания. Судовладельцы т/х Vine заявили, что причиной повреждений стала небезопасность самого причала. Фрахтователи возражали, что причиной повреждений является небрежное управление судном Nordstar.
Vine прибыл в порт 8 января 2008 года и подал НОР в 00.38. Портовые власти дали разрешение на обработку (granted clearance) 12 января в 10.20. Тем не менее, судно стало под погрузку только 15 февраля. Когда Пал Д2 был поврежден судном Nordstar 8 декабря 2007 года причал больше не мог использоваться, и, возникла неотложная необходимость ремонта Пала Д3. Ремонтные работы Пала Д3 начались 7 января 2008 года и они явились причиной задержки судна Vine. Если бы инцидент с Nordstar не случился, не было бы и задержки судна Vine.
Судовладельцы Vine заявили иск к фрахтователям о возмещении убытков в сумме около 5 миллионов долларов США. Они также потребовали признать GIS вторым ответчиком на том основании, что GISвыступил гарантом по ответственности фрахтователей.
По иску о демерредже рассматривались три вопроса: (1) дата, с которой начался отсчет сталийного времени, (2) Входит ли ожидание причала в сталийное время, (3) Если задержка с причалом должна включаться в сталийное время, то была ли причина такой задержки нарушением фрахтователями своих обязательств по номинированию безопасного причала.
Что касается первого вопроса, то фрахтователи сослались на статью 4.1 «условий SCALE», заявив, что сталия началась только 12 января в 10.20 утра, когда портовые власти выдали свое разрешение. Судовладельцы возражали, указав. Что оператор терминала CPBS отказался от требования получения разрешения портовыми властями, следовательно, сталия началась в 00.38 утра 8 января.
По второму вопросу, фрахтователи заявили, что задержка с причаливанием не должна входить в сталию, так как она произошла по причине «Частичного… прерывания работы … порта» по смыслу статьи 5.10 (viii) “условий SCALE”. Судовладельцы же указали, что прерывание должно быть «за пределами контроля со стороны Продаца» по смыслу статьи 5.10 (ix) “условий SCALE”, и посколькуCPBS являлось дочерним предприятием, полностью принадлежащим продавцу, сроки осуществления ремонта Пала Д3 и последующие прерывания в работе причала не были за пределами контроля продавца.
В отношении третьего вопроса, судовладельцы заявили, что даже если принять, что время утеряно по причине, содержащейся в статье 5.10 , фрахтователи все равно несут ответственность поскольку это время потеряно из-за того, что причал был не безопасным, что является нарушением гарантии со стороны фрахтователей. Фрахтователи же заявили, что если время потеряно из-за события, предусмотренного статьей 5.10, то судовладельцы не понесли никаких убытков.
Второй ответчик GIS выдвигал несколько аргументов в свою защиту, отрицая свою ответственность по якобы имеющейся гарантии.
Решено QBD (Comm Ct) J Teare :
(1) Что касается срока начала отсчета сталийного времени, то СОФ (Акт учета стояночного времени), подписанный двумя представителями CPBS, указывает, что НОР был акцептован в 00.38 утра 8 января. Это является прямым доказательством того, что от требования о получении разрешения от порта, которое должно быть получено до акцепта нотиса, CPBS отказался. Следовательно, сталия началась в 00.38 утра 8 января…
——- Дело Ocean Pride Maritime Ltd Partnership v Qingdao Ocean Shipping Co (The Northgate) [2008] 1 lloyd’s Rep 511 следует прецеденту.
(2) Задержка с постановкой к причалу из-за ремонтных работ на Пале Д3 произошла в связи с частичным прерыванием работы порта, согласно положению статьи 5.10 (viii) «условий SCALE». Произошло частичное прерывание работы порта. Прерывание не должно быть случайным, и не должно обязательно находиться «за пределами контроля продавца». Если фрахтователи желали доказать, что прерывание было за пределами их контроля, и что у них не было разумной возможности избежать или уменьшить это событие или его последствия, то фрахтователи это доказали. Соответственно, время, потерянное из-за задержки с причалом не учитывается в сталии, как это предусмотрено в статье 5.10(viii)…
——— Дело Frontier International Shipping Corporation v Swissmarine Corporation Inc (The Cape Equinox) [2005] 1 Lloyd’s Rep 390 не считать прецедентом; Дело B&S Contracts and Design Ltd v Victor Green Publications Ltd (1984) ICR 419 принято во внимание.
(3) Хотя, время потеряно из-за события, предусмотренного в статье 5.10 (viii) “условий SCALE”, фрахтователи, тем не менее, должны нести ответственность, потому что это время потеряно из-за того, что причал был не безопасным, что являлось нарушением гарантий фрахтователей. Фрахтователи номинировали причал CPBS 3 или 4 декабря 2007 года. В этот момент причал был не безопасным. Именно небезопасность причала, а не небрежное управление судном Nordstar, явилось причиной того, что Nordstar повредил Пал Д2, что, в свою очередь, привело к задержке с постановкой судна Vine к причалу. Следовательно, задержка с причаливанием судна Vine произошла из-за нарушений со стороны фрахтователей своих гарантий о безопасном причале, поэтому, фрахтователи несут ответственность за убытки, возникшие вследствие такого нарушения, даже при условии, что они не нарушили обязательство грузить судно в пределах сталийного времени. Размер убытков должен устанавливаться исходя из оговоренной ставки демерреджа…
(4) Гарантия, выданная GIS, является действительной и обеспеченной правовой санкцией. Соответственно, судебное решение выносится против фрахтователей на всю сумму заявленного иска по демерреджу (минус диспач) и судебное решение выносится против GIS по выданной ими гарантии, в суме, эквивалентной 100 процентов ответчтвенности фрахтователей, согласно чартер партии…
———————————————
Дела, цитировавшиеся в настоящем Решении:
A Meredith Jones & Co Ltd v Vangemar Shipping Co Ltd (The Apostolis) (No 2) (CA) [2000] 2 Lloyd’s Rep 337;
Antaios Compania Naviera SA v Salen Rederierna AB (The Antaios) (No 2) (HL) [1984] 2 Lloyd’s Rep 235; [1985] AC 191;
B & S Contracts and Design Ltd v Victor Green Publications Ltd (CA) (1984) ICR 419;
Bulman & Dickson v Fenwick & Co (CA) [1894] 1 QB 179;
Channel Island Ferries Ltd v Sealink UK Ltd (CA) [1988] 1 Lloyd’s Rep 323;
County Ltd v Girozentrale Securities (CA) [1996] 3 All ER 834;
Frontier International Shipping Corporation v Swissmarine Corporation Inc (The Cape Equinox) [2004] EWHC8 (Comm); [2005] 1 Lloyd’s Rep 390;
Independent Petroleum Group Ltd v Seacarriers Count Pte Ltd (The Count) [2006] EWHC 3222 (Comm); [2008] 1 Lloyd’s Rep 72;
Inverkip Steamship Co Ltd v Bunge & Co (CA) [1917] 2 KB 193;
Investors Compensation Scheme Ltd v West Bromwich Building Society (HL) [1998] 1 WLR 896;
Islamic Republic of Iran Shipping Lines v Ierax Shipping Co of Panama (The Forum Craftsman) [1991] 1 Lloyd’s Rep 81;
Kodros Shipping Corporation v Empresa Cubana de Fletes (The Evia) (No 2) (CA) [1982] 1 Lloyd’s Rep 334;
Kristiandsands Tankrederi A/S v Standard Tankers (Bahamas) Ltd (The Polyglory) [1977] 2 Lloyd’s Rep 353;
Leeds Shipping Co Ltd v Société Francaise Bunge (The Eastern City) (CA) [1958] 2 Lloyd’s Rep 127;
Navrom v Callitsis Ship Management SA (The Radauti) (CA) [1988] 2 Lloyd’s Rep 416;
Ocean Pride Maritime Ltd Partnership v Qingdao Ocean Shipping Co (The Northgate) [2007] EWHC 2796 (Comm); [2008] 1 Lloyd’s Rep 511;
Portolana Compania Naviera Ltd v Vitol SA Inc (The Afrapearl) (CA) [2004] EWCA Civ 864; [2004] 2 Lloyd’s Rep 305;
Prekookeanska Plovidba v Felstar Shipping Corporation (The Carnival) (CA) [1994] 2 Lloyd’s Rep 14;
Regazzoni v KC Sethia (1944) Ltd (CA) [1956] 2 QB 490; (HL) [1958] AC 301.
—————————————-
Рассматривался судебный процесс по иску, поданному Emeraldian Ltd Partnership, судовладельцами судна Vine, требующему: (1) выплаты демерреджа первым ответчиком, Wellmix Shipping Ltd, выступавшими фрахтователями судна; и (2) компенсации убытков от второго ответчика, Guangzhou Iron and Steel Corporation Ltd, выступившими гарантами ответственности фрахтователей по чартер партии.
Michael Coburn QC Королевский Адвокат и Charlotte Tan, инструктированы юридической конторой Holman, Fenwick and Willan LLP и действовали в интересах истца. Lionel Persey QC Королевский Адвокат и David Walsh, инструктированы юридической конторой DLA Piper UK LLP, и действовали в интересах ответчика…
Источник – precedent.su